矿用车架及矿用车的制作方法

本实用新型涉及矿用车领域，特别涉及一种矿用车架及矿用车。

背景技术：

公路车架我们又称其为柔性车架，主要为槽钢及铆接结构。此种结构能满足通常一般车辆的基本运行状况，但由于抗扭能力差，很少应用到矿山领域。矿用自卸车又被称作非公路自卸车，其主要应用于采矿、采石、水利及建筑工程等领域。其车架具有刚度大，结构稳定，抗扭及交变载荷能力强等特点被广泛应用于矿山领域。

受发动机变速箱等传动布局影响，及轮胎布置等因素车架需要做到前宽后窄，为了保证整车布局的合理性及整体受力的连续性避免出现应力突变点及集中点，将车架做成等腰梯形的形状。从前到后车架布置为：通过保险杠总成连接左右前纵梁，前后纵梁间由圈梁总成连接在一起，圈梁由左右下铸件及上部结构件焊接组成。左右后纵梁间设有扭力筒，扭力筒两侧为铸造结构加强车架的抗弯及抗扭。两侧后纵梁由后尾座总成连接在一起，左右后尾座为铸造结构。在车架的使用过程中由于整车结构设计的非常强壮稳固，设计强度已达到使用强度的3倍以上，通过过载及疲劳使车架破坏几乎是不可能的事情，然而通过矿山现场的反馈，却在结构最稳固受力非常小的前纵梁上法兰板焊缝处开裂，后纵梁左右腹板油箱与上法兰联结处焊缝开裂，以及后纵梁与后尾座焊缝处开裂。以上三处的最大应力仅为49MPa、12MPa、61MPa，根本无法达到使车架开裂的程度。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种矿用车架，以解决现有技术中存在的上述技术问题。

本实用新型提供的矿用车架，包括依次连接的保险杠总成、前纵梁总成、圈梁总成和后纵梁总成，所述后纵梁总成之间安装有扭力筒总成和后尾座总成，所述后纵梁总成上分别安装有举升座总成，由所述前纵梁总成至所述后纵梁总成呈截面渐缩的梯形布置。

进一步地，安装在所述后纵梁总成之间的所述扭力筒总成采用铸造结构，安装在所述后纵梁总成之间的后尾座总成采用铸造结构。

进一步地，所述前纵梁总成内部采用龙骨结构，所述后纵梁总成内部采用龙骨结构。

进一步地，所述前纵梁总成包括一对前纵梁法兰板，一对所述前纵梁法兰板之间安装有前隔板。

进一步地，所述后纵梁总成包括一对后纵梁法兰板，一对所述后纵梁法兰板之间分别安装有后隔板、加强筒和中间隔板。

进一步地，所述前纵梁法兰板采用A514F板材焊接而成。

进一步地，所述后纵梁法兰板采用A514F板材焊接而成。

进一步地，所述前隔板采用薄板减重、去四角的方式焊接到一对所述前纵梁法兰板之间。

进一步地，所述后隔板和中间隔板采用薄板减重、去四角的方式焊接到一对所述后纵梁法兰板之间。

本实用新型提供的矿用车架，具有如下优点：

由前纵梁总成至后纵梁总成呈截面渐缩的梯形布置，截面逐渐变化无突变，受弯、受扭皆较均匀，焊缝不容易开裂。

此外本申请还提供了一种矿用车，包括上述的矿用车架。

采用上述的矿用车架的矿用车，具有较高的结构强度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一提供的矿用车架的结构示意图。

图2为本实用新型实施例四提供的矿用车架的前纵梁总成和后纵梁总成的内部结构示意图。

附图标记：1-保险杠总成；2-前纵梁总成；3-圈梁总成；4-后纵梁总成；5-扭力筒总成；6-后尾座总成；7-举升座总成；21-前纵梁法兰板；22-前隔板；41-后纵梁法兰板；42-后隔板；43-加强筒；44-中间隔板。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一：

图1为本实用新型实施例一提供的矿用车架的结构示意图；如图1所示，本实用新型实施例一提供的矿用车架，包括依次连接的保险杠总成1、前纵梁总成2、圈梁总成3和后纵梁总成4，所述后纵梁总成4之间安装有扭力筒总成5和后尾座总成6，所述后纵梁总成4上分别安装有举升座总成7，由所述前纵梁总成2至所述后纵梁总成4呈截面渐缩的梯形布置。

本实用新型提供的矿用车架，具有如下优点：

由前纵梁总成2至后纵梁总成4呈截面渐缩的梯形布置，截面逐渐变化无突变，受弯、受扭皆较均匀，焊缝不容易开裂。

实施例二：

本实施例二提供的矿用车架是对实施例一提供的矿用车架的进一步改进，在实施例一以及图1的基础上，本实施例二提供的矿用车架，包括依次连接的保险杠总成1、前纵梁总成2、圈梁总成3和后纵梁总成4，所述后纵梁总成4之间安装有扭力筒总成5和后尾座总成6，所述后纵梁总成4上分别安装有举升座总成7，由所述前纵梁总成2至所述后纵梁总成4呈截面渐缩的梯形布置。

本实用新型提供的矿用车架，具有如下优点：

由前纵梁总成2至后纵梁总成4呈截面渐缩的梯形布置，截面逐渐变化无突变，受弯、受扭皆较均匀，焊缝不容易开裂。

具体地，安装在所述后纵梁总成4之间的所述扭力筒总成5采用铸造结构，安装在所述后纵梁总成4之间的后尾座总成6采用铸造结构，能更好的吸收两侧的后纵梁总成4所带来的冲击扭转及振动。

实施例三：

本实施例三部提供的矿用车架是对实施例一提供的矿用车架的进一步改进，在实施例一以及图1的基础上，本实施例三提供的矿用车架，包括依次连接的保险杠总成1、前纵梁总成2、圈梁总成3和后纵梁总成4，所述后纵梁总成4之间安装有扭力筒总成5和后尾座总成6，所述后纵梁总成4上分别安装有举升座总成7，由所述前纵梁总成2至所述后纵梁总成4呈截面渐缩的梯形布置。

本实用新型提供的矿用车架，具有如下优点：

由前纵梁总成2至后纵梁总成4呈截面渐缩的梯形布置，截面逐渐变化无突变，受弯、受扭皆较均匀，焊缝不容易开裂。

具体地，安装在所述后纵梁总成4之间的所述扭力筒总成5采用铸造结构，安装在所述后纵梁总成4之间的后尾座总成6采用铸造结构，能更好的吸收两侧的后纵梁总成4所带来的冲击扭转及振动。

具体地，所述前纵梁总成2内部采用龙骨结构，所述后纵梁总成4内部采用龙骨结构，以增加最小的重量达到提高整体车架刚度的目的，防止因为过载变形而产生的局部开裂。

实施例四：

图2为本实用新型实施例四提供的矿用车架的前纵梁总成和后纵梁总成的内部结构示意图，在实施例一以及图1的基础上，本实施例四提供的矿用车架，包括依次连接的保险杠总成1、前纵梁总成2、圈梁总成3和后纵梁总成4，所述后纵梁总成4之间安装有扭力筒总成5和后尾座总成6，所述后纵梁总成4上分别安装有举升座总成7，由所述前纵梁总成2至所述后纵梁总成4呈截面渐缩的梯形布置。

本实用新型提供的矿用车架，具有如下优点：

由前纵梁总成2至后纵梁总成4呈截面渐缩的梯形布置，截面逐渐变化无突变，受弯、受扭皆较均匀，焊缝不容易开裂。

具体地，安装在所述后纵梁总成4之间的所述扭力筒总成5采用铸造结构，安装在所述后纵梁总成4之间的后尾座总成6采用铸造结构，能更好的吸收两侧的后纵梁总成4所带来的冲击扭转及振动。

具体地，所述前纵梁总成2内部采用龙骨结构，优选地，所述前纵梁总成2包括一对前纵梁法兰板21，一对所述前纵梁法兰板21之间安装有前隔板22。

具体地，所述后纵梁总成4内部采用龙骨结构，优选地，所述后纵梁总成4包括一对后纵梁法兰板41，一对所述后纵梁法兰板41之间分别安装有后隔板42、加强筒43和中间隔板44。

前纵梁总成2和后纵梁总成4内部采用龙骨结构，以增加最小的重量达到提高整体车架刚度的目的，防止因为过载变形而产生的局部开裂。

前隔板22、中间隔板44、后隔板42及加强筒43的共同使用，使整个结构组成一个稳固的单元。

具体地，所述前纵梁法兰板21采用A514F板材焊接而成。

具体地，所述后纵梁法兰板41采用A514F板材焊接而成。

A514F板材，抗冲击性好，温度形变小，焊接性好，抗疲劳性能强，防层状撕裂性能好。

实施例五：

本实施例五提供的矿用车架是对实施例四提供的矿用车架的进一步改进，在实施例四以及图1-图2的基础上，本实施例五提供的矿用车架，包括依次连接的保险杠总成1、前纵梁总成2、圈梁总成3和后纵梁总成4，所述后纵梁总成4之间安装有扭力筒总成5和后尾座总成6，所述后纵梁总成4上分别安装有举升座总成7，由所述前纵梁总成2至所述后纵梁总成4呈截面渐缩的梯形布置。

本实用新型提供的矿用车架，具有如下优点：

由前纵梁总成2至后纵梁总成4呈截面渐缩的梯形布置，截面逐渐变化无突变，受弯、受扭皆较均匀，焊缝不容易开裂。

具体地，安装在所述后纵梁总成4之间的所述扭力筒总成5采用铸造结构，安装在所述后纵梁总成4之间的后尾座总成6采用铸造结构，能更好的吸收两侧的后纵梁总成4所带来的冲击扭转及振动。

具体地，所述前纵梁总成2内部采用龙骨结构，优选地，所述前纵梁总成2包括一对前纵梁法兰板21，一对所述前纵梁法兰板21之间安装有前隔板22。

具体地，所述后纵梁总成4内部采用龙骨结构，优选地，所述后纵梁总成4包括一对后纵梁法兰板41，一对所述后纵梁法兰板41之间分别安装有后隔板42、加强筒43和中间隔板44。

前纵梁总成2和后纵梁总成4内部采用龙骨结构，以增加最小的重量达到提高整体车架刚度的目的，防止因为过载变形而产生的局部开裂。

前隔板22、中间隔板44、后隔板42及加强筒43的共同使用，使整个结构组成一个稳固的单元。

具体地，所述前纵梁法兰板21采用A514F板材焊接而成。

具体地，所述后纵梁法兰板41采用A514F板材焊接而成。

A514F板材，抗冲击性好，温度形变小，焊接性好，抗疲劳性能强，防层状撕裂性能好。

具体地，所述前隔板22采用薄板减重、去四角的方式焊接到一对所述前纵梁法兰板21之间，起到提高刚度及抗扭的作用，在焊接时为了每一处都焊接在一起可在前纵梁总成2两侧开工艺孔，方便焊接。这样车架成为了有机的一个整体，不再会因为局部突然过载发生形变，导致焊缝开裂。

具体地，所述后隔板42和中间隔板44采用薄板减重、去四角的方式焊接到一对所述后纵梁法兰板41之间，起到提高刚度及抗扭的作用，在焊接时为了每一处都焊接在一起可在后纵梁总成4两侧开工艺孔，方便焊接。这样车架成为了有机的一个整体，不再会因为局部突然过载发生形变，导致焊缝开裂。

实施例六：

本申请还提供了一种矿用车，包括上述的矿用车架。

采用上述的矿用车架的矿用车，具有较高的结构强度。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。