专利名称：鞍座型车辆及用于其发动机控制装置和怠速停止解除方法
技术领域：
本发明涉及两轮车或三轮车这样的鞍座型车辆(驾驶员跨过车辆乘坐的形式的车辆)，特别是，涉及响应于规定的复位条件再次使处于怠速停止状态的发动机起动时的控制。
背景技术：
通过在驾驶过程中，当满足规定的停车条件时，使作为车辆驱动源的发动机停止，在发动机停止过程中，当满足规定的复位条件时将其再次起动，提高节能性的怠速停止系统，是公知的。例如，在日本专利特开平11-257123号公报所公开的怠速停止系统中，是在发动机停止过程中，响应于加速操作，使发动机再次起动的构成。更具体地说，检测出通过操作者进行的加速操作(节气门开大)引起的油门开度(节气门开度)的增加，使得产生发动机起动指令。
但是，在这样的结构中，将发动机再次起动、直到变成车辆能够起步的状态的时间，未必能够满足像驾驶员要求的那样短。特别是，在两轮车等鞍座型车辆的情况下，起步时的操作是解除制动并操作加速器手柄这样的简单操作，驾驶员大多希望迅速地起步。从而，当将上述日本专利特开平11-257123号公报的怠速停止系统应用于鞍座型车辆时，驾驶员不能实现所希望的起步时间，存在着有损于舒适性的可能性。
此外，在上述公报的结构中，由于有必要检出节气门的开度，所以需要节气门位置传感器(节气门开度传感器)。从而，该公报中的结构不能应用于未配备节气门位置传感器的车辆。
发明内容
本发明的目的是，提供一种借助发动机停止控制来实现节能性、另一方面缩短发动机的再起动所需的时间而能够迅速起步的鞍座型车辆，以及用于这种鞍座型车辆的发动机控制装置及怠速停止解除方法。
此外，本发明的另外一个目的，是提供一种在配备燃料喷射式发动机的车辆中，在发动机的再起动时能够得到恰当的容量喷射量，借此可以提高发动机的再起动性的鞍座型车辆，以及用于这种鞍座型车辆的发动机控制装置及怠速停止解除方法。
本发明的鞍座型车辆，包括驱动车轮用的发动机；制动装置；发动机停止控制机构，其响应于满足规定的发动机停止条件的情况，使前述发动机停止；制动状态检出机构，其检出前述制动装置的制动状态；再起动控制机构，其响应于由前述制动状态检出机构来检出由前述制动装置进行的制动的解除，使由前述发动机控制机构而处于停止状态的发动机再起动。
根据这种结构，由于响应于满足规定的发动机停止条件而使发动机停止(所谓怠速停止控制)，所以可以提高节能性。同时，停止状态的发动机，响应于检出制动装置的解除的情况，而被再起动。在使鞍座型车辆起步时的典型的顺序中，驾驶员首先解除制动，然后进行加速操作。从而，借助在检出制动装置的解除时使发动机再起动的结构，发动机的再起动，与检出节气门开度并使发动机再起动的情况相比变得更快。从而，可以缩短发动机再起动所花费的时间，能够迅速地起步。
此外，由于响应于检出制动装置的解除的情况而使发动机再起动，所以，并不一定需要检出节气门开度的节气门位置传感器(TPS)。即，前述结构也能够适用于未具备节气门位置传感器的鞍座型车辆。
进而，由于当检出制动装置的解除时，发动机会被再起动，所以，当驾驶员想离开车辆而解除制动装置时，发动机会起动。从而，可以防止驾驶员在保持怠速停止不变的状态下离开车辆的情况。
前述鞍座型车辆也可以具有前轮及后轮，前述制动装置也可以具有制动前轮的前制动装置及制动后轮的后制动装置。该情况下，优选地，前述制动状态检出机构是检出前述前制动装置及前述后制动装置两者的制动状态的机构；前述再起动控制机构是响应于由前述制动状态检出机构检出下述情况而使前述发动机再起动的机构，即从前述前制动装置及前述后制动装置分别对前轮及后轮进行制动的状态中，由前述前制动装置的前轮的制动的被解除的情况。
根据这种结构，当在前轮及后轮两者分别由前制动装置及后制动装置被制动的状态下，检出前制动装置的解除时，停止状态的发动机被再起动。借此，可以很好地应对上坡中的起步。即，在使鞍座型车辆停止在坡路上时，通常驾驶员使前及后的两个制动装置动作。同时，在上坡中起步时，驾驶员为了不使车辆后退，在保持后制动装置动作不变的状态下，解除前制动装置，进行加速操作(加大节气门)，由此使车辆起步。在此，通过优先地检出前制动装置的解除，在上坡中起步时，可以迅速地使发动机再起动。
这种动作，例如，在由前述前制动装置及前述后制动装置两者的制动动作而前述发动机处于怠速停止的情况下的发动机再起动时进行。
此外，前述鞍座型车辆也可以具有前轮、后轮、及为控制前述发动机的输出而由驾驶员操作的加速器，前述制动装置也可以具有制动前轮的前制动装置及制动后轮的后制动装置。此外，也可以使前述前制动装置动作用的前轮制动操作部及使前述后制动装置动作用的后轮制动操作部分开单独地设置，前述前轮制动操作部及前述后轮制动操作部的一个，是比另一个更接近于前述加速器而配置的加速器侧制动操作部。该情况下，优选地，前述制动状态检出机构是检出前述前制动装置及前述后制动装置两者的制动状态的机构；前述再起动控制机构是响应于由前述制动状态检出机构检出下述情况而使前述发动机再起动的机构，即从前述前制动装置及前述后制动装置分别对前轮及后轮进行制动的状态中，由对应于前述加速器侧制动操作部的制动装置进行的车轮的制动被解除的情况。
根据这种机构，在前轮及后轮两者分别由前制动装置及后制动装置被制动的状态下，当检出对应于加速器侧制动操作部的制动装置的解除时，停止状态的发动机被再起动。即，为了使鞍座型车辆起步，通常，驾驶员遵循首先中止加速器侧制动操作部的操作，然后操作加速器的顺序。在此，如果响应于由与加速器侧制动操作部对应的制动装置的制动的解除，而使发动机再起动，则可以按照驾驶员的意图，迅速地使发动机起动，并变成可起步的状态。
此外，在鞍座型车辆中，通常在上坡中起步时，为了不使车辆后退，保持使对应于处在远离加速器侧的制动操作部的制动装置动作的状态不变，解除对应于加速器侧制动操作部的制动装置，进行加速操作(加大节气门)，由此使车辆起步。在此，通过优先地检出对应于加速器侧制动操作部的制动装置的解除，在上坡中起步时，可以迅速地使发动机再起动。
前述鞍座型车辆也可以具有前轮及后轮，前述制动装置也可以具有制动前轮的前制动装置及制动后轮的后制动装置，前述制动状态检出机构也可以是检出前述前制动装置及前述后制动装置两者的制动状态的机构。该情况下，优选出地，前述再起动控制机构是响应于由前述制动状态检出机构检出的下述情况而使前述发动机再起动的机构，即从只有前述前制动装置及前述后制动装置中一个对对应的车轮进行制动的状态中，由该制动动作中的制动装置进行的该对应车轮的制动被解除的情况。
根据这种结构，在前制动装置及后制动装置的任意一个处于制动动作的状态下，当检出该制动动作中的制动装置的制动解除时，停止状态的发动机被再起动。借此，可以根据驾驶员的意愿，可靠且迅速地使发动机再起动。
这种动作，例如，可以在使处于怠速停止时的前述发动机再起动时进行，其中，前述发动机是借助前述前制动装置及后制动装置的任意一个的制动动作而处于怠速停止状态的。
前述鞍座型车辆还可以包括检出前述发动机的节气门开度的节气门开度检出机构。该情况下，优选地，前述再起动控制机构是响应于由前述节气门开度检出机构检出规定值或其以上的开度的情况，使由前述发动机停止控制机构而处于停止状态的发动机再起动的机构。
根据这种结构，当检出规定值或其以上的节气门开度时，可以使停止状态的发动机再起动。从而，例如，在只用后制动器在上坡上停车的情况下，在想要使怠速停止的发动机再起动时，只需进行加速操作(加大节气门)就可以使发动机再起动。
此外，在前述再起动控制机构也可以是在起动开关的操作进行时，使前述怠速停止状态的发动机再起动的机构，该起动开关的操作是指示向使前述发动机起动用的起动电动机通电。根据这种结构，通过操作起动开关，即使不进行制动操作，也可以使处于怠速停止状态的发动机再起动。
进而，前述鞍座车辆也可以还包括检出前述发动机的温度的温度检出机构。该情况下，优选地，前述再起动控制机构是响应于由前述发动机温度检出机构检出规定值或其以下的发动机温度的情况，使由前述发动机停止控制机构而处于停止状态的发动机再起动的机构。
根据这种结构，当发动机温度变成规定值或其以下时，停止状态的发动机被再起动。借此，可以防止发动机温度的降低，保持在能够可靠地再起动发动机的状态。
此外，优选地，前述鞍座型车辆还包括使前述发动机起动用的起动电动机；向该起动电动机供给电力的蓄电池；检出前述蓄电池的电压的蓄电池电压检出机构。该情况下，优选地，前述再起动控制机构是响应于由前述蓄电池电压检出机构检出规定值或其以下的蓄电池电压的情况，使由前述发动机停止控制机构而处于停止状态的发动机再起动的机构。根据这种结构，当蓄电池电压变成规定值或其以下时，停止状态的发动机被再起动。借此，由于可以将蓄电池电压保持在能够可靠地驱动起动电动机的电压，所以可以确保发动机的再起动性能。
前述鞍座型车辆，优选地，还包括前照灯及前照灯控制机构，该前照灯控制机构控制向该前照灯的供电的同时，响应于由前述发动机停止控制机构使前述发动机处于停止状态的情况，而降低向前述前照灯上的供电量。根据这种结构，当发动机变成停止状态时，降低向前照灯的供电量。因此，由于能够降低在怠速停止时的由前照灯点亮引起的电力消耗，所以，可以抑制蓄电池电压的降低，并确保发动机的再起动性能。
前述发动机也可以是燃料喷射式发动机。
在鞍座型车辆中，在制动装置被刚刚解除之后，通常，加速器(节气门)处于基本上全闭状态。因此，在制动刚刚解除之后的再起动时，与只用加大节气门将怠速停止状态的发动机再起动时的情况相比，容易预测向发动机的吸入空气量，可以容易地决定适合的燃料喷射量。因此，由于能够实现适合的空气对燃料比，可以提高再起动性能。此外，可以抑制或防止由不适合的空气对燃料比引起的含有很多有害成分的废气的排放。
更具体地说明，在化油器式的发动机中，主要由吸入到气缸中的空气控制燃料供应量，但在燃料喷射式的发动机中，不能进行这样的控制。因此，在燃料喷射式的发动机中，在起动时，通常，以在转动动力输出轴的速度上升过程当中，估计在恰好的时机并进行燃料喷射的方式进行控制。具体地说，由于有必要在发动机的进气口打开之前(或者在正在打开当中)使燃料搭乘空气流而送入到气缸内，所以，在没能完全地掌握发动机的吸入空气量的状态下，通过预测(实验结果或设定)决定燃料喷射量。
发动机的吸入空气量，依赖于节气门开度(实际上更依赖于发动机转速(再起动时的转动动力输出轴的速度))。从而，在响应于节气门开度的增加而使发动机再起动的日本专利特开平11-257123号公报的结构中，再起动时的节气门开度是不确定的，与此相应地，吸入空气量也是不确定的，所以，很难适合地决定再起动时的燃料喷射量。
与此相对，如果响应于制动装置的解除而使发动机再起动时，由于节气门开度基本上是全闭的，所以，可以容易地预测吸入空气量，可以容易地获得适合的燃料喷射量。借此，可以实现适合的空气对燃料比，达到良好的再起动性能，同时，能够降低发动机再起动时的有害的排放气体的成分。
本发明的发动机控制装置，是一种具有驱动车轮用的发动机及制动装置的鞍座型车辆用的装置。该发动机控制装置包括发动机停止控制机构，其响应于满足规定的发动机停止条件，使前述发动机停止；制动状态检出机构，其检出前述制动装置的制动状态；再起动控制机构，其响应于由前述制动状态控制机构检出的由前述制动装置进行的制动的解除的情况，使由前述发动机停止控制机构而处于停止状态的发动机再起动。根据这种结构，既可以提高由怠速停止引起的节能性，又可以获得由迅速的发动机再起动带来的舒适性。
在前述鞍座型车辆具有前轮及后轮，前述制动装置具有制动前轮的前制动装置及制动后轮的后制动装置的情况下，优选地，前述制动状态检出机构，是检出前述前制动装置及前述后制动装置两者的制动状态的机构；前述再起动控制机构，是响应于由前述制动状态检出机构检出的下述情况而使使前述发动机再起动的机构，即从前述前制动装置及前述后制动装置分别对前轮及后轮进行制动的状态中，由前述前制动装置的前轮的制动被解除的情况。借助这种结构，可以很好地适应于在上坡中的鞍座型车辆的起步。
此外，优选地，前述鞍座型车辆具有前轮及后轮，及为控制前述发动机的输出的由驾驶员操作的加速器；前述制动装置具有制动前轮的前制动装置及制动后轮的后制动装置；使前述前制动装置动作用的前轮制动操作部及使前述后制动装置动作用的后轮制动操作部分开单独地设置，前述前轮制动操作部及前述后轮制动操作部的一个是比另一个更接近于前述加速器配置的加速器侧制动操作部，该情况下，前述制动状态检出机构是检出前述前制动装置及前述后制动装置两者的制动状态的机构；前述再起动控制机构是响应于由前述制动状态检出机构检出下述情况而使前述发动机再起动的机构，即从前述前制动装置及前述后制动装置分别对前轮及后轮进行制动的状态中，由对应于前述加速器侧制动操作部的制动装置进行的车轮的制动被解除的情况。借助这种结构，可以按照驾驶员的意图，迅速地使鞍座型车辆起步。此外，也可以很好地适应于在上坡中的起步。
进而，优选地，前述鞍座型车辆具有前轮及后轮，前述制动装置具有制动前轮的前制动装置及制动后轮的后制动装置，该情况下，前述制动状态检出机构是检出前述前制动装置及前述后制动装置两者的制动状态的机构；前述再起动控制机构是响应于由前述制动状态检出机构检出的下述情况而使前述发动机再起动的机构，即从只有前述前制动装置及前述后制动装置中一个对对应的车轮进行制动的状态中，由该制动动作中的制动装置的该对应车轮的制动被解除的情况。根据这种结构，即使从只由前制动装置及后制动装置进行制动的状态中，也能够根据驾驶员的意图迅速地进行发动机再起动。
本发明的怠速停止解除方法是具有驱动车轮用的发动机及制动装置的鞍座型车辆用的方法。该方法包括制动状态检出步骤，其检出前述制动装置的制动状态；发动机再起动步骤，其在前述制动状态检出步骤中，当检出由前述制动装置进行的制动解除时，使怠速停止状态的发动机再起动。根据该方法，既可以提高由怠速停止的节能性又可获得迅速的发动机再起动。
本发明中的上述或进而其它目的、特征及效果，通过参照附图进行的下述实施方式的说明，会变得更加清楚。
图1是用于说明作为与本发明的一种实施方式相关的鞍座型车辆的两轮车辆的结构的图解图。
图2是用于说明与前述两轮车辆的手柄相关的结构的图解的俯视图。
图3是表示与前述两轮车辆的发动机的控制相关的结构的框图。
图4是表示使发动机怠速停止时的执行条件的图。
图5是表示解除怠速停止并使发动机再起动时的复位条件的图。
图6是表示发动机的状态转变的状态转变图。
图7是用于说明控制前述发动机的FI控制器的控制内容的流程图。
图8是用于说明制动状态检出处理的具体例子的流程图。
图9是表示怠速停止执行判定用的子程序的一个例子的流程图。
图10是表示怠速停止复位判定用的子程序的一个例子的流程图。
图11是用于说明制动解除判定处理的具体例子的流程图。
图12是进行前照灯减光处理的子程序的流程图。
图13是进行前照灯的光恢复处理的子程序的流程图。
图14是用于说明与本发明的另外一种实施方式相关的两轮车辆的怠速停止系统的结构的框图。
图15是用于说明与本发明的进而另外一种实施方式相关的两轮车辆的怠速停止系统的结构的框图。
具体实施例方式图1是用于说明作为与本发明的一种实施方式相关的鞍座型车辆的两轮车辆1(摩托车等)的结构的图解图。该两轮车辆1，是在起步时不伴随手动离合器操作的所谓踏板型两轮车辆，是一种比较轻量的鞍座型车辆。该两轮车辆1配备有车身架2；能够相对于该车身架2上下摆动地安装的动力机构3；获得从该动力机构3来的驱动力而进行旋转的后轮4；经由前叉5安装到车身架2的前部的作为转向车轮的前轮6；与前叉5一体地旋转的手柄7。在手柄7的前方，配置有照向两轮车辆1的前方的前照灯63。
动力机构3，在自由摆动地连接到车身架2的中央附近的下部的同时，经由后缓冲机构8弹性地结合到车身架2的后部。在车身架2的中央附近的上部，配置驾驶员用的车座9，进而在它的后方配置有一同乘坐者用的车座10。在车身架2中，在车座9与手柄7之间的位置上，设置有脚踏板部11。此外，在前轮6及后轮4上，设置有前制动机构12及后制动机构13。
动力机构3，是发动机15和传动箱16一体形成的。在发动机15起动时，从起动电动机18来的驱动力经由皮带19及单向离合器(图中未示出)传递到发动机15的曲轴17上。在传动箱16内，容纳有经由齿轮20、21传递曲轴17的旋转的主动皮带轮22；经由皮带25传递该主动皮带轮22的旋转而结合到后轮4上的被动皮带轮23；在将齿轮21的旋转传递到主动皮带轮22的状态与不传递的状态之间进行切换的离心式离合器24。此外，也可以代替皮带19，利用齿轮将起动电动机18的驱动力传递到曲轴17上。
离心式离合器24，是当发动机15的转速达到规定的传递转速时，结合齿轮21与主动皮带轮22之间，将从发动机15来的驱动力传递到主动皮带轮22上的转速响应离合器。借此，通过发动机15的转速达到传递转速，发动机15的驱动力传递到后轮4上，可以使两轮车辆1起步。
图2是用于说明与手柄7相关的结构的图解平面图。手柄7包括左右延伸的手柄轴26；配置在该手柄轴26的左端部及右端部、驾驶员分别用左手及右手握住的左把手部27及右把手部28(手操作型加速器)；与左把手部27相关而设置的后制动杆29；与右把手部28相关而设置的前制动杆30；覆盖左右把手部27、28之间的区域的手柄盖31。
右把手部28，兼作加速器操作部(加速器把手)，可绕手柄轴26转动地安装。通过使该右把手部28从驾驶员的角度看时向靠自身侧转动，能够增大发动机15的节气门开度，并使发动机的输出增大，通过向其相反侧(前方侧)转动，能够使节气门开度减小，并减少发动机的输出。这种右把手部28的操作，经由加速器钢丝32，机械性地传递到后述的节气门45(参照图3)上。
后制动杆29，是为了使后制动机构13动作并在后轮上作用制动力，驾驶员进行操作的后轮制动操作部。同样地，前制动杆30，是为了使后制动机构12动作并在前轮上作用制动力，驾驶员进行操作的前轮制动操作部。制动杆20、30的操作，可以利用钢丝传递给制动机构13、12，也可以利用根据响应于制动杆29、30的操作输入而动作的油压机构，使制动机构13、12动作。在任意一种情况下，通过握住前制动杆30，前轮6变成制动状态，通过将其松开，前轮6从制动状态被释放。同样地，通过握住后制动杆29，后轮4变成制动状态，通过将其松开，后轮4从制动状态被释放。
在手柄盖31上，在中央装入有仪表盘35，在比该仪表盘35更靠近右把手部28侧的位置上，配置有能够将发动机15变成可起动状态用的主开关34，以及使发动机15起动用的起动开关36。在仪表盘35上，装入有速度计37及燃料计38等。
图3是表示前述两轮车辆1的主要与发动机15的控制相关的结构的框图。发动机15，例如，是燃料喷射式的发动机，例如是单气缸四冲程发动机。在两轮车辆1上，装载有作为电子控制发动机15的燃料喷射的发动机输出控制机构的FI(Electronic Fuel Injection System电子燃料喷射系统)控制器(电子控制机构)70；将发电机及前述起动电动机18一体化的ISG(Integrated StarterGenerator集成起动器发电机)72；控制该ISG72的ISG控制器71；蓄电池75。在本实施方式中，FI控制器70具有以下功能，即作为使发动机15怠速停止的发动机停止控制机构功能、作为检出制动机构12、13的动作状态的制动状态检出机构的功能、以及作为使处于怠速停止的发动机15再起动的再起动控制机构的功能。
凸轮信号输入到FI控制器70，该凸轮信号为由安装在发动机15的凸轮轴51上的定时转子(图中未示出)的运动检出凸轮位置的凸轮传感器52的输出信号。利用该凸轮信号，进行发动机15的行程判别。
此外，曲轴转角信号输入到FI控制器70，该曲轴转角信号为由安装在发动机15的曲轴17上的定时转子(图中未示出)的运动检出曲轴位置的曲轴转角传感器54的输出信号。该曲轴转角信号，是发动机15的曲轴角度的检出结果。此外，FI传感器70，通过检出该曲轴转角信号的间隔(周期)来检出发动机15的转速。
此外，车速信号输入到FI控制器70，该车速信号为由安装到车轮(例如后轮4)上的从动皮带轮23的运动检出两轮车辆1的车速的磁传感器55(参照图1)的输出信号。该两轮车辆1的车速，利用从磁传感器55输出的输出脉冲的时间间隔来进行检出。即，FI控制器70，通过检出前述车速信号的间隔(周期)来检出两轮车辆1的车轮转速，并将该车轮转速变换成车速。
此外，起动器信号输入到FI控制器70，该起动器信号通过安装到两轮车辆1的手柄7上的起动开关36的接通而输出。在该两轮车辆1上，将前述起动器信号作为发动机15的起动信号。此外，在起动器中，其结构为，在制动器未处于制动状态时，不能将发动机15起动。
此外，节气门开度信号从节气门位置传感器46(节气门开度检出机构)而输入到FI控制器70，该节气门开度信号表示设置于发动机15的进气管40上的蝶阀型的节气门45的节气门开度。节气门位置传感器46，检出节气门45的开度，并输出表示该开度的节气门开度信号。节气门位置传感器46，例如，相应于节气门开度，输出线性变化的输出信号。经由加速器钢丝32，将作为加速器操作部的右把手部28的操作机械性地传递到节气门45上。因此，节气门45的开度，对应于右把手部28的操作量。
在进气管40上，在比节气门45更靠近进气方向的下游侧，配置有检出进气管40内的负压的进气管负压传感器43。该进气管负压传感器43的输出信号输入到FI控制器70。
此外，发动机温度信号输入到FI控制器70，该发动机温度信号为检出发动机15的温度的温度传感器48的输出信号。FI控制器70根据该发动机温度信号，得知发动机15的预热状态(再起动的容易程度)。温度传感器48也可以是检出发动机15的气缸体的温度的传感器。此外，在发动机15的冷却方式是水冷式的情况下，也可以在散热器上配置检出冷却水的温度的水温传感器，根据该水温传感器的输出，推断发动机温度。
此外，前制动器信号输入到FI控制器70。即，利用前制动开关57(参照图2)检出前制动杆30的操作状态，并作为接通/断开信号(前制动器信号)输入到FI控制器70。
此外，后制动器信号输入到FI控制器70。即，利用后制动开关58(参照图2)检出前制动杆29的操作状态，并作为接通/断开信号(后制动器信号)输入到FI控制器70。FI控制器70，根据上述两个制动器信号，检测对应的各个制动机构12、13的制动状态。
此外，从蓄电池75将蓄电池电压输入到FI控制器70。进而，表示转向开关的动作状态的转向开关信号输入到FI控制器70，该转向开关用于在右转弯或左转弯时由驾驶员操作而使左右指示灯动作。
另一方面，喷射器(INJ燃料喷射装置)60、点火线圈(IGN)61及燃料泵62连接到FI控制器70的输出端子。进而，通过PWM(脉冲宽度调制)控制来调整向前照灯63上的供电的PWM控制电路65连接到FI控制器70。
此外，由FI控制器70，对ISG控制器71赋予使ISG72起动的起动信号、ISG72的发电电流指令值及发电电压指令值。借此，ISG控制器71驱动ISG72，并从ISG72接受旋转信号。
ISG72由发动机15驱动并发电。ISG72发出的电力，经由ISG控制器71而给蓄电池75充电。蓄电池75向各个电气安装零部件的驱动电路供应电力。
在检出起动器信号时或具备从怠速停止来的再起动条件时，从FI控制器70向ISG控制器71，作为起动要求输出前述起动信号。
与本实施方式相关的两轮车辆1构成为为了抑制怠速时的无谓的燃料消耗，在完全具备规定的执行条件时，借助FI控制器70的控制，使发动机15怠速停止。
图4表示使与本实施方式相关的两轮车辆1的发动机15怠速停止时的执行条件(1)～(6)(发动机停止条件)。
执行条件(1)发动机温度在规定值或其以上发动机温度是否在规定值(例如65℃)或其以上，是通过温度传感器48输出的发动机温度信号是否在规定值或其以上来判断的。该判断是判断发动机温度是否是可以使发动机15怠速停止的温度的。换句话说，是判断即使使发动机停止，发动机的温度是否高到能够容易进行再起动的程度。从而，该执行条件(1)的发动机温度并不限定于65℃。
执行条件(2)车速一度变成规定值或其以上车速是否一度变成规定值(例如，10km/h)或其以上，是例如利用车速信号来判断在即将使发动机15怠速停止之前，两轮车辆1是否曾行驶过的。该条件主要是根据在低速行驶时蓄电池75有时没有足够被充电的危险的情况。即，是判断即使使发动机15停止，蓄电池75是否足够被充电，而达到能够容易地再起动的程度。从而，该执行条件(2)的车速，并不限定于10km/h。
执行条件(3)蓄电池电压在规定值或其以上蓄电池电压是否在规定值(例如，12.0V)或其以上，是通过向FI控制器70给予的蓄电池电压是否在规定值或其以上来判断的。该判断是判断为了使发动机15再起动而是否确保有足够的电能的。从而，该执行条件(3)的蓄电池电压并不限定于12.0V。
执行条件(4)至少一个制动开关处于接通至少一个制动开关是否处于接通，是通过前制动开关57的前制动器信号、或者后制动开关58的后制动器信号是否输入到FI控制器70来判断的。该判断是判断操作者是否有使两轮车辆1停止的意愿的。
执行条件(5)节气门处于全闭的状态且处于怠速旋转节气门45是否在全闭的状态且发动机的转速(engine speed发动机转速)是否为怠速转速(idle speed)，可通过从节气门位置传感器46给予的节气门开度信号及曲轴转角传感器54的曲轴转角信号来判断。该判断，是判断节气门是否在全闭状态、发动机15是否在规定的转速或其以下进行怠速旋转的。在这里，节气门45是否处于全闭状态，也可以不用节气门位置传感器46的节气门开度信号，而是通过发动机15的进气管负压变成怠速旋转时的负压来判断。该进气管负压，可以根据进气管负压传感器43的输出信号来求出，并通过观察发动机15的进气口即将关闭之前的进气管的底部压力来检出。借此，可以利用廉价的方法来判断节气门45是否处于全闭状态。
执行条件(6)车速变为零之后已经过规定的时间或其以上车速变为零(0km/h)之后是否已经过规定时间(例如，3秒)或其以上，是通过从磁传感器55(参照图1)输出的输出脉冲的间隔以及内置于FI传感器70的定时器(图中未示出)来判断的。在这里，车速处于零的状态，由于车轮不旋转，所以难于检出。在此，在该两轮车辆1中，将与结合到后轮4上的从动皮带轮23的转速相应的磁传感器55的输出脉冲的间隔大到某种程度时，作为车速为零的状态。此外，该车速为零的状态是否已经过规定时间或其以上的判断，是为了例如在道口等处暂时停止等的情况下，不使发动机15怠速停止，不使发动机15频繁地怠速停止而设的。从而，该执行条件(6)的车速变成零后的经过时间并不限定于3秒。此外，车速也可以用前轮6来检出。
在本实施方式中，在两轮车辆1具备上述执行条件(1)～(6)的全部时，燃料喷射及点火立即停止，发动机15怠速停止。此外，如果不考虑由频繁的再起动引起的麻烦，执行条件(2)也可以不作为怠速停止的必须条件。
另一方面，在本实施方式中，两轮车辆1构成为，当下面说明的规定的复位条件(再起动条件)之一成立时，使怠速停止中的发动机15再起动。
图5表示在与本实施方式相关的两轮车辆1中，解除怠速停止并使发动机15再起动时的复位条件(1)～(5)。
复位条件(1)进行过制动解除动作前制动杆30或后制动杆29是否被释放并进行了制动解除动作，是通过制动开关是否接通→断开来判断的。就是说，该判断是通过前制动开关57的前制动器信号和后制动开关58的后制动器信号的向FI控制器70的输入是否已消失来判断的。即，在两轮车辆1中，当操作者将前制动杆30或后制动杆29释放时，怠速停止中的发动机15再起动。
更详细地说，a)在怠速停止当中，前制动器和后制动器两者均动作的情况下，将在制动杆与加速器(右把手部28)在相同侧配置有操作部(制动杆)的前制动器的释放，作为怠速停止的解除条件。此外，b)在怠速停止当中，只有后制动器动作的情况下，将该后制动器的释放作为怠速停止的解除条件。此外，c)在怠速停止当中，只有后制动器动作的情况下，将该前制动器的释放作为怠速停止的解除条件。
复位条件(2)节气门开度变成规定值或其以上节气门开度是否变成规定值或其以上(例如，22°)，是通过节气门位置传感器46输出的节气门开度信号来判断的。该判断，是判断操作者是否有转动手柄的右把手(加速器把手)28而想使两轮车辆1起步的意愿的。从而，作为该复位条件(2)的判定条件的规定值，并不限定于22°。
复位条件(3)起动开关处于接通起动开关36是否处于接通，是通过起动开关36的起动器信号是否输入到FI控制器70来判断的。该判断，是判断操作者是否有按下起动开关36而想使两轮车辆1起动的意愿的。当该起动开关36接通而发动机15再起动时，在起动开关36处于接通的期间，输出起动器信号。但是，通过一次起动开关36的操作而输出的起动器信号的持续时间，限制于一定的时间(例如，2.5秒)。此外，在该复位条件(3)以外的发动机15的自动复位时，在一定时间(例如，2.5秒)输出起动器信号。
复位条件(4)发动机温度低于规定值或其以下发动机温度是否低于规定值(例如，55℃)，是通过温度传感器48的发动机温度信号是否低于规定值来判断的。该判断，是判断发动机温度是否维持在能够顺滑地使发动机15再起动的温度或其以上的。即，在该两轮车辆1中，由于当发动机温度低于规定值时，发动机15再起动，所以，发动机温度至少要保持在规定值或其以上。该复位条件(4)的发动机温度并不限定于55℃。
复位条件(5)蓄电池电压低于规定值蓄电池电压是否低于规定值(例如，11.8V)，是通过向FI控制器70给予的蓄电池电压是否低于规定值来判断的。这时的规定值，设定成比用于判断是否执行怠速停止的蓄电池电压低的值。在怠速停止当中，例如，由制动灯消耗蓄电池75的电力。当蓄积在蓄电池75中的电能变成规定值或其以下时，不能可靠地再起动。从而，当蓄电池电压变成规定值或其以下时，即使车辆停止，也要解除怠速停止并再起动发动机15，进行蓄电池75的充电。该复位条件(5)的蓄电池电压并不限定于11.8V。
其次，说明与本实施方式相关的两轮车辆1的状态转变。
图6是表示两轮车辆1的发动机15的状态转变的状态转变图。发动机15在规定条件下，适时地转变到“停止模式”、“起动模式”、“怠速停止模式”以及“通常运转模式”。此外，在“通常运转模式”中，有“稳定运转模式”和“过渡运转模式”。表示发动机15处于哪一种状态(模式)的状态数据，存储在FI控制器70内部的状态管理存储器(图中未示出)中。
在图6中，发动机15，在“电源断开”状态将主开关34(参照图2)接通时，变成“停止模式”(T1)。
此外，发动机15，在“停止模式”中，当驾驶员接通起动开关36、或者通过按压或脚踏起动来转动动力输出轴时，转变到“起动模式”(T2)。当在该“起动模式”中发生发动机熄火时，发动机15返回到“停止模式”(T3)。然后，当在“起动模式”中发动机15点火达到规定的完全爆炸判定转速时，发动机15转变到“稳定运转模式”的“预热模式”(T4)。
此外，发动机15，在“通常运转模式”中，当主开关34断开时，变成“电源断开”(T5)，当停止开关(图中未示出)接通时，变成“停止模式”(T6)。
另一方面，在“稳定运转模式”中前述怠速停止的执行条件(1)～(6)全部成立时，发动机15转变到“怠速停止模式”(T7)。然后，转变到该“怠速停止模式”的发动机15，即使前述复位条件(1)～(5)中任意一个成立，则再次转变到“起动模式”而再起动(T8)。
此外，当在“通常运转模式”中动作的发动机15，在“稳定运转模式”中接受到加速的判定时，转变到“过渡运转模式”并被加速(T9)。被加速并转变到“过渡运转模式”的发动机15，通过加速完毕而返回到“稳定运转模式”(T10)。
此外，转变到“过渡运转模式”的发动机15，通过急剧减速及再加速，重复进行“加速(T11)”和“减速(T12)”。
此外，发动机15，在“稳定运转模式”中减速断燃料(断燃料)执行条件成立的情况下，也转变到“过渡运转模式”并被减速(T13)。被减速的发动机15，在运转区域中从断燃料复位，而返回到“稳定运转模式”(T14)。
图7是用于说明主要由FI控制器70的作用执行的发动机15的控制内容的流程图，表示在主开关34导通而接通电源的期间，FI控制器70反复执行的处理。FI控制器70，由温度传感器48的输出来检出发动机温度(步骤S1。作为FI控制器70的发动机温度检出机构而起作用)。进而，FI控制器70，如参照图6说明的那样，检出转变的发动机状态(步骤S2)。具体地说，FI控制器70，参照存储于前述状态管理存储器的状态数据。进而，FI控制器70对磁传感器55的输出进行处理而求出车速(步骤S3)，检出蓄电池75输出的蓄电池电压(步骤S4)，由节气门位置传感器46的输出来检出节气门开度(步骤S5)。然后，FI控制器70，根据制动开关57、58的输出，检出制动状态(步骤S6)。
其次，FI控制器70，参照前述状态数据，判断发动机15是否处于停止当中(步骤S7)。如果发动机15未处于停止当中，则判断是否应执行怠速停止并将发动机15停止(步骤S8)。该处理的详细内容将在后面叙述。
当判断为不应该执行怠速停止时，FI控制器70清除怠速停止标志(步骤S9)。所谓怠速停止标记是指，通过满足怠速停止执行条件而设置的、表示处于怠速停止当中的标志。
其次，FI控制器70，参照曲轴转角传感器54的输出信号，而求出发动机转速，判断发动机转速是否在完全爆炸判定转速或其以上(步骤S10)。在转动动力输出轴当中，该判断为否定，但当爆发开始时，发动机转速变成完全爆炸判定转速或其以上。
当发动机转速在完全爆炸判定转速或其以上，从而判断为发动机已起动时(步骤S10的是)，接着，FI控制器70参照作为车速传感器的磁传感器55的输出信号，并判断车速是否在规定值(例如1km/h)或其以下，即，两轮车辆1是否处于停车当中(步骤S11)。如果车辆处于停车当中(步骤S11的是)，则执行怠速运转控制处理(步骤S12、S13)。
即，FI控制器70运算怠速运转时的燃料喷射量、喷射时期及点火时期(步骤S12)，用对应于该运算出的燃料喷射量及喷射时期的指令值，来控制喷射器60，并且控制点火线圈61，使得在运算出的点火时期进行点火(步骤S13)。然后，处理返回而进行从步骤S1开始的处理。
另一方面，在判断出两轮车辆1未处于停车当中时(步骤S11的否)，FI控制器70相应于节气门开度及发动机转速，来运算燃料喷射量、燃料喷射时期及点火时期(步骤S14)。FI控制器70，进而以该运算出的燃料喷射量及燃料喷射时期来控制喷射器60，并以运算出的点火时期来控制点火线圈61(步骤S15)。然后，返回处理而重复从步骤S1开始的处理。
另一方面，在判断为发动机处于停止当中的情况下(步骤S7的是)，FI控制器70，为准备再起动时，求出对应于发动机起动时的燃料喷射量、燃料喷射时期及点火时期(步骤S16)。进而，FI控制器70判断是否有起动要求(步骤S17)。如果没有起动要求，则进而，FI控制器70将由喷射器60进行的燃料的喷射保持在停止状态(步骤S26)，将燃料泵62保持在停止状态(步骤S27)。
在有起动要求的情况下(步骤S17的是)，FI控制器70，清除怠速停止标志(步骤S18)，进而向ISG控制器71给予起动指令(步骤S19)。借此，ISG控制器71使起动电动机18起动。进而，FI控制器70，起动燃料泵62(步骤S20)，根据在步骤S16中所设定的燃料喷射量及燃料喷射时期来控制喷射器60，根据同样在步骤S16中所设定的点火时期来控制点火线圈61(步骤S21)。这样，通过执行前述步骤S18～S21的处理及后述的复位判定处理(步骤S29)等，FI控制器70作为使怠速停止状态的发动机15再起动的再起动控制机构而起作用。
进而，FI控制器70，判断是否正在执行减少向前照灯63的供电量的后述的减光处理当中(步骤S22)，如果是在减光处理执行当中，则执行为了使向前照灯63的供电量恢复到通常值的前照灯光恢复处理(步骤S23)。之后，处理返回而重复进行从步骤S1开始的处理。如果不在减光处理当中，则省略前照灯的光恢复处理而返回到步骤S1。
在发动机动作当中(步骤S7的否)，当判定为应执行怠速停止并停止发动机15时(步骤S8的是)，FI控制器70，将由制动状态检出处理(步骤S6)获得的后述的制动状态代码保存在内部的存储器70M(参照图3)中(步骤S24)。进而，FI控制器70设置表示处于怠速停止当中的情况的怠速停止标志(步骤S25)。然后，FI控制器70使由喷射器60的燃料的喷射停止(步骤S26)，使燃料泵62停止(步骤S27)。借此，发动机15处于停止状态。前述步骤S8、S25～S27的处理，相当于FI控制器70的作为发动机停止控制机构的作用。
之后，FI控制器70，执行减少向前照灯63的供电量的前照灯减光处理(步骤S28)，进而，执行复位判断处理，该复位判断处理用于判断是否从怠速状态复位并使发动机15再起动(步骤S29)。其后的处理，返回到步骤S1。
在转动动力输出轴当中(包括利用起动电动机18进行的起动过程当中)，步骤S10中的判断为否定，但在这种情况下，进入步骤S21的处理，接着，根据起动时的燃料喷射量、燃料喷射时期及点火时期，进行喷射器60及点火线圈61的控制。
图8是用于说明制动状态检出处理(图7的步骤S6)的具体例子的流程图。FI控制器70，通过提取从前制动开关57(参照图2)来的前制动器信号以及从后制动开关58(参照图2)来的后制动器信号，来检出前制动机构12及后制动机构13的动作状态(制动状态)(步骤S41、S42)。根据该检出的动作状态，FI控制器70，将前及后制动机构12、13的制动状态代码化(步骤S43)。
具体地说，一个字节(8比特)的数据的下位2个比特，分配于前及后制动机构12、13的制动状态代码。例如，在图8所示的例子中，前制动机构12的制动状态分配于从最下位起第2个比特，后制动机构13的制动状态分配于最下位比特。然后，在该例中，各个比特“1”，表示该制动机构处于制动动作当中，各个比特“0”，表示该制动机构处于解除状态(非制动状态)。即，用两个比特表示的制动状态代码，表示以下4种制动状态。
00……前及后制动器均处于非制动动作当中01……前制动器处于非制动状态、后制动器处于制动动作当中10……前制动器处于制动动作当中、后制动器处于非制动状态11……前和后制动器均处于制动动作当中在怠速停止执行判定(图7的步骤S8)中，当判定为应执行怠速停止时，如前述的制动状态代码，则被保存在存储器70M中。
图9是表示用于怠速停止执行判定(图7的步骤S8)的子程序的一个例子的流程图。FI控制器70，为了判定前述怠速停止的执行条件(1)是否成立，判断发动机温度是否在规定值或其以上(步骤S51)。如果发动机温度不足于前述规定值，则怠速停止执行条件(1)不成立，FI控制器70判定为不应执行怠速停止(步骤S60)，并返回。
当判断为发动机温度在规定值或其以上时(步骤S51的是)，成为执行条件(1)成立。在这种情况下，FI控制器70接着判断制动状态代码是否为“00”(步骤S52)。即，如果前和后制动机构12、13均未在制动动作当中，则怠速停止执行条件(4)不成立，FI控制器70判定为不应执行怠速停止(步骤S60)并返回。
另一方面，当前和后制动机构12、13中之一处于制动动作中时(步骤S52的否)，判断为执行条件(4)成立，FI控制器70进而判断蓄电池电压是否在规定值或其以上(步骤S53)。如果蓄电池电压不足于前述规定值，则怠速停止执行条件(3)不成立，FI控制器70判定为不应执行怠速停止(步骤S60)并返回。
与此相对，如果蓄电池电压在规定值或其以上(步骤S53的是)，则判断为执行条件(3)成立，FI控制器70接着判断车速实质上是否为零(步骤S54)。如果车速不为零，则怠速执行条件(6)不成立，FI控制器70判定为不应执行怠速停止(步骤S60)并返回。
当车速为零时(步骤S54的是)，判定发动机转速是否在怠速转速或其以下(步骤S55)。如果发动机转速超过怠速转速，则怠速停止执行条件(5)不成立，FI控制器70判定为不应执行怠速停止(步骤S60)并返回。
当发动机转速在怠速转速或其以下，从而发动机15在怠速旋转时(步骤S55的是)，FI控制器70进而判断节气门45是否全闭(步骤S56)。如果节气门45不全闭，则前述怠速停止执行条件(5)不成立，FI控制器70判定为不应执行怠速停止(步骤S60)并返回。
在节气门全闭状态的情况下(步骤S56的是)，前述怠速停止执行条件(5)成立。在这种情况下，对从车速一度变成规定值或其以上之后直到前述步骤S56的判断被肯定之后的持续时间进行计数(步骤S57)，判断该计数的持续时间是否达到规定时间(例如3秒) (步骤S58)。当该判断为肯定时，前述怠速停止执行条件(2)(6)成立，结果，由于怠速停止条件(1)～(6)成立，所以，判断为应执行怠速停止(步骤S59)。
图10是表示用于怠速停止复位判定(图7的步骤S29)的子程序的一个例子的流程图。FI控制器70，首先，判断发动机15的状态是否在怠速停止执行当中(步骤S71)。该判断也可以根据怠速停止标志是否被设置来进行。在判断为不在怠速停止执行当中的情况下，返回到图7的主程序。
当判断不在怠速停止执行当中的情况下，判断为了再起步而制动是否被解除(步骤S72)。当判断为为了再起步而制动被解除时，FI控制器70认为前述怠速停止复位条件(1)成立，发生起动要求(步骤S77)，返回到主程序。
如果接着制动器在制动动作当中(步骤S72的否)，则FI控制器70判断节气门开度是否在规定值或其以上(步骤S73)。如果节气门开度在规定值或其以上，则FI控制器70认为前述怠速停止复位条件(2)成立，并发生起动要求(步骤S77)，返回到主程序。
如果节气门开度不足于前述规定值，则FI控制器70进而判断起动开关36是否已接通(步骤S74)。如果起动开关36处于接通，则FI控制器70认为前述怠速停止复位条件(3)成立，并发生起动要求(步骤S77)，返回到主程序。
如果起动开关36处于断开状态(步骤S74的否)，则FI控制器70判断蓄电池电压是否不足于规定值(步骤S75)。如果蓄电池电压不足于规定值，则FI控制器70认为前述怠速停止复位条件(5)成立，并发生起动要求(步骤S77)，返回到主程序。
如果蓄电池电压在前述规定值或其以上(步骤S75的否)，则FI控制器70判断发动机温度是否不足于规定值(步骤S76)。如果发动机温度不足于规定值，则FI控制器70认为前述怠速停止复位条件(4)成立，并发生起动要求(步骤S77)，返回到主程序。如果发动机温度在规定值或其以上，则怠速停止复位条件不成立，不发生起动要求，返回到主程序。
通过这样的处理，根据怠速停止复位条件(1)～(5)中至少任意一个成立，来发生起动要求。借此，能够在图7的步骤S17的判断为肯定之后，使发动机15再起动。
图11是用于说明制动解除判定(图10的步骤S72)的处理的具体例子的流程图。FI控制器70，首先，对保持在存储器70M中的制动状态代码、和在本次控制周期的制动状态检出处理(图7的步骤S6)中检出的制动状态代码(现在的制动状态代码)，进行大小比较(步骤S81)。如果保持在存储器70M中的制动状态代码在本次控制周期中获得的制动状态代码或其以下(步骤S81的是)，则FI控制器70，将存储器70M中保持的制动状态代码置换成本次控制周期的制动状态代码，并返回(步骤S82)。
当考虑到在制动状态代码为“00”的情况下，不执行怠速停止(参照图9的步骤S52)时，步骤S81的判断为肯定的是制动状态代码进行如下的变化或者维持的情况。
01→0101→1001→1110→1010→1111→11在这些情况下，是对应于作为加速器把手的右把手部28的前制动机构12的状态不发生变化的情况，或者，是前制动机构12从非制动状态向制动状态变化时的情况。从而，对于驾驶员，判断为没有再起步的意图是恰当的，没有必要再起动发动机。
另一方面，步骤S81的判断为否定的是制动状态代码进行如下变化的情况。
01→0010→0010→0111→0011→0111→10当判断为保持在存储器70M中的制动状态代码比本次控制周期的制动状态代码大时(步骤S81的否)，FI控制器70判断本次控制周期的制动状态代码在二进制表示法中是否为“00”(十进制表示法中的“0”)(步骤S83)。如果制动状态代码是“00”，则从前及后制动机构12、13两者处于解除状态，FI控制器70判定为“制动已解除”(步骤S85)，并返回。
所谓本次控制周期的制动状态不是“00”的情况(步骤S83的否)是制动状态代码如下变化的情况。
10→01
11→0111→10其中，在本次控制周期的制动状态代码为“01”的情况下，由于由与作为加速器把手的右把手部28对应的前制动机构12进行的制动被解除，所以，判断为驾驶员有起步的意愿是恰当的。但是，在制动状态代码的变化为“11→01”的情况下，由前制动机构12进行的制动没有被解除，判断为驾驶员有起步的意愿是不恰当的。在此，FI控制器70判断本次控制周期的制动状态是否为“01”(二进制表示法)(步骤S84)。如果该判断为肯定的，则FI控制器70判定为制动被解除(步骤S85)并返回，如果该判断为否定的，则FI控制器70不进行制动被解除的判定(步骤S85)，而返回。
两轮车辆1的驾驶员，特别是，在上坡起步时，利用后制动机构13防止车辆1的后退，同时用右把手部28进行加速操作，并使车辆1起步。从而，通过优先地检出由前制动机构12进行的制动的解除，可以符合驾驶员的意图并使发动机起动，可以良好地适应于上坡的起步。
图12是进行前照灯减光处理(图7的步骤S28)的子程序的流程图。FI控制器70，首先，判断转向开关是否接通(步骤S1001)。在这里，在判断为转向开关未接通的情况下，进行下述处理，即将进行两轮车辆1的前照灯63的光量控制的PWM控制电路65的PWM占空比设定在规定值A1(＜100％)(步骤S1002)。在发动机15的运转当中，PWM控制电路65将PWM占空比设定为100％。
另一方面，在步骤S1001中，判断为转向开关接通的情况下，执行下述处理，即将进行两轮车辆1的前照灯63的光量控制的PWM控制电路65的PWM占空比设定在规定值A2(＞A1)(步骤S1003)。同时，在执行步骤S1002或步骤S1003的处理之后，该前照灯减光处理结束。
在这里，PWM占空比，被设定成A1＜A2≤100％的关系，例如，规定值A1设定在50％。这样，当发动机15处于怠速停止状态时，降低向前照灯63的供电。在转向开关接通时，为了驾驶员的安全，不进行减光处理(A2＝100％的情况)，或者缩小减光比例。
此外，前照灯减光处理，在前照灯63是双灯式的情况下，也可以是从通常时的两个灯点亮，切换到只点亮一个灯的处理。
图13是进行前照灯光恢复处理(图7的步骤S23)的子程序的流程图。FI控制器70，首先判断车速是否变成规定值或其以上(步骤S1401)。在这里，在判断为车速在规定值或其以上的情况下，执行将两轮车辆1的前照灯63的PWM占空比设定在100％的处理(步骤S1402)。
然后，在步骤S1401中，判断为车速未变成规定值或其以上的情况下，或者，在执行步骤S1402的处理之后，该前照灯光恢复处理结束。如上所述，根据该实施方式，在装载燃料喷射式的发动机15的两轮车辆1中，在检出前制动机构12或后制动机构13的解除(制动器释放)时，处于怠速停止状态的发动机15被再起动。因此，发动机再起动的检出时间，比检出节气门开度的增加并使发动机再起动的时候快，可以缩短发动机15的再起动所花费的时间。这是因为，在如两轮车辆1这样的鞍座型车辆中，通常，在制动器释放后，进行加速器操作(加大节气门)。
此外，在检出制动器释放时，为了再起动发动机15，并不一定需要节气门位置传感器46，也可以适应于不使用节气门位置传感器46的车辆。
进而，在检出制动器释放时，为了使发动机15再起动，由于当操作者想离开车辆而从前制动杆30或后制动杆29放开手时，会导致发动机15起动，所以，不会发生操作者在怠速停止状态当中离开车辆1的情况。这对两轮车辆1的防盗是有效的。
进而，由于是响应于制动器释放而再起动发动机15的结构，所以，可以适当地调整发动机再起动时的燃料喷射量。即，当检出制动器释放时，加速器(节气门)变成基本上全闭状态。由于发动机的吸入空气量依赖于节气门开度和转动动力输出轴的速度，所以，与节气门处于打开状态的时候相比，在节气门处于全闭状态时，更容易预测发动机的吸入空气量。从而，在检出制动器释放时，即，节气门处于全闭状态时，通过使发动机15再起动，可以比较容易地决定发动机再起动时的燃料喷射量，可以获得适合的燃料喷射量。此外，由于在发动机15的再起动时可获得适合的燃料喷射量，所以可以适合地决定空气对燃料比，可以提高发动机15从怠速停止的再起动性能。
此外，由于在发动机15的再起动时，可获得适合的燃料喷射量(乃至适合的空气对燃料比)，所以，可以减少燃料喷射量本身。即，消除发动机再起动时的无用的喷射，可以提高燃料费性能。此外，由于可获得适合的燃料喷射量及空气对燃料比，可以减少发动机再起动时的有害排放气体成分。
此外，在本实施方式中，在借助前制动机构12及后制动机构13两者进行制动动作而发动机15怠速停止的情况下，在检出前制动机构12的解除时，发动机15再起动。借此，可以很好地应付在上坡时的起步。即，在坡路的情况下，通常，在停止时使前和后两个制动机构12、13动作。然后，特别是在上坡中，起步时，为了不使车辆1后退，保持使后制动机构13动作不变的状态下，解除前制动机构12，进行加速操作(加大节气门)并进行起步，这是通常的起步方法。从而，通过优先地检出前制动机构12的解除，可以对应于在上坡中的起步。
前制动机构12的前制动杆30，安装在进行加速操作的右把手部28侧。因此，当检出前制动机构12的解除时，通过使怠速停止状态的发动机再起动，比检出节气门开度并使发动机再起动的情况相比，发动机再起动的检出时间可靠地变得更快，可以缩短发动机的再起动时间。
此外，在由于前制动机构12及后制动机构13的任意一个的制动动作，发动机15怠速停止的情况下，在检出该制动动作中的制动机构的解除时，怠速状态的发动机15被再起动。借此，能够根据驾驶员的意愿，可靠且迅速地使发动机15再起动。
此外，在该实施方式中，在检出规定值以上的节气门开度时，与制动机构12、13的制动状态无关地，使怠速停止状态的发动机15再起动。因此，例如，在只利用后制动器在上坡停车的情况下，在想要使怠速停止中的发动机15再起动时，只用加速操作(加大节气门)就可以使发动机15再起动。
此外，当起动开关36接通时，与制动机构12、13的制动状态无关地，使怠速停止状态的发动机15再起动。因此，借助通常的起动操作，也可以使发动机15再起动、此外，当发动机15的温度变成规定值或其以下时，与制动机构12、13的制动状态无关地，怠速停止状态的发动机15被再起动。借此，可以防止发动机温度的降低，确保发动机15的再起动性能。
此外，由于在检出规定值或其以下的蓄电池电压时，与制动机构12、13的制动状态无关地，使怠速停止状态的发动机15再起动，所以，可以防止蓄电池电压降低，确保发动机15的再起动性能。
进而，在发动机15的怠速停止时，由于调整控制前照灯63的光量的PWM控制电路65的占空比，并降低向前照灯63的供电，所以，可以降低由于在怠速停止时的前照灯63的点亮造成的蓄电池75的消耗电力。
图14是与本发明的第二实施方式相关的两轮车辆的怠速停止系统中FI控制器与起动电动机(起动机)的连接图。由于该图14所示的向FI控制器70的输入信号，与根据前述第一实施方式的两轮车辆的怠速停止系统中的FI控制器70的情况相同，所以，省略其说明。此外，在本实施方式的说明中，一并参照前述图3。
在与前述第一实施方式相关的两轮车辆中，在检出起动器信号时或具备从怠速停止的再起动条件时，从FI控制器70向ISG控制器71提出起动要求。
与此相对，与该第二实施方式相关的两轮车辆构成为，不用ISG控制器71，而是通过操作起动电动机18的继电器使发动机15再起动。借此，由于不需要高价的ISG控制器，所以可以提供廉价的两轮车辆。
在FI控制器70的输出端子上，连接有喷射器(INJ)60、点火线圈(IGN)61、燃料泵62以及前照灯63(准确地说PWM控制电路)。此外，在FI控制器70的输出端子上，经由起动继电器90连接有起动电动机18。
此外，起动继电器90的驱动电路，连接下述部分而构成，即起动开关36、主开关34、前制动开关57、后制动开关58、蓄电池75、二极管D1、D2及电阻R1。
具体地说，起动继电器90，其继电器线圈91的一端经由供电线95A及主开关34而连接到蓄电池75上，其另一端经由驱动信号线95B连接到FI控制器70上。从而，起动继电器90，在主开关34处于接通的状态(导通状态)中，利用从FI控制器70输出的起动继电器驱动信号，继电器91被励磁，继电器开关(接片)92成为接通。
另一方面，电路结构为前制动开关57和后制动开关58，分别地，一个端子连接到供电线95A上，其另一个端子连接到二极管D1、D2的阳极侧，可以从二极管D1、D2的阳极侧检出制动器的操作状态。二极管D1、D2的阴极经由电阻R1连接到起动开关36的一个端子上，起动开关36的另一个端子接地。二极管D1、D2的阳极侧的电位，分别作为前制动器信号及后制动器信号，给予FI控制器70。从而，在主开关34处于接通的状态(导通状态)中，如果前制动开关57或后制动开关58接通，则可以利用FI控制器70来检出。此外，起动开关36与电阻R1之间的电位，作为起动器信号，给予FI控制器70。从而，在前制动开关57或后制动开关58的任意一个接通的状态下，当操作起动开关36而接通时，可以利用FI控制器70来检出该情况。对此加以响应，FI控制器70输出起动继电器驱动信号，使继电器线圈91励磁。借此，继电器开关92接通。
当继电器开关92接通时，蓄电池75的电压被付与到起动电动机18，起动电动机18旋转并发动机15被起动。
例如，考虑在冷机时的起动或主开关34接通后的最初的起动时等，操作起动开关36并起动发动机15时的情况。在正在进行制动操作时，前制动开关57及后制动开关58的任意一个处于接通。从而，通过接通起动开关36，在起动继电器90的继电器线圈91上通电。借此，经由起动继电器90，在起动电动机18上通电，能够使发动机起动。另一方面，驾驶员不进行制动操作，从而，在不向FI控制器70上提供前制动器信号也不提供后制动器信号时，FI控制器70即使起动开关36处于接通，也不会输出起动继电器驱动信号。从而，在继电器线圈91上不会流过电流，起动电动机18不会开始动作。这样构成为，在通过起动开关36的操作进行的发动机15的起动中，需要进行制动操作。
另一方面，如果主开关34处于接通，则借助从FI控制器70来的继电器驱动信号，可以向起动继电器90的继电器线圈91上通电。在从由怠速停止而自动停止发动机15的状态再起动的时候，在预定的为再起动的条件(FI控制器70检出制动器的释放等)成立时，从FI控制器70输出起动继电器驱动信号。由此，继电器线圈91被通电，继电器开关92变成接通，蓄电池75的电压付与到起动电动机18，起动电动机18旋转并使发动机15再起动。
借助本实施方式的结构，也可获得与前述第一实施方式的情况相同的效果。
进而，与本实施方式相关的两轮车辆的怠速停止系统，如图15所示，采用代替FI控制器70利用点火控制器(点火器)170的结构也可以获得与上述相同的动作。此外，由于图15所示的怠速停止系统，除利用点火器170来替代FI控制器70之外，与图14所示的怠速停止系统相同，所以省略其说明。
该图15所示的结构，也适用于不是燃料喷射式的发动机，即化油器式的发动机。然后，从怠速停止状态，通过制动器解除而使发动机能够再起动，所以可以迅速地起步。
上面，对于本发明的一种实施方式进行了说明，但本发明也可以用其它方式加以实施。例如，在前述实施方式中，以两轮车辆1为例进行了说明，但是，不言而喻，本发明也可以同样适用于如三轮车辆这样的鞍座式车辆。
虽然对于本发明的实施方式进行了详细说明，但它们只不过是为了了解本发明的技术内容所采用的具体例子，不应将其理解为本发明只限定于这些具体例子，本发明的精神及范围仅由所附权利要求的范围来限定。
本申请对应于2004年2月18日向日本国特许厅提出的特愿2004-042056号，在这里，引用该申请的全部公开内容。
权利要求
1.一种鞍座型车辆用发动机控制装置，其是具有驱动车轮用的发动机和制动装置的鞍座型车辆用的发动机控制装置，其特征在于包括发动机停止控制机构，其响应于满足规定的发动机停止条件的情况，使前述发动机停止；制动状态检出机构，其检出前述制动装置的制动状态；再起动控制机构，其响应于由前述制动状态检出机构来检出由前述制动装置进行的制动的解除，使由前述发动机控制机构而处于停止状态的发动机再起动。
2.如权利要求1所述的鞍座型车辆用发动机控制装置，其特征在于前述鞍座型车辆具有前轮及后轮；前述制动装置具有制动前轮的前制动装置及制动后轮的后制动装置；前述制动状态检出机构，是检出前述前制动装置及前述后制动装置两者的制动状态的机构；前述再起动控制机构，是响应于由前述制动状态检出机构检出下述情况而使前述发动机再起动的机构，即从前述前制动装置及前述后制动装置分别对前轮及后轮进行制动的状态中，由前述前制动装置的前轮的制动的被解除的情况。
3.如权利要求1所述的鞍座型车辆用发动机控制装置，其特征在于前述鞍座型车辆具有前轮、后轮、及为控制前述发动机的输出而由驾驶员操作的加速器；前述制动装置具有制动前轮的前制动装置及制动后轮的后制动装置；使前述前制动装置动作用的前轮制动操作部及使前述后制动装置动作用的后轮制动操作部分开单独地设置，前述前轮制动操作部及前述后轮制动操作部的一个，是比另一个更接近于前述加速器而配置的加速器侧制动操作部；前述制动状态检出机构，是检出前述前制动装置及前述后制动装置两者的制动状态的机构；前述再起动控制机构，是响应于由前述制动状态检出机构检出下述情况而使前述发动机再起动的机构，即从前述前制动装置及前述后制动装置分别对前轮及后轮进行制动的状态中，由对应于前述加速器侧制动操作部的制动装置进行的车轮的制动被解除的情况。
4.如权利要求1所述的鞍座型车辆用发动机控制装置，其特征在于前述鞍座型车辆具有前轮及后轮；前述制动装置具有制动前轮的前制动装置及制动后轮的后制动装置；前述制动状态检出机构，是检出前述前制动装置及前述后制动装置两者的制动状态的机构；前述再起动控制机构，是响应于由前述制动状态检出机构检出的下述情况而使前述发动机再起动的机构，即从只有前述前制动装置及前述后制动装置中一个对对应的车轮进行制动的状态中，由该制动动作中的制动装置进行的该对应车轮的制动被解除的情况。
5.如权利要求1所述的鞍座型车辆用发动机控制装置，其特征在于还包括检出前述发动机的节气门开度的节气门开度检出机构；前述再起动控制机构，是响应于由前述节气门开度检出机构检出规定值或其以上的开度的情况，使由前述发动机停止控制机构而处于停止状态的发动机再起动的机构。
6.如权利要求1所述的鞍座型车辆用发动机控制装置，其特征在于前述再起动控制机构，是在起动开关的操作进行时，使前述怠速停止状态的发动机再起动的机构，该起动开关的操作是指示向使前述发动机起动用的起动电动机通电。
7.如权利要求1所述的鞍座型车辆用发动机控制装置，其特征在于还包括检出前述发动机的温度的温度检出机构；前述再起动控制机构，是响应于由前述发动机温度检出机构检出规定值或其以下的发动机温度的情况，使由前述发动机停止控制机构而处于停止状态的发动机再起动的机构。
8.如权利要求1所述的鞍座型车辆用发动机控制装置，其特征在于，前述鞍座型车辆还包括使前述发动机起动用的起动电动机；向该起动电动机供给电力的蓄电池，前述鞍座型车辆用发动机控制装置，还包括检出前述蓄电池的电压的蓄电池电压检出机构，前述再起动控制机构，是响应于由前述蓄电池电压检出机构检出规定值或其以下的蓄电池电压的情况，使由前述发动机停止控制机构而处于停止状态的发动机再起动的机构。
9.如权利要求1所述的鞍座型车辆用发动机控制装置，其特征在于前述鞍座型车辆，还包括前照灯；还包括前照灯控制机构，其控制向该前照灯的供电的同时，响应于由前述发动机停止控制机构使前述发动机处于停止状态的情况，而降低向前述前照灯的供电量。
10.如权利要求1所述的鞍座型车辆用发动机控制装置，其特征在于，前述发动机是燃料喷射式发动机。
11.一种鞍座型车辆，其特征在于包括驱动车轮用的发动机；制动装置；权利要求1～10中任意一项所述的鞍座型车辆用发动机控制装置。
12.一种鞍座型车辆的怠速停止解除方法，其是具有驱动车轮用的发动机及制动装置的鞍座型车辆用的怠速停止解除方法，其特征在于包括制动状态检出步骤，其检出前述制动装置的制动状态；发动机再起动步骤，其在前述制动状态检出步骤中，当检出由前述制动装置进行的制动解除时，使怠速停止状态的发动机再起动。
全文摘要
本发明公开了一种具有驱动车轮用的发动机、以及制动装置的鞍座型车辆。该车辆包括发动机停止控制机构，其响应于满足规定的发动机停止条件，而使发动机停止；制动状态检出机构，其检出前述制动装置的制动状态；再起动控制机构，其响应于由前述制动状态检出机构检出的、由前述制动装置进行的制动的解除，而使由前述发动机停止控制机构处于停止状态的发动机再起动。
文档编号F02N11/08GK1657754SQ20051000821
公开日2005年8月24日 申请日期2005年2月7日 优先权日2004年2月18日
发明者石上英俊 申请人:雅马哈发动机株式会社