本发明涉及一种用于加速机动车辆的方法。
背景技术：
根据现有技术，依赖于操作机动车辆的驾驶员的驾驶员预定值来获得该机动车辆的驱动组件的待设定的扭矩。该驾驶员预定值通常以该机动车辆的加速踏板位置的形式存在。但是，该驾驶员预定值也可以以电的方式或其他方式产生，例如借助在方向盘处形成的加速踏板。
从特许公开说明书de102011078748a1已知一种用于监测速度增加的方法。其中，由该驱动组件的多个附属组件(nebenaggregaten)来获得由一个驾驶员希望转矩和多个附加的转矩组成的总驱动转矩。从该总驱动转矩出发，依赖于油门踏板位置、当前进入的档位以及该机动车辆的车辆质量，在该机动车辆的调节和控制装置的发动机特性图(motorkennfeld)中获得一个所谓的驾驶员希望加速度。将该所谓的驾驶员希望加速度与从当前测量的速度中获得的加速度相比较。
技术实现要素：
本发明的目的在于，提供一种改进的、用于加速机动车辆的方法。
根据本发明，该目的通过一种用于加速机动车辆的方法实现。
根据本发明的用于加速机动车辆的方法借助于该机动车辆的一个控制和调节系统依赖于操作该机动车辆的驾驶员的驾驶员预定值、该机动车辆的车辆质量以及该机动车辆的驱动系的多个其他部件来获得一个驾驶员希望转矩。根据本发明，为了使该机动车辆依赖于该驾驶员希望转矩来加速，获得该驱动系的一个驱动组件的额定转矩，其中该额定转矩包含该驱动组件自身的加速度。在此可以看出的优点是，确定该驱动组件的相关运行参数的额定转矩时顾及到该驱动组件自身的加速度。在加速的车辆中，还必须使该驱动组件在其转速上加速。换言之，这意味着，例如在形成为内燃发动机的驱动组件中借助于燃烧或在形成为电动机的驱动组件中在电交互作用情况下产生的扭矩还必须用于该驱动组件自身、尤其其待移动的部件的转速增加。在所获得的额定转矩也具有该驱动组件自身的加速度的情况下，可以如下地获得这些相对应的运行参数(例如在形成为内燃发动机的驱动组件中的燃料量、点火时间点以及其他必要的运行参数)：该驱动组件可以补偿其本身的加速度，使得该机动车辆最终具有驾驶员实际希望的加速度。
这意味着，借助根据本发明的方法在驾驶员预定值恒定的情况下(换言之，尤其在油门踏板位置恒定的情况下)，实现了该机动车辆的连续的牵引力或加速度。这特别地包含在该驱动系的变速器的启动过程中和换挡过程中得到牵引力。
获得额定转矩时优选考虑该驱动组件的转速梯度。在此可以看出的优点是，当确定额定转矩时直接地顾及到该驱动组件的加速度。在待加速的车辆中，还必须使该驱动组件在其转速上加速。换言之，这意味着，例如在形成为内燃发动机的驱动组件中借助于燃烧或在形成为电动机的驱动组件中在电交互作用情况下产生的扭矩必须大到使得该转矩可以由此用于该驱动组件自身的转速增加。这在确定额定转矩时借助于转速梯度实现。
优选考虑该转速梯度以获得附加转矩。由此提供的优点是，可以彼此分离地顾及到该额定转矩的不同影响变量。在此，从这些单独的影响变量(依赖于转速梯度获得的扭矩)可以累加成一个唯一的转矩，即该附加转矩。
如果考虑转速梯度以确定额定转矩，为了避免不稳定的反馈循环，将该转速梯度考虑为理论上的转速梯度。该理论转速梯度是理论上获得的、因此是计算的转速梯度。由于当前车辆加速度和由此所测量的转速梯度直接地依赖于该驱动组件的当前扭矩，借助所测量的转速梯度来确定附加转矩可能引起潜在不稳定的反馈循环。
有利地，作为驾驶员希望转矩的函数来确定该转速梯度，使得顾及到该驾驶员希望转矩作为参考变量。
计算该额定转矩时需要考虑多个无反馈的影响变量。换言之，这意味着，必须使用车辆特定的常数(例如车辆质量或机动车辆的行驶阻力)或运行位置特定的常数(例如车道倾角)。获得额定转矩时，这些是不受影响的变量。如果要例如依赖于所测量的变量(这些变量依赖于加速度自身)来获得额定转矩，例如一个所谓的额定转速梯度，则这在具有振动倾角的系统中导致不稳定的反馈，该不稳定的反馈对获得额定转矩产生不利影响。换言之，可能由此无法确保机动车辆的连续的牵引力或加速。
在一个构型中，作为这些无反馈的影响变量的函数来获得该额定转矩的附加转矩。由此，该附加转矩顾及到从多个无反馈的影响变量来确定的要求，使得计算额定转矩时形成一个稳定的反馈循环。
这些无反馈的影响变量优选是传动比和/或行驶阻力和/或车辆质量和/或车道倾角。由此在获得必要的额定转矩时既顾及到车辆特定的变量又顾及到运行位置特定的变量。
本发明的其他优点、特征和细节从优选实施例的以下说明中并且借助于附图得出。以上在说明书中提及的特征和特征组合以及下文在附图说明中提及的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合，不仅可以按相应给出的组合使用，而且还可以按其他的组合或单独地使用，只要不偏离本发明的框架。
附图说明
唯一的附图以一个原理图示出了根据本发明的用于加速机动车辆的方法。
具体实施方式
根据本发明的方法1用于机动车辆(未详细示出)，该机动车辆具有一个未详细示出的、带有驱动组件(未详细示出)的驱动系。在本实施例中，该驱动组件是内燃发动机，但是该驱动组件同样可以是电动机或由这些驱动组件组装的混合发动机或类似物。该驱动系具有一个控制和调节系统2，借助该控制和调节系统来驱动该驱动系。在本实施例中，除该驱动组件外，该驱动系还包括多个其他部件，尤其一个离合器和一个变速器。根据本发明的方法1在该控制和调节系统2中实现。
该控制和调节系统2与该机动车辆的未详细示出的加速踏板或油门踏板相连接。该加速踏板的一个位置形成驾驶员希望的机动车辆运行位置并且依赖于其位置和其他参数，例如当前发动机转速、变速器3的当前传动比(以下称为传动比)以及机动车辆的车辆质量4，实现一个所谓的驾驶员希望转矩5。换言之，这意味着，该控制和调节系统2依赖于加速踏板位置和其他参数来提供一个确定的驾驶员希望转矩。这可以借助于对应的函数方程进行，和/或正如在本实施例中，从在该控制和调节系统2中存储的一个特性图中提取。
依赖于该驾驶员希望转矩5来计算该驱动组件的一个额定转矩6，其中将该额定转矩6等值地传递至该驱动组件(在本实施例中内燃发动机)的待设定的调整变量，例如节流阀瓣、点火时间点、喷射量等，并且借助于该控制和调节系统2来对应地设定这些调整变量，由此实现所获得的额定转矩6。
为了确定机动车辆的均匀的加速度(尤其在启动过程和换挡过程中)，借助于根据本发明所述的方法1来获得该驱动组件的一个转速梯度7。依赖于物理上的基本定律，作为驾驶员希望转矩5、传动比3、依赖车辆的车轮直径8和车辆质量4的函数来计算该转速梯度7(该转速梯度是理论上的转速梯度，换言之不是测量的转速梯度7)，借此来确定实现驾驶员希望转矩5所需要的机动车辆加速度。从该加速度出发来计算该驱动组件的待实现的转速梯度7。
借助于所计算的转速梯度7来获得驱动组件的待额外产生的附加转矩9。该附加转矩9从理论上的转速梯度得出。从车辆加速度和车桥传动比来获得该理论上的转速梯度。车辆加速度从驾驶员希望值、驾驶阻力10、车道倾角11和车辆质量4得出。
最后，驾驶员希望转矩5与附加转矩9的总和得出要由该驱动组件产生的额定转矩6。依赖于该额定转矩6，借助于该控制和调节系统2来设定这些运行参数，例如点火时间点、喷射时间点、喷射量等。
由此，根据本发明的方法1包含一个要由该驱动组件额外产生的扭矩，该扭矩顾及到该驱动组件自身的加速度。这具有如下优点：当机动车辆驾驶员设定的加速踏板位置恒定时，例如传动比3在换挡过程中的改变不再对驾驶员感觉到的加速度产生影响。