一种电动车后车架组件的制作方法

本实用新型涉及车体工程技术领域，特别是涉及一种电动车后车架组件。

背景技术：

目前，汽车后车架通常有两根大梁和若干横梁、一根后端梁构成,前面的空间用于安装电池或油箱，后面的空间为缓冲吸能区域,左门槛内板后加强板与大梁点焊连接，横梁焊于大梁侧面，搭接处大梁与横梁均为单层结构，这种结构车架结构强度不足，按法规后碰测试，后大梁易出现较大折弯，且碰撞后，后端没有足够空间布置电池；车架碰撞压缩量较大，后悬安装支座会顶到电池包，存在一定风险。

技术实现要素：

本实用新型是为了解决现有技术中的不足而完成的，本实用新型的目的是提供一种电动车后车架组件，通过将左后大梁和所述右后大梁延长设计，半包围电池，这种设计给予电池提供组合够的安装空间及避荡空间，保证车身受后端碰撞后，电池免受后端碰撞的冲击，提高了受低速后撞车辆的行驶安全性。

本实用新型的一种电动车后车架组件，包括横梁、后端梁和平行设置的左后大梁和右后大梁，所述横梁设置于所述左后大梁和所述右后大梁之间，所述横梁两端分别连接所述左后大梁和所述右后大梁中间位置，所述后端梁两端分别连接所述左后大梁和所述右后大梁后端，所述左后大梁和所述右后大梁长度大于电池的宽度。

本实用新型的一种电动车后车架组件还可以是：

所述左后大梁和所述右后大梁与所述横梁连接处设置有加强板。

所述左后大梁和所述右后大梁前端向外侧弯曲，所述左后大梁和所述右后大梁的前端宽度大于后端宽度。

所述左后大梁和所述右后大梁中部与两端的高度比为5:2。

所述横梁的端部为Y形叉口。

所述横梁的端部与横梁中部的开口比例为3:2。

本实用新型的提供的一种电动车后车架组件，包括横梁、后端梁和平行设置的左后大梁和右后大梁，所述横梁设置于所述左后大梁和所述右后大梁之间，所述横梁两端分别连接所述左后大梁和所述右后大梁中间位置，所述后端梁两端分别连接所述左后大梁和所述右后大梁后端，所述左后大梁和所述右后大梁长度大于电池的宽度。这样，由于所述左后大梁和所述右后大梁长度大于电池的宽度，所述左后大梁和所述右后大梁与横梁所形成的电池安装区域大于电池安装的底面积，使得电池能够完全安装在所述左后大梁和所述右后大梁与横梁所形成的电池安装区域内，并且在电池安装时，动力电池2/3的安装点位于后车架上，后车架起到动力电池的主要力承载作用，通过这种设计给予电池提供组合够的安装空间及避荡空间，保证车身受后端碰撞后，电池免受后端碰撞的冲击，提高了受低速后撞车辆的行驶安全性。

附图说明

图1是本实用新型实施例一种电动车后车架组件的整体结构示意图；

图2是本实用新型实施例一种电动车后车架组件的连接关系示意图；

图3是本实用新型实施例一种电动车后车架组件的右后大梁结构示意图；

图4是本实用新型实施例一种电动车后车架组件的右后大梁双层结构截面示意图；

图5是本实用新型实施例一种电动车后车架组件的横梁双层结构截面示意图。

图中：1：左后大梁；2：右后大梁；3：横梁；4：后端梁；5：加强板。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型一种电动车后车架组件的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

如图1-5所示，本实用新型的一种电动车后车架组件，包括横梁3、后端梁4和平行设置的左后大梁1和右后大梁2，所述横梁3设置于所述左后大梁1和所述右后大梁2之间，所述横梁3两端分别连接所述左后大梁1和所述右后大梁2中间位置，所述后端梁4两端分别连接所述左后大梁1和所述右后大梁2后端，所述左后大梁1和所述右后大梁2延长设计，半包围电池。这样，由于所述左后大梁1和所述右后大梁2长度大于电池的宽度，所述左后大梁1和所述右后大梁2与横梁3所形成的电池安装区域大于电池安装的底面积，使得电池能够完全安装在所述左后大梁1和所述右后大梁2与横梁3所形成的电池安装区域内，并且在电池安装时，动力电池2/3的安装点位于后车架上，后车架起到动力电池的主要力承载作用，通过这种设计给予电池提供组合够的安装空间及避荡空间，保证车身受后端碰撞后，电池免受后端碰撞的冲击，提高了受低速后撞车辆的行驶安全性。

本实用新型的一种电动车后车架组件，如图1至图5所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述左后大梁1和所述右后大梁2与所述横梁3连接处设置有加强板5。这样，在连接位置由于是非一体结构，其结构强度相对较差，很容易发生变形等现象，为了保证整体结构稳定性，在左后大梁1和所述右后大梁2与所述横梁3连接处设置有加强板5，通过增设加强板5，左后大梁1和所述右后大梁2与所述横梁3连接处形成双层结构，双层结构不但提升了左后大梁1和所述右后大梁2与所述横梁3连接处的结构强度，提高左后大梁1和所述右后大梁2与所述横梁3连接处的结构稳定性，而且通过增设加强板5，使得电池在加强板5的安装位置与其他安装位置处于同一水平平面上，从而简化电池的安装，安装也更加精准，节省劳动力，安装精度可以得到保证，相对于现有技术：不但提高了左后大梁1和所述右后大梁2与所述横梁3连接处的结构强度，也方便电池的安装，提升结构强度，延长使用寿命。

本实用新型的一种电动车后车架组件，如图1至图5所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述左后大梁1和所述右后大梁2前端向外侧弯曲，所述左后大梁1和所述右后大梁2的前端宽度大于后端宽度。这样，当车辆受到撞击时，所受到的力由左/右后大梁2的后端向前端传递，在现有技术中，其左后大梁1和所右后大梁2为直线形状，在受到撞击时，所受到的撞击力从左后大梁1和所右后大梁2的后端直接传递至前端，没有任何结构对所受到的撞击力进行分散处理，所以电池安装区域需要承受所有的撞击力，很容发生变形，破坏电池安装区域的结构，进而破坏电池，导致整车瘫痪，无法运行；而本实用新型的左后大梁1和右后大梁2的结构为前端向外侧弯曲，当受到撞击力时，所受到的撞击力从后端传递至前端，需要经过弯曲部分，此时所受到的撞击力则需要改变方向，一部分力向内侧，另一部分则向前端传递，这时，电池安装区域只需要承受向前端传递的部分力，向前端传递的部分力已是经过弯曲部分进行分散处理的，所以在低速碰撞时，所产生的力不足以破坏电池的安装区域，进而保护电池不受到破坏，在发生事故后车辆仍可以运行；相对于现有技术：左后大梁1和右后大梁2的结构稳定性更加优秀，更有效的保护电池。更优选的技术方案是：所述左后大梁1和所述右后大梁2中部与两端的高度比为5:2。这样，左后大梁1和右后大梁2中部与两端的高度比为5:2，可以推断出，左后大梁1和右后大梁2中部的中部横截面积远大于两端的横截面积，现有技术中，当受到撞击力时，因为左后大梁1和右后大梁2的中间位置所受到的应力最大，最容易发生变形的位置就是左后大梁1和右后大梁2的中部位置，当左后大梁1和右后大梁2的中间位置发生变形时，会破会电池安装点的结构，从而破坏电池，本实用新型中提到的左后大梁1和右后大梁2，由于中间的横截面积大于两端的横截面积，所受到的应力很好的得到分散，其中间部分的局部强度也得到明显的提升，从而保证左后大梁1和右后大梁2的结构稳定性。

本实用新型的一种电动车后车架组件，如图1至图5所示，在前面描述的技术方案的基础上还可以是：所述横梁3的端部为Y形叉口。这样，横梁3的端部也就形成喇叭状，这种结构其横梁3端部的横截面积大于横梁3中部的横截面积，横梁3的端部与左后大梁1和右后大梁2固定连接，通过增大横梁3端部的横截面积，从而增加了横梁3与左后大梁1和右后大梁2的焊接面积，可以有效保证横梁3与左后大梁1和右后大梁2焊接的局部强度；并且，当在低速碰撞，撞击车体的侧部时，由于横梁3的端部由内向外延伸，受力时，就会很好的分散横梁3部分所受到的应力，使横梁3受到的应力减少，不破坏横梁3处的结构，提升横梁3位置的结构稳定性。更优选的技术方案是：所述横梁3的端部与横梁3中部的开口比例为3:2。这样，根据左后大梁1和右后大梁2的高度确定横梁3的端部与横梁3中部的开口比例，当比值大于3:2时，横梁3的端部开口的高度很容易大于左后大梁1和右后大梁2的高度，此时，若要焊接横梁3与左后大梁1和右后大梁2，无疑增加了工作人员的工作量，并且提升了工作难度，使得工作效率低，当比值小于3:2时，其横梁3的焊接面积就会减少，焊接强度就会降低，而且当比值小于3:2时，横梁3的端部的横截面积相对减少，此时，横梁3从向外延伸的起始位置至横梁3端部所形成的椎台的表面积就会对应减少，受到撞击力时，应力相对比较集中，不利于应力的分散，所以当比值为3:2时是本实用新型的最佳选择，不但提升了横梁3与左后大梁1和右后大梁2的局部强度，也最有益于结构应力的分散。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变型，这些改进和变型也应视为本实用新型的保护范围。