车辆的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆。
【背景技术】
[0002]在专利文献I中记载了一种为了避免气流从车身的表面剥离而将表面具有凹凸的硅橡胶制的片材粘贴于车身表面的车辆。
[0003]在专利文献2中记载了一种将利用车身带有的静电而产生电晕放电的导电性无纺布粘贴在车身表面的全周的车辆。在专利文献2中记载了如下内容:通过这样在车辆上粘贴导电性无纺布，由电晕放电而电离产生的空气离子中的电荷极性与车身所带电荷相反的离子被吸引到车身而将车身的电荷中和。
[0004]专利文献I:日本特开2006-88880号公报
[0005]专利文献2:日本特开2002-104106号公报
【发明内容】
[0006]如专利文献I所记载的那样在将片材粘贴于车身的表面时，在车身的外表面形成凹凸，因此车辆的外观受损。而且，该片材由硅橡胶形成，因此伴随着行驶而该片材容易带有静电。因此，由于通过空气离子和片材上带有的静电而产生的斥力，存在空气从车身的外表面剥离的可能性。
[0007]而且，专利文献2记载的导电性无纺布粘贴于车身表面的全周，因此不仅安装性下降，而且也存在外观受损的可能性。而且，在希望使空气剥离的部位空气变得难以剥离等，由此存在无法达到所希望的空气动力特性而导致行驶性能下降的可能性。
[0008]本发明着眼于上述的技术课题而作出，目的在于提供一种能够抑制因车身带有正静电而带有正电荷的空气流在不希望的位置处从车身的外表面剥离的车辆。
[0009]为了实现上述的目的，本发明涉及一种车辆，相对于路面被保持为绝缘状态的车身因由包含行驶在内的外部因素产生的静电而带有正电，上述车辆的特征在于，上述车辆具备自放电式除电器，该自放电式除电器利用根据正电位而产生负空气离子的自放电来中和除去窗框的正电位，从而使该正电位下降，在上述窗框处，行驶时在上述车身的周围流动的带有正电的空气流从沿着带电的上述车身的表面的气流开始变为从上述表面离开的气流。
[0010]在本发明中，可以是，上述车辆还具备形成有上述窗框的车门框架，上述自放电式除电器安装于上述车门框架中的形成上述窗框的部位的上述车身的内侧的面上。
[0011]在本发明中，可以是，上述车辆还具备形成有上述窗框的车身主体，上述自放电式除电器安装于上述车身主体中的形成上述窗框的部位的上述车身的内侧的面上。
[0012]在本发明中，可以是，上述车辆还具备形成有上述窗框的车门框架和上述车门框架所嵌入的车身主体，上述自放电式除电器安装于如下的任意部位，上述任意部位是在将上述车门框架嵌入了上述车身主体时上述车门框架中的形成上述窗框的部位所接触的上述车身主体的任意部位。
[0013]在本发明中，可以是，上述车辆具备形成上述窗框的框架部件和安装于上述框架部件的内饰部件，上述自放电式除电器安装于上述内饰部件的外缘部中的上述车身的内侧。
[0014]在本发明中，可以是，上述内饰部件由树脂材料构成。
[0015]发明效果
[0016]根据本发明，具备自放电式除电器，该自放电式除电器利用根据电位而产生负空气离子的自放电来中和除去窗框的正电位，从而使该电位下降，在该窗框处，车辆行驶时在车身的周围流动的带有正电的空气流从沿着车身的表面的气流开始变为从车身表面离开的气流。因此，能够减少车身表面带有的静电而使正电位下降，因此能够使与带有正电的空气流之间产生的斥力(排斥力)下降。因此，能够抑制带有正电的空气流从车身的表面附近剥离。其结果是，能够抑制作用于车身表面的空气压力超出设想地变化或使车身的空气动力特性随之变差，因此能够抑制操控稳定性等行驶性能下降。
[0017]而且，车身的窗框通常形成为乘员的视线的高度，在车高方向上形成于比较高的位置。通过在这样的车高方向上的高处位置抑制空气流剥离，能够有效地抑制尤其是车身的侧倾方向、俯仰方向上的空气动力特性变化或下降。
[0018]而且，通过在车身的内侧安装自放电式除电器，能够抑制安装性下降、外观受损。
【附图说明】
[0019]图1是用于说明在后侧车门上安装片材的结构的图。
[0020]图2是沿着图1的I1-1I线的剖视图。
[0021]图3是用于说明在两门型车辆的车门玻璃的窗框上安装片材的结构的图。
[0022]图4是沿着图3的IV-1V线的剖视图。
[0023]图5是用于说明在小型货车类型的车辆的形成有窗框的滑动车门嵌入时所接触的部件上安装有片材的结构的图。
[0024]图6是用于说明在滑动车门上安装片材的结构的图。
[0025]图7是用于说明在顶板或内饰件上安装片材的结构的剖视图。
[0026]图8是用于说明能够作为本发明的对象的车辆的一例的立体图。
[0027]图9是表示测定了与车身模型的表面垂直的方向上的流速分布的结果的坐标图。
【具体实施方式】
[0028]图8示出在本发明中能够作为对象的车辆的一例。图8所示的车辆I中，车轮2由橡胶等绝缘体(或导电率小的材料)构成，车身3与路面保持为绝缘状态。在该车辆I行驶时，通过伴随着行驶风、在吸气排气管内流动的空气流等与车身3的表面的摩擦等的电学作用而产生正(+ )静电，从而使车身3带电。而且，当发动机、电动机等动力源、或者变速器或悬架等进行驱动时，构成这些装置的多个部件发生滑动，通过伴随着该滑动的电学作用而产生正(+ )静电，从而使车身3带电。此外，通过由橡胶构成的车轮2与路面的摩擦、车轮2的橡胶旋转而与路面接触的面从路面离开等产生的电学作用而产生正(+ )静电，从而使车身3带电。或者，存在以搭载于车辆I的电气设备、车辆I的外部的输电线等电气设备的电气为因素而带有正(+)静电的情况。
[0029]关于该静电，不仅是导电率小的材料带电，由导电率比较高的金属材料构成的车身主体、板等也带电。这是因为结合部位不少也存在电阻的缘故。
[0030]通常，空气带有正(+)电荷，因此当车身3带有正(+ )静电时，与空气之间产生斥力(排斥力)。图9示出使车身模型带有正(+ )电荷的状态和未使车身模型带电的状态的、测定了与车身模型的表面垂直的方向上的流速分布的结果。另外，图9中的纵轴表示距模型表面的距离，横轴表示按照距车身模型的各距离分别测定出的流速U相对于吹向车身模型的空气的流速U⑴的比例(U/U⑴)。而且，利用正方形标绘使车身模型带有正(+ )电荷的状态下测定出的结果，利用菱形标绘未使车身模型带电的状态下测定出的结果。
[0031]如图9所示，使车身模型带有正(+)电荷的情况下的交界层厚度(U/U⑴大致为“I”时的距车身模型表面的距离)大于未使车身模型带有正(+ )电荷的情况下的交界层厚度。这表示在使车身模型带有正(+ )电荷的情况下与未使车身模型带有正(+ )电荷的情况相比剥离增大。如上所述，空气流通常带有正(+ )电荷，因此由于车身模型带有的正(+ )电荷和空气流的正(+ )电荷而产生斥力，其结果是，可认为加剧了空气流从车身模型的表面的剥离。
[0032]另一方面，在车辆I的结构上，存在如下的部位，在该部位，行驶时在车身3的周围流动的空气流从沿着车身3的表面的气流容易变为从车身3的表面离开的气流。具体而言，在从车身3的前方观察的情况下，是车身3的外表面向车身的内侧方向弯曲的部位。更具体而言，是前风挡玻璃4所嵌入的窗框、后风挡玻璃所嵌入的窗框等车身3