为基于电池80的SOC来设定的要求充电电力。
[0091]另一方面，当电池ECU 400确定要求驱动力F小于给定要求驱动力Fl时，其将要求充电电力Pchg设定成比正常设定的要求充电电力Pchg_|3更低的要求充电电力Pchg_α (参见图4)(步骤S23)，并且例程的这一周期结束。
[0092]如上所述，随着要求驱动力F越低，例如，当要求驱动力F小于给定驱动力Fl时，根据这一实施例的车辆控制系统10将要求充电电力Pchg向下减少到比正常设定的要求充电电力Pchg_0更低的要求充电电力Pchg_a，以使得引擎2的转矩波动被比第二磁滞转矩更小的第一磁滞转矩吸收。因而，在低车速区域中(例如，在可听到格格声的区域中)，能够应用第一磁滞转矩以应对转矩波动。
[0093]对应地，即使在减震器装置70为根据扭转角来生成第一磁滞转矩和第二磁滞转矩的两级磁滞减震器的形式的情况下，在其中驾驶员可能感受到震动和异常噪声的运转情形下(例如，在低车速区域中)，根据这一实施例的车辆控制系统10能够改进抑制由引擎2的操作引起的震动和异常噪声的性能。
[0094]如在第一实施例中的，使用根据这一实施例的车辆控制系统10，能够防止诸如燃料消耗率的恶化和由引擎2的高速运转引起的噪声等以上提及的问题。
[0095]在这一实施例中，当要求驱动力F小于给定要求驱动力Fl (F〈F1)时，将要求充电电力Pchg均一地设定成要求充电电力Pchg_ a。但是，要求充电电力Pchg不一定以这一方式来设定，而是例如可以随着要求驱动力F越低而越减少。
[0096]在这一实施例中，在要求充电电力减少控制之下，替代车速V，根据要求驱动力F确定车辆(即，车辆运转情形)是否在可听到格格声的区域内，并且根据需要来变化要求充电电力Pchg。但是，这一发明不限于这一安排，而是可以从车速V和要求驱动力F中确定车辆是否在可听到格格声的区域内，并且可以根据需要来变化要求充电电力Pchg。在这一情况下，可听到格格声的区域能够更适当地或精确地规定，并且防止不必要地执行要求充电电力减少控制。
[0097]接下来，将参照图10来描述本发明的第三实施例。
[0098]这一实施例在要求充电电力减少控制的部分例程中不同于上述第一和第二实施例，但是在其他方面与第一和第二实施例基本相同。对应地，将相同的附图标记分配给与第一和第二实施例的那些相同的或对应的组件或部分，并且将不进一步描述这些组件或部分；相反，将描述仅仅与第一和第二实施例的部分不同的第三实施例的部分。
[0099]在如上所述的第二实施例中，在要求充电电力减少控制之下，根据要求驱动力F确定车辆是否在格格声可听区域内，并且根据需要来变化要求充电电力Pchg。在这一实施例中，确定车辆(即，车辆运转情形)是否在电动发电机MG2的电动机转矩Tm基本上等于零的区域内，并且根据需要来变化要求充电电力Pchg。
[0100]下面，将描述根据这一实施例的要求充电电力减少控制。在根据这一实施例的要求充电电力减少控制中，确定是否要求对电池80充电的步骤(第一实施例中的步骤Sll)与第一实施例的步骤相同，并且因此将不描述。
[0101]如图10中所示，电池E⑶400确定电动机转矩Tm的绝对值|Tm|是否小于预定或给定电动机转矩Tml (步骤S31)。换而言之，电池ECU 400确定电动发电机MG2的电动机转矩Tm是否大于给定电动机转矩-Tml，以及是否小于给定电动机转矩Tml。换而言之，电池E⑶400确定电动机转矩Tm是否在包括零转矩(Tm = O)的预定转矩范围内。经由HVE⑶100来从电动机E⑶300向电池E⑶400发送电动机转矩Tm。
[0102]在这一连接中，将给定电动机转矩Tml设定成能够据以确定没有转矩从电动发电机MG2应用到恒星齿轮41的转矩的量(例如，INm)。给定电动机转矩Tml提前存储在电池ECU 400 的 ROM 中或 HVECU 100 的 ROM 10b 中。
[0103]例如，电动机转矩Tm能够从以下等式⑴中得到。在以下等式⑴中，F为混合动力车辆I的要求驱动力[N]，Tm为电动发电机MG2的电动机转矩[N.m]，Gr为减速齿轮4的减速比，Te为引擎转矩[N.m]，P为行星齿轮比，P de;f为差动齿轮的差动比，以及Rt为轮胎的直径[m]。
[0104]F= {(TmXGr)+TeX (1/1+P )} X P def/Rt (I)
[0105]如果电池E⑶400确定电动机转矩Tm不小于给定电动机转矩Tml，换而言之，电动机转矩Tm等于或大于给定电动机转矩Tml，电池ECU 400将要求充电电力Pchg设定成正常设定的要求充电电力Pchg_f3 (参见图4)(步骤S32)，并且图10的例程的这一周期结束。这里，如上所述，正常设定的要求充电电力Pchg_f3为基于电池80的SOC来设定的要求充电电力。
[0106]如果电池E⑶400确定电动机转矩Tm小于给定电动机转矩Tml，另一方面，其将要求充电电力Pchg设定成比正常设定的要求充电电力Pchg_|3更低的要求充电电力Pchg_α (参见图4)(步骤S33)，并且例程的这一周期结束。
[0107]如上所述，当电动机转矩Tm小于给定电动机转矩Tml时，根据这一实施例的车辆控制系统10将要求充电电力Pchg向下减少到比正常设定的要求充电电力Pchg_0更低的要求充电电力Pchg_a，以使得引擎2的转矩波动被比第二磁滞转矩更小的第一磁滞转矩吸收。因而，在低车速区域中(例如，在格格声可听区域中)，能够应用第一磁滞转矩以应对转矩波动。
[0108]对应地，即使在减震器装置70为两级磁滞减震器的形式的情况下，在驾驶员可能感受到震动和异常噪声的运转情形下(例如，在低车速区域中)，根据这一实施例的车辆控制系统10能够改进抑制由引擎2的操作引起的震动和异常噪声的性能。
[0109]在上述实施例中的每个中，根据本发明的车辆控制系统安装在引擎2和电动发电机MG1、MG2经由动力分配/整合机构3和减速齿轮4来连接的混合动力车辆I上。但是，本发明可以应用到假定混合动力车辆具有如电动发电机MG1、MG2的两个电动机、并且包括减震器装置70的其他类型的混合动力车辆。特别地，连接这些动力输出和输入设备(引擎和电动发电机MG1、MG2)的机构可以另外构造。
[0110]如上所述，在驾驶员可能感受到震动和异常噪声的运转情形下，相比于已知系统，根据本发明的车辆控制系统能够改进抑制由内燃机的操作引起的震动和异常噪声的性能。因而，本发明的车辆控制系统作为用于混合动力车辆中的控制系统是有用的。
【主权项】
1.一种用于混合动力车辆的控制系统，包括: 内燃机； 发电机，其接收动力或产生动力； 行星齿轮机构，其具有分别连接到所述内燃机的输出轴、所述发电机的旋转轴、以及联接到驱动轮的驱动轴的三个旋转元件； 电动机，其从所述驱动轴接收动力或者产生到所述驱动轴的动力； 蓄电装置，其提供电力到所述发电机和所述电动机以及从所述发电机和所述电动机接收电力； 减震器装置，其安置在所述内燃机与所述行星齿轮机构之间的动力传输路径中，所述减震器装置具有使用由摩擦材料产生的摩擦力来产生磁滞转矩的磁滞机构； 检测器，其检测所述混合动力车辆的车速；以及 电子控制单元，其配置成基于所述蓄电装置的充电状态来设定对所述蓄电装置充电所要求的要求电力，所述电子控制单元配置成随着由所述检测器检测到的所述车速越低而越减少所述要求电力，使得所述内燃机的所述输出轴的旋转波动被由所述磁滞机构产生的所述磁滞转矩吸收。
2.根据权利要求1所述的控制系统，其中: 所述磁滞机构包括根据所述减震器装置的扭转角来产生第一磁滞转矩的第一磁滞产生部，以及根据所述扭转角来产生比所述第一磁滞转矩更大的第二磁滞转矩的第二磁滞部；以及 所述电子控制单元配置成随着由所述检测器检测到的所述车速越低而越减少所述要求电力，以使得所述旋转波动被由所述第一磁滞产生部产生的所述第一磁滞转矩吸收。
3.根据权利要求2所述的控制系统，其中 所述电子控制单元配置成计算所述混合动力车辆所要求的要求驱动力；以及 所述电子控制单元配置成随着所计算的所述要求驱动力越低而越减少所述要求电力，以使得所述旋转波动被由所述第一磁滞产生部产生的所述第一磁滞转矩吸收。
【专利摘要】在一种用于混合动力车辆的控制系统中，包括：引擎(2)；电动发电机(MG1)；具有连接到曲轴(27)、电动发电机(MG1)的旋转轴(36)、以及环形齿轮轴(32a)的三个旋转元件(31,32,33)的动力分配/整合机构；电动发电机(MG2)；以及电池(80)。在车速(V)低于给定速度(V1)的情形之下，电池ECU(400)将要求充电电力(Pchg)设定成比通常设定的要求充电电力(Pchg_β)更低的要求充电电力(Pchg_α)，以使得引擎(2)的转矩波动被由磁滞机构产生的磁滞转矩吸收。
【IPC分类】F16F15-129, B60W20-00, B60K6-445, B60W30-20
【公开号】CN104684784
【申请号】CN201380049779
【发明人】原田佑公, 伊藤雅俊
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2015年6月3日
【申请日】2013年12月9日
【公告号】DE112013004096T5, WO2014102576A2, WO2014102576A3