车身后部结构的制作方法

本发明涉及车身后部结构。

背景技术：

车身后部结构之中具有如下结构：在车辆的两侧部设有后侧框架，后侧框架的下表面在后端部附近朝向车身后方而形成为下降梯度，在后侧框架的车身后方设有后保险杠(例如，参照日本国专利第4120200号公报)。

通过将后侧框架的下表面形成为下降梯度，例如，在后侧框架与后保险杠的高度尺寸不吻合的情况下，能够使后侧框架在上下方向上与后保险杠匹配。

然而，在将后侧框架的下表面形成为下降梯度的情况下，在后侧框架的下表面且在下降梯度的倾斜部与其他部位的分界形成有弯折部。因此，考虑到如下情况：例如当因追尾碰撞而从车身后方向后侧框架输入有冲击载荷时，应力集中于弯折部，从而后侧框架在弯折部处沿上下方向发生变形。

技术实现要素：

本发明的方案提供能够抑制后侧框架沿上下方向发生变形的情况的车身后部结构。

(1)本发明的一方案所涉及的车身后部结构具备后侧框架，所述后侧框架在上表面及下表面中的至少一方具备实质上水平地延伸的一般部和从所述一般部向上方或下方倾斜的倾斜部，所述后侧框架具备前侧构件和后侧构件这两个部件，成为所述一般部与所述倾斜部的分界的弯折部设于所述前侧构件与所述后侧构件的接合部。

如此，在一般部与倾斜部的分界形成有弯折部。该弯折部设于前侧构件与后侧构件的接合部。在前侧构件与后侧构件的接合部中，前侧构件与后侧构件重叠。因而，接合部的刚性得以确保。由此，能够在确保了刚性的接合部设置弯折部。

因而，当在例如因追尾碰撞而从车身后方向后侧框架输入有冲击载荷时，能够抑制后侧框架从弯折部沿上下方向发生变形。

(2)在上述车身后部结构中，也可以是，所述后侧框架具备在追尾碰撞时促进变形的脆弱部，所述弯折部设于比所述脆弱部靠车身前方的位置。

如此，在后侧框架设有脆弱部。因而，当例如因追尾碰撞而从车身后方向后侧框架输入有冲击载荷时，在所输入的冲击载荷的作用下能够从脆弱部促进后侧框架的变形。由此，能够吸收输入至后侧框架的冲击载荷。

在此，在后侧框架的比脆弱部靠车身前方的位置设有弯折部。由此，能够抑制传递至弯折部的载荷，能够更良好地抑制后侧框架从弯折部沿上下方向发生变形。

(3)上述车身后部结构也可以是，在所述后侧框架的内部具备对所述后侧框架进行加强的加强构件，所述加强构件在车身前后方向上设于所述弯折部与所述脆弱部之间。

如此，在弯折部与脆弱部之间设有加强构件。因而，后侧框架的比脆弱部靠车身前方的位置的刚性因加强构件而提高。由此，能够更良好地抑制在输入至后侧框架的冲击载荷的作用下后侧框架从弯折部沿上下方向发生变形。

(4)在上述车身后部结构中，也可以是，所述后侧框架具备与车身接合并且在车身前后方向上相互分离开的至少两个接合点，所述加强构件配置于两个所述接合点之间。

如此，在两个接合点之间配置有加强构件。因而，能够利用两个接合点对加强构件进行加强。由此，能够利用加强构件进一步提高后侧框架的刚性。

(5)在上述车身后部结构中，也可以是，所述后侧框架具备供悬架装置安装的悬架安装部和对所述悬架安装部进行加强的悬架加强件，所述悬架加强件从所述悬架安装部延伸设置至所述弯折部。

如此，将悬架加强件从悬架安装部延伸设置至弯折部。因而，能够利用悬架加强件进一步加强弯折部。由此，能够更良好地抑制后侧框架从弯折部弯折的情况。

(6)也可以是，上述车身后部结构具备从所述后侧框架向车宽方向外侧延伸的外伸托梁，所述后侧框架与所述外伸托梁的外伸托梁接合部设于所述弯折部。

如此，后侧框架与外伸托梁的外伸托梁接合部设于弯折部。因而，能够利用外伸托梁来加强弯折部。由此，能够更良好地抑制后侧框架从弯折部弯折的情况。

(7)也可以是，上述车身后部结构具备设于所述外伸托梁的车宽方向外侧的内车轮拱板和将所述外伸托梁与所述内车轮拱板连结的连结构件，所述外伸托梁具备从所述弯折部连续延伸至所述连结构件的凸缘。

如此，外伸托梁和内车轮拱板由连结构件连结。因而，能够利用连结构件将内车轮拱板稳固地连结于外伸托梁。由此，能够利用连结构件防止内车轮拱板的所谓的开口。

另外，外伸托梁的凸缘从弯折部连续延伸至连结构件。因而，能够利用凸缘进一步提高弯折部的刚性。由此，能够更良好地抑制后侧框架从弯折部弯折的情况。

根据本发明的方案，在一般部与倾斜部的分界形成有弯折部，将弯折部设于前侧构件与后侧构件的接合部。由此，能够在确保了刚性的接合部设置弯折部，从而能够抑制后侧框架沿上下方向发生变形。

附图说明

图1是示出本发明的一实施方式中的车身后部结构的仰视图。

图2是示出从前下方观察本发明的一实施方式中的车身后部结构的状态的立体图。

图3是示出将本发明的一实施方式中的图1的iii部放大后的状态的仰视图。

图4是示出由本发明的一实施方式中的图3的iv-iv线剖切后的状态的剖视图。

图5是示出将本发明的一实施方式中的图4的v部放大后的状态的剖视图。

图6是示出由本发明的一实施方式中的图5的vi-vi线剖切后的状态的剖视图。

图7是示出由本发明的一实施方式中的图5的vii-vii线剖切后的状态的剖视图。

图8是示出由本发明的一实施方式中的图5的viii-viii线剖切后的状态的剖视图。

图9是示出将本发明的一实施方式中的图3的ix部放大后的状态的仰视图。

图10是示出将本发明的一实施方式中的图3的外伸托梁放大后的状态的仰视图。

具体实施方式

基于附图对本发明的一实施方式进行说明。在附图中，箭头fr指向车辆的前方，箭头up指向车辆的上方，箭头lh指向车辆的左侧方。

如图1、图2所示，车身后部结构10具备左右的后侧框架12、后底板14、左右的外伸托梁16及左右的车轮罩18。

左后侧框架12设于车身ve的左侧，且从左下边梁21的后端部21a朝向车身后方延伸。右后侧框架12设于车身ve的右侧，且从右下边梁21的后端部21a朝向车身后方延伸。

在左下边梁21与右下边梁21之间设有前底板23。在前底板23的车宽方向中央设有底板通道24。

在左后侧框架12与右后侧框架12之间设有后底板14。在左后侧框架12设有左悬架支承部26。在右后侧框架12设有右悬架支承部26。在左悬架支承部26及右悬架支承部26安装有悬架装置28的副架31。

另外，左外伸托梁16从左后侧框架12向车宽方向外侧延伸。

在左后侧框架12及左外伸托梁16设有左车轮罩18。右外伸托梁16从右后侧框架12向车宽方向外侧延伸。在右后侧框架12及右外伸托梁16设有右车轮罩18。

需要说明的是，车身后部结构10是实质上左右对称的结构。因而，对左侧的构成构件进行说明而省略右侧的构成构件的说明。

另外，为了便于理解结构，以下，将左后侧框架12说明为“后侧框架12”。将左悬架支承部26说明为“悬架支承部26”。将左外伸托梁16说明为“外伸托梁16”。将左车轮罩18说明为“车轮罩18”。

如图3所示，外伸托梁16从后侧框架12向车宽方向外侧延伸。在后侧框架12及外伸托梁16设有车轮罩18。车轮罩18具备内车轮33和内车轮拱板34。

内车轮33设于后侧框架12和外伸托梁16。内车轮拱板34设于内车轮33及外伸托梁16的车宽方向外侧。

如图4、图5所示，后侧框架12具备上侧构件35、前侧构件36、后侧构件37、加强构件38、悬架支承部26及悬架加强件41。上侧构件35从左下边梁21的后端部21a(参照图1)朝向车身后方延伸。在上侧构件35的下侧设有前侧构件36及后侧构件37。

如图5、图6所示，前侧构件36从左下边梁21的后端部21a(参照图1)朝向车身后方延伸。前侧构件36具备第一内侧壁51、第一外侧壁52、一般部53、第一内凸缘54及第一外凸缘55。

第一内侧壁51相对于第一外侧壁52在车宽方向内侧与第一外侧壁52隔开间隔地配置。在第一内侧壁51的下端部51a及第一外侧壁52的下端部52a连结有一般部53。第一内凸缘54从第一内侧壁51的上端部51b朝向车宽方向内侧伸出。第一外凸缘55从第一外侧壁52的上端部52b朝向车宽方向外侧伸出。

上侧构件35具备内接合片57和外接合片58。第一内凸缘54、内接合片57及后底板14的左侧部14a以重叠的状态通过例如点焊被接合。第一外凸缘55、外接合片58及外侧板61的内侧部61a以重叠的状态通过例如点焊被接合。

在该状态下，前下侧部43的一般部53配置于后底板14的下方。一般部53与后底板14平行(即，实质上水平)地延伸。

如图5、图7所示，后侧构件37从前侧构件36的后端部朝向车身后方延伸。后侧构件37具备第二内侧壁71、第二外侧壁72、倾斜部73、第二内凸缘74及第二外凸缘75。第二内侧壁71相对于第二外侧壁72在车宽方向内侧与第二外侧壁72隔开间隔地配置。在第二内侧壁71的下端部71a及第二外侧壁72的下端部72a连结有倾斜部73。

第二内凸缘74从第二内侧壁71的上端部71b朝向车宽方向内侧伸出。第二外凸缘75从第二外侧壁72的上端部72b朝向车宽方向外侧伸出。

第二内凸缘74、内接合片57及后底板14的左侧部14a以重叠的状态通过例如点焊被接合。第二外凸缘75、外接合片58及外侧板61的内侧部61a以重叠的状态通过例如点焊被接合。

在该状态下，后下侧部64的倾斜部73配置于后底板14的下方。倾斜部73以相对于后底板14而从一般部53向下方倾斜的方式延伸。

倾斜部73在前端部具有水平部73a。水平部73a沿着一般部53的后端部而水平地延伸。水平部73a在重叠于一般部53的后端部53a的状态下与后端部53a接合。在该状态下，在一般部53与倾斜部73的分界形成有弯折部81。

如图5、图8所示，在前侧构件36与后侧构件37的接合部39处接合有第一内侧壁51和第二内侧壁71。另外，第一外侧壁52与第二外侧壁72接合。此外，一般部53的后端部53a与倾斜部73的水平部73a接合。因而，前侧构件36与后侧构件37的接合部39的刚性提高。

在上侧构件35接合有前侧构件36及后侧构件37。另外，前侧构件36与后侧构件37接合。由此，形成有后侧框架12。

即，后侧框架12具备前侧构件36和后侧构件37这两个部件。后侧框架12形成为中空状的闭合剖面。后侧框架12在下表面12a具备一般部53和倾斜部73。

倾斜部73以从一般部53朝向车身后方且下方倾斜的方式延伸。因而，在一般部53与倾斜部73的分界形成有弯折部81。弯折部81设于前侧构件36与后侧构件37的接合部39。

具体而言，在一般部53的后端部53a与倾斜部73的水平部73a重叠的状态下，从后端部53a的后端53b形成有倾斜部73的下降梯度。

在形成下降梯度的部位形成有弯折部81。

接合部39通过使前侧构件36与后侧构件37重叠来确保刚性。即，在确保了刚性的接合部39设有弯折部81。因而，当例如因追尾碰撞而从车身后方向后侧框架12输入有冲击载荷f1时，能够抑制后侧框架12从弯折部81沿上下方向发生变形。

如图4、图9所示，后侧框架12在后侧构件37上沿车身前后方向隔开间隔地形成有多个脆弱部83。多个脆弱部83以朝向后侧构件37的内侧凹陷的方式呈弯曲状地形成于后侧构件37的第二内侧壁71和第二外侧壁72。多个脆弱部83利用因追尾碰撞而从车身后方输入的冲击载荷f1来促进后侧框架12的变形(具体而言是压溃)。

因而，当例如从车身后方向后侧框架12输入有冲击载荷f1时，在所输入的冲击载荷f1的作用下能够从脆弱部83促进后侧框架12的压溃。由此，能够吸收输入至后侧框架12的冲击载荷f1。

另外，多个脆弱部83设于比弯折部81靠车身后方的位置。换言之，弯折部81设于比多个脆弱部83靠车身前方的位置。即，能够利用后侧框架12的压溃来吸收所输入的冲击载荷f1，并将剩余的载荷传递至弯折部81。

由此，能够抑制传递至弯折部81的载荷，能够良好地抑制后侧框架12从弯折部81沿上下方向发生变形。

在此，在后侧框架12的内部85收纳有加强构件38。加强构件38具有加强内侧壁86、加强外侧壁87及加强底部88。加强内侧壁86沿着后侧构件37的第二内侧壁71而被接合。加强外侧壁87沿着第二外侧壁72而被接合。加强底部88沿着后下侧部64的倾斜部73而被接合。

加强构件38由加强内侧壁86、加强外侧壁87及加强底部88形成为剖面u字状。通过在后侧框架12(详细而言，后侧构件37)的内部85设有加强构件38，从而后侧框架12被加强构件38加强。

加强构件38在车身前后方向上设于弯折部81与脆弱部83之间。因而，后侧框架12的比脆弱部83靠车身前方的位置的刚性借助加强构件38而提高。由此，例如能够良好地抑制在因追尾碰撞而输入至后侧框架12的冲击载荷f1的作用下后侧框架12从弯折部81沿上下方向发生变形。

如图9、图10所示，后侧框架12例如具备两个接合点91、92。两个接合点91、92与车身ve接合，并且在车身前后方向上相互分离开地设置。在车身前后方向上，在两个接合点91、92之间设有加强构件38。

因而，加强构件38被两个接合点91、92加强。由此，后侧框架12的刚性借助加强构件38而进一步提高。

如图3所示，在后侧框架12设有悬架支承部26。在悬架支承部26安装有副架31的左端部31a。悬架支承部26具备第一悬架安装部(悬架安装部)94和第二悬架安装部(悬架安装部)95。

第一悬架安装部94设于后侧框架12的前端部12b侧。第二悬架安装部95隔开间隔地设于第一悬架安装部94的车身后方。

如图5、图6所示，后侧框架12(具体而言，前侧构件36)中的安装有第二悬架安装部95的部位被悬架加强件41加强。悬架加强件41经由第二悬架安装部95而延伸设置至弯折部81。

具体而言，悬架加强件41具备加强件内侧壁101、加强件外侧壁102、加强件底部103及加强件突出片104(参照图8)。

加强件内侧壁101沿着第一内侧壁51而被接合。加强件外侧壁102沿着第一外侧壁52而被接合。加强件底部103沿着一般部53而被接合。悬架加强件41由加强件内侧壁101、加强件外侧壁102及加强件底部103形成为剖面u字状。

因而，后侧框架12(前侧构件36)中的安装有第二悬架安装部95的部位被悬架加强件41加强。

另外，加强件突出片104从加强件底部103的后端103a沿着一般部53的后端部53a而朝向车身后方突出。加强件突出片104以被夹持在一般部53的后端部53a与倾斜部73的水平部73a之间的状态被接合(还参照图8)。

因而，弯折部81被加强件突出片104(即，悬架加强件41)加强。由此，能够良好地抑制后侧框架12从弯折部81弯折的情况。

如图10所示，外伸托梁16从后侧框架12向车宽方向外侧延伸。外伸托梁16在仰视观察下具有第一边106、第二边107及第三边108。以下，将第二边107称作“外伸托梁凸缘107(凸缘)”。将第三边108称作“倾斜边108”。

外伸托梁16由第一边106、外伸托梁凸缘107及倾斜边108形成为仰视实质三角形。

第一边106沿看前侧构件36的一般部53、加强件底部103而在车身前后方向上延伸，且与一般部53、加强件底部103接合。外伸托梁凸缘107沿着后侧框架12的弯折部81、外侧板61而在车宽方向上延伸，且与弯折部81、外侧板61接合。

即，接合有后侧框架12和外伸托梁16的外伸托梁接合部109设于弯折部81。因而，弯折部81被外伸托梁16加强。由此，能够利用外伸托梁16良好地抑制后侧框架12从弯折部81弯折的情况。

在外伸托梁16的车宽方向外侧配备有内车轮拱板34。内车轮拱板34由连结构件112连结。连结构件112具有基部113和支承部114。基部113在被夹持在外伸托梁凸缘107及外侧板61的前端61b的状态下以在车宽方向上延伸的方式接合。

支承部114沿着内车轮拱板34而从基部113向车宽方向外侧延伸，且与内车轮拱板34的后端部34a接合。因而，外伸托梁凸缘107和内车轮拱板34由连结构件112连结。

如此，外伸托梁凸缘107和内车轮拱板34由连结构件112连结。因而，内车轮拱板34借助连结构件112而稳固地连结于外伸托梁凸缘107。由此，能够利用连结构件112来防止内车轮拱板34在箭头a方向上产生所谓的开口。

另外，外伸托梁凸缘107从弯折部81连续至连结构件112而在车宽方向上延伸。因而，能够利用外伸托梁凸缘107进一步提高弯折部81的刚性。由此，能够更良好地抑制后侧框架12从弯折部81弯折。

需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内加以各种变更。

例如，在所述实施方式中，对后侧框架12在下表面12a形成有一般部53及倾斜部73并在下表面12a具备弯折部81的例子进行了说明，但不限定于此。作为其他例，还能够在例如后侧框架12的上表面12c配备弯折部81。

另外，在所述实施方式中，对使一般部53的后端部53a水平地延伸并将倾斜部73的前端部作为水平部73a、且在后端部53a的后端53b与水平部73a的后端之间的分界形成有弯折部81的例子进行了说明，但不限定于此。

作为其他例，例如也可以将一般部53的后端部53a呈下降梯度的倾斜状延伸，将倾斜部73的前端部(即，水平部73a)形成为倾斜状。在这种情况下，在后端部53a的前端与水平部73a的前端之间的分界形成有弯折部81。

此外，在所述实施方式中，对在后侧框架12具备两个接合点91、92的例子进行了说明，但不限定于此。作为其他例，例如也可以在后侧框架12配备三个以上的接合点。

另外，在所述实施方式中，对当从车身后方向后侧框架12输入有冲击载荷时利用后侧框架12的脆弱部83促进后侧框架12的压溃的例子进行了说明，但不限定于此。作为其他例，例如也可以以使后侧框架12在车宽方向上弯折的方式设定脆弱部83。能够通过使后侧框架12在车宽方向上弯折来吸收冲击能量。