磁滞产生部73a、以及根据扭转角来产生比第一磁滞转矩更大的第二磁滞转矩的第二磁滞产生部73b ο
[0059]第一磁滞产生部73a使用低摩擦材料作为以上提及的摩擦材料。另一方面，第二磁滞产生部73b使用高摩擦材料作为摩擦材料。
[0060]换而言之，根据这一实施例的减震器装置70为所谓的两级磁滞减震器，其具有根据扭转角来产生不同的磁滞转矩的两个磁滞产生部。使用这一安排，利用这两个磁滞产生部73a、73b的手段，减震器装置70衰减低转矩震动并且还避免在引擎2的发动和停止时产生的过大的转矩。
[0061]减震器装置70还包括起减震器作用的螺旋弹簧75。对应地，轮毂71和该对侧板72A、72B经由螺旋弹簧75来相对于彼此旋转。
[0062]在如上所述的具有两级磁滞减震器的已知混合动力车辆中，当电池的SOC减少时，例如，在混合动力运转模式中将要求充电电力设定成较大值以对电池充电时，在这一情况下，引擎可以操作在低转速高转矩区域中以使得能够确保要求充电电力。
[0063]图4示出了当混合动力车辆从电动机运转模式切换到混合动力运转模式时要求充电电力和引擎转矩的变化。
[0064]例如，如果在从电动机运转模式切换到混合动力运转模式时的要求充电电力(=β )较大，如图4中所示，要求充电电力的变化量增加，并且引擎转矩的波动范围(由图4中的实线所指示)对应地增加。
[0065]因此，如图5中所示，在已知两级磁滞减震器中，扭转角增加，并且应用比第一磁滞转矩更大的第二磁滞转矩。结果，在磁滞机构中限制了进一步的扭转，并且没有进一步的磁滞转矩能够被应用。作为结果，引擎的转矩波动直接传输到行星齿轮机构，导致抑制震动和异常噪声的性能恶化。
[0066]此时，如果车速相对高，在低速高转矩区域中，由车辆的运转引起的震动和异常噪声能够掩盖由引擎的操作引起的震动和异常噪声。但是，如果车速低，震动和异常噪声不能被掩盖。
[0067]根据相关技术，为了抑制震动和异常噪声，增加引擎速度并且减少引擎转矩，以使得防止在这样的震动和异常噪声可能发生的低速高转矩区域中操作引擎。但是，如果采用这一方法，可能出现诸如燃料消耗率的恶化和由引擎的高速运转引起的噪声的新的问题。
[0068]因而，在这一实施例中，当车速V在驾驶员可能感受到震动和异常噪声的低车速区域中时，执行用于减少要求充电电力Pchg的要求充电电力减少控制，从而改进震动和异常噪声的抑制性能。要求充电电力减少控制由电池ECU400来执行。
[0069]更具体地，当由车速传感器103 (参见图1)检测到的车速V比预定或给定车速Vl更小(V〈V1)时，电池ECU 400执行要求充电电力减少控制以减少要求充电电力Pchg，以使得引擎2的转矩波动被由第一磁滞产生部73a产生的第一磁滞转矩吸收。
[0070]换而言之，当车速V比给定车速Vl更小(V〈V1)时，在要求充电电力减少控制之下，电池ECU 400将要求充电电力Pchg设定成比正常设定要求充电电力Pchg时设定的要求充电电力Pchg_0更低的要求充电电力Pchg_a (参见图4)。
[0071]给定车速Vl为据以确定车辆(S卩，车辆运转情形)是否在驾驶员能够听到震动和异常噪声(特别是格格声)的区域(其将被称为“可听到格格声的区域”)内的车速。车速Vl可根据经验提前获得并且存储在电池E⑶400的ROM中。
[0072]图6为示出使用车速V和要求驱动力F作为参数的可听到格格声的区域的示图。如图6中所示，将车速V比车速Vl更低并且要求驱动力F比要求驱动力Fl更小的区域指定为可听到格格声的区域。在车速V等于或高于车速Vl的区域中，格格声被背景噪声掩盖。在要求驱动力F等于或大小要求驱动力Fl的区域中，电动机转矩Tm由电动发电机MG2来产生，以使以上提及的格格声的齿轮格格声等更不可能或不太可能出现在行星齿轮机构3或减速齿轮4中。
[0073]在这一实施例中，当车速V比给定车速Vl更低(V〈V1)时，将要求充电电力Pchg一致地设定成要求充电电力Pchg_a。但是，要求充电电力Pchg不一定以这一方式来设定，而是例如可以随着车速V越低而越减少。
[0074]接下来参见图7，将描述根据这一实施例的由电池ECU 400执行的要求充电电力减少控制。要求充电电力减少控制由电池ECU 400以给定时间间隔来执行。
[0075]如图7中所示，电池E⑶400确定是否要求对电池80充电(步骤Sll)。电池E⑶400能够通过确定电池80的SOC是否减少(换而言之，SOC是否等于或小于给定值)来确定是否要求对电池80充电。
[0076]如果电池E⑶400确定不要求对电池80充电，则图7的例程的这一周期结束。另一方面，如果电池E⑶400确定要求对电池80充电，则确定车速V是否低于给定车速Vl (步骤S12)。车速V例如由车速传感器103检测，并且经由HVE⑶100被发送到电池E⑶400。
[0077]当电池E⑶400确定车速V不低于给定车速Vl时，换而言之，车速V等于或高于给定车速VI，电池ECU 400将要求充电电力Pchg设定成正常设定要求充电电力Pchg时设定的要求充电电力Pchg_f3 (参见图4)(步骤S13)，并且例程的这一周期结束。这里，如上所述，正常设定的要求充电电力Pchg_f3为基于电池80的SOC来设定的要求充电电力。
[0078]另一方面，如果电池E⑶400确定车速V低于给定车速VI，其将要求充电电力Pchg设定成比正常设定的要求充电电力Pchg_|3更低的要求充电电力Pchg_a (参见图4)，并且例程的这一周期结束。
[0079]以这一方式，有可能减少由HVE⑶100鉴于要求充电电力Pchg而设定的引擎电力Pe，导致产生引擎电力Pe的引擎转矩的减少。这里，设定要求充电电力Pchg_a而不考虑电池80的S0C，以提供允许将第一磁滞转矩应用到减震器装置70的引擎转矩。
[0080]使用由此执行的要求充电电力减少控制，如图8中所示，相比于图5中的示例，引擎转矩能够在可听到格格声的区域中减少。结果，减震器装置70中的扭转角能够维持在第一磁滞转矩施加角的范围内，并且能够应用第一磁滞转矩以应对转矩波动。因而，引擎2的转矩波动被衰减。
[0081]如上所述，随着车速V越低，例如，当车速V低于给定车速Vl时，根据这一实施例的车辆控制系统10将要求充电电力Pchg向下减少到比正常设定的要求充电电力Pchg_f3更低的要求充电电力Pchg_a，以使得引擎2的转矩波动被比第二磁滞转矩更小的第一磁滞转矩吸收。因而，在低车速区域中(例如，在格格声可听区域中)，能够应用第一磁滞转矩以应对转矩波动。
[0082]对应地，即使在减震器装置70为根据扭转角来产生第一磁滞转矩和第二磁滞转矩的两级磁滞减震器的形式的情况下，在其中驾驶员可能感受到震动和异常噪声的运转情形下(例如，在低车速区域中)，根据这一实施例的车辆控制系统10能够改进抑制由引擎2的操作引起的震动和异常噪声的性能。
[0083]在根据这一实施例的车辆控制系统10中，不需要如在已知系统中地提高引擎速度以抑制低车速区域中(例如，在可听到格格声的区域中)的震动和异常噪声；因此，能够防止诸如燃料消耗率的恶化和由引擎2的高速运转引起的噪声等以上提及的问题。
[0084]接下来，将参照图9来描述本发明的第二实施例。
[0085]这一实施例在要求充电电力减少控制的部分例程中不同于上述第一实施例，但是在其他方面与第一实施例基本相同。对应地，将相同的附图标记分配给与第一实施例的那些相同的或对应的组件或部分，并且将不进一步描述这些组件或部分；相反，将描述仅仅与第一实施例的部分不同的第二实施例的部分。
[0086]如上关于第一实施例所述的，当要求驱动力F小于给定要求驱动力Fl时，车辆(即，车辆运转情形)在可听到格格声的区域内。换而言之，当要求驱动力F小于给定要求驱动力Fl时，电动发电机MG2的电动机转矩Tm变得基本上等于零，导致没有转矩应用到联接到电动发电机MG2的齿轮(例如，恒星齿轮41)的情形。因此，齿轮格格声可能出现在减速齿轮4或行星齿轮机构3中，并且可能引起车辆中的格格噪声。
[0087]对应地，在这一实施例的要求充电电力减少控制之下，替代车速V，根据要求驱动力F确定车辆是否在可听到格格声的区域内，并且根据需要来变化要求充电电力Pchg。
[0088]下面，将描述根据这一实施例的要求充电电力减少控制。在根据这一实施例的要求充电电力减少控制中，确定是否要求电池80充电的步骤(第一实施例中的步骤Sll)与第一实施例的步骤相同，并且因此将不描述。
[0089]如图9中所示，电池ECU 400确定要求驱动力F是否小于预定或给定要求驱动力Fl (步骤S21)。HVE⑶100基于加速操作量Acc和车速V来计算要求驱动力F，并且电池ECU 400从HVECU 100接收由此计算的要求驱动力F。提供用于确定车辆是否在可听到格格声的区域内的基础(参见图6)的给定要求驱动力Fl提前根据经验获得并且存储在电池ECU 400 的 ROM 中。
[0090]当电池E⑶400确定要求驱动力F不小于给定要求驱动力F时，换而言之，要求驱动力F等于或大于给定要求驱动力Fl，电池ECU 400将要求充电电力Pchg设定成正常设定的要求充电电力Pchg_f3 (参见图4)(步骤S22)，并且图9的例程的这一周期结束。这里，如上所述，正常设定的要求充电电力Pchg_|3