专利名称：侧面气囊装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及侧面气囊装置，该侧面气囊装置具备侧面气囊，该侧面气囊通过在发生来自车辆侧方的碰撞时展开膨胀来保护车辆的乘员的侧面。
背景技术：
在近年来的车辆中，从在发生来自车辆侧方的碰撞时保护车辆的乘员的目的出发设置了侧面气囊装置。侧面气囊装置通过加速度传感器等来检测来自车辆侧方的碰撞而使充气机动作。通过充气机动作而产生气体，产生的气体被供给至侧面气囊。被供给了气体的侧面气囊在车辆侧视图中的乘员与车门之间展开膨胀。侧面气囊装置能够通过在发生来自车辆侧方的碰撞时将侧面气囊展开膨胀来抑制在碰撞时直接冲击从车门被传递至乘员。一般的侧面气囊在展开膨胀时至少位于车辆侧视图中乘员的腰部及胸部。
另外，作为现有的侧面气囊装置的示例，有专利文献f 7。专利文献f 7涉及的侧面气囊装置中，在展开膨胀时，侧面气囊在车辆侧视图中也位于乘员的肩部。专利文献I :日本特开2000-071927号公报专利文献2 日本特开1998-297413号公报专利文献3 日本特开2005-238890号公报专利文献4 日本专利3972688号公报专利文献5 :日本特开2000-85515号公报专利文献6 :日本专利4032910号公报专利文献7 :国际公开第2006/049101号
发明内容
根据车辆的不同，乘员的肩部有时位于比腰线更靠近车辆上方侧。在这样的车辆中，在车辆侧视图中，使侧面气囊也位于乘员的肩部，因此,侧面气囊位于乘员的肩部与门窗之间。门窗位于比车门的腰线和车辆下方侧的部分更靠近车外侧处。因此，侧面气囊与门窗之间的间隙比侧面气囊与车门之间的间隙大，因此，展开膨胀的侧面气囊在与乘员的肩部接触时容易向车外侧移动。因此，在发生来自车辆侧方的碰撞时，存在无法通过展开膨胀的侧面气囊将与展开膨胀的侧面气囊接触的乘员的肩部向车内侧充分地推压的可能性。因此，本发明鉴于上述问题而提出，其目的在于提供一种能够在发生来自车辆侧方的碰撞时通过展开膨胀的侧面气囊将与展开膨胀的侧面气囊接触的乘员的肩部向车内侧充分地推压的侧面气囊装置。为解决上述问题而到达目的，侧面气囊装置的特征在于，具备侧面气囊，该侧面气囊在从车辆侧方发生碰撞时展开膨胀而保护上述车辆的乘员的侧面；上述侧面气囊形成有包括与上述乘员肩部对应的肩部区划室在内的多个区划室；在上述侧面气囊展开膨胀时，上述肩部区划室具有第一重叠部，在车辆侧视图中，与在车辆前后方向上和上述车辆的车门相邻的车柱重合；第二重叠部，在车辆侧视图中，与上述车门中的收纳门窗的车门主体部重合；及中间部，形成于上述第一重叠部与上述第二重叠部之间，从上述第一重叠部沿着上述车门主体部的车辆上方侧的端部即腰线向上述第二重叠部靠近。优选为，在上述侧面气囊装置的基础上，在上述侧面气囊展开膨胀时，上述肩部区划室的压力最闻。优选为，在上述侧面气囊装置的基础上，上述多个区划室包括上述肩部区划室；腰部区划室，与上述乘员的腰部对应；及胸部区划室，形成于上述肩部区划室与上述腰部区划室之间，并与上述乘员的胸部对应；在上述侧面气囊展开膨胀时，上述胸部区划室的压力低于上述肩部区划室及上述腰部区划室的压力。优选为，在上述侧面气囊装置的基础上，上述胸部区划室中形成有在上述侧面气囊展开膨胀时比周围更向车外侧凹陷的与上述乘员的臂部对应的臂部用凹部。优选为，在上述侧面气囊装置的基础上，还具备用于产生使上述侧面气囊展开膨胀的气体的充气机，上述侧面气囊形成有把来自上述充气机的气体向上述多个区划室供给 的内管，上述侧面气囊展开膨胀时的上述多个区划室的压力根据上述内管中的向上述多个区划室供给上述气体时的流路阻力而发生变化。优选为，在上述侧面气囊装置的基础上，在上述内管与上述多个区划室之间设有抑制机构，上述抑制机构抑制上述气体从上述多个区划室向上述内管流入。优选为，在上述侧面气囊装置的基础上，上述肩部区划室的气密性最高。另外，为解决上述问题而达到目的，侧面气囊装置的特征在于，具备侧面气囊，该侧面气囊在从车辆侧方发生碰撞时展开膨胀而保护上述车辆的乘员的侧面；上述侧面气囊具有第一重叠部，在车辆侧视图中，与在车辆前后方向上和上述车辆的车门相邻的车柱重合；及第二重叠部，在车辆侧视图中，与上述车辆的车门中的、比上述车门所具有的门窗更靠车辆下方的部分重合；上述侧面气囊在车辆侧视图中的轮廓线中的、形成于上述第一重叠部与上述第二重叠部之间的部分，在上述侧面气囊展开膨胀时比上述第一重叠部的上述轮廓线的处于车辆最上方侧的位置更靠车辆下方侧，且比上述第二重叠部的上述轮廓线的处于车辆最上方侧的位置更靠车辆上方侧。发明效果在本发明涉及的侧面气囊装置中，与乘员的肩部对应的肩部区划室由车柱和车门这两点支撑，即通过第一重叠部由车柱支撑，并通过第二重叠部由车门支撑，因此，在发生来自车辆侧方的碰撞时，可发挥能够通过肩部区划室将与展开膨胀的侧面气囊的肩部区划室接触的乘员的肩部向车内侧充分地推压的效果。
图I是表示侧面气囊装置的概略结构例的图。图2是表示充气机及内管的概略结构例的图。图3是表示侧面气囊的收纳方法的图。
具体实施例方式以下，参照附图对本发明进行详细的说明。此外，本发明不限定于下述的实施方式。另外，在下述的实施方式中的结构要素中，包括本领域技术人员能够容易地想到的内容或实质上相同的内容。图I是表示实施方式涉及的侧面气囊装置的概略结构例的图。图2是表示充气机及内管的概略结构例的图。图3是表示侧面气囊的收纳方法的图。此外，图I是从车辆侧方观察的视图，表示将假人作为乘员D且乘员D就座于未图示的座椅的状态。此外，假人与乘员同样地具有肩部Ds、胸部Dc、腰部Dw及臂部Da。如图I所示,本实施方式涉及的侧面气囊装置I具备侧面气囊2、充气机3及保持器4。侧面气囊装置I在发生来自车辆侧方的碰撞时通过充气机3产生的气体使侧面气囊I展开膨胀，由此来保护就座于车辆的座椅的乘员D的侧面。在车辆侧视图中，侧面气囊2由气体而在乘员D与车门200之间展开膨胀。此处，100是在车辆前后方向上与车门200相邻的车柱，在本实施方式中是B柱(中柱)。B柱100沿着车辆上下方向延伸地形成。B柱(中柱)100的两端部中的车辆上方侧的端部与未图示的上边梁外加强件连接，车辆下方侧的端部与未图示的门槛外加强件连接。 在本实施方式中，车门200是用于使就座于未图示的前部座椅的乘员D上下车的车门，设于未图示的A柱(前柱)与B柱100之间。车门200具备车门主体部201、包围从车门主体部201露出的门窗300的未图不的框架部及能够使门窗300升降的未图不的动力门窗系统。车门主体部201能够存储通过动力门窗系统而下降的门窗300。门窗300通过车门主体部201的车辆上方侧的端部即腰线DBL而被收纳于车门主体部201。即，腰线DBL是车门主体部201与从车门主体部201露出的门窗300的边界。从门窗300中的车门主体部201露出的部分位于比车门主体部201更靠近车外侧(图I纸张表面侧)。另外，在车门主体部201的车内侧形成有车门内饰。另外，在车辆上搭载有与就座于座椅的乘员D的头部对应的帘式气囊装置。帘式气囊装置与侧面气囊装置I同样地，在发生来自车辆侧方的碰撞时，在车辆侧视图中的乘员D的头部与从车门主体部201露出的门窗300之间使帘式气囊展开膨胀。展开膨胀的帘式气囊位于展开膨胀的侧面气囊2的车辆上方侧。即，由侧面气囊装置I和帘式气囊装置来保护乘员D的侧方。如图I所示，侧面气囊2在发生来自车辆侧方的碰撞时展开膨胀。侧面气囊2在就座于座椅的乘员D与车门200之间展开膨胀，在发生来自车辆侧方的碰撞时保护乘员D的侧面。侧面气囊2通过将由织布等构成的一对基布缝合成袋状而形成。在本实施方式中，侧面气囊2具备肩部区划室21、腰部区划室22、胸部区划室23及内管24。S卩，侧面气囊2形成有包括肩部区划室21在内的多个区划室。此处，通过将上述一对基布缝合成袋状来将侧面气囊2划分成多个区划室。肩部区划室21与就座于座椅的乘员D的肩部Ds对应。在侧面气囊2展开膨胀时，肩部区划室21设于在车辆侧视图中与就座于座椅的乘员D的肩部Ds相向的位置。肩部区划室21通过缝合一对基布而形成为筒状。肩部区划室21具有第一重叠部21a、第二重叠部21b及中间部21c。肩部区划室21形成于侧面气囊2中的侧面气囊2展开膨胀时的车辆上侧。第一重叠部21a形成于肩部区划室21的两端部中的一方的端部。第一重叠部21a以在侧面气囊2展开膨胀时与B柱100在车辆侧视图中重合的方式形成。在本实施方式中，第一重叠部21a是肩部区划室21中的、在车辆侧视图中位于比B柱100的车辆前方侧的端部更靠近车辆后方侧的部分(在上述车辆侧视图中以交叉的斜线形成剖面线的区域)。此外，座椅相对于车门200在车辆侧视图中的位置、特别是车辆前后方向的位置发生变化，由此第一重叠部21a在肩部区划室21中所占的大小发生变化。第二重叠部21b形成于肩部区划室21的两端部中的另一方的端部。第二重叠部21b以在侧面气囊2展开膨胀时与车门主体部201在车辆侧视图中重合的方式形成。在本实施方式中，第二重叠部21b是肩部区划室21中的 、在车辆侧视图中位于比腰线DBL更靠近车辆下方侧的部分(在上述车辆侧视图中以斜线形成剖面线的区域)。此外，座椅相对于车门200在车辆侧视图中的位置、特别是车辆上下方向的位置发生变化，由此第二重叠部21b在肩部区划室21中所占的大小发生变化。中间部21c形成于肩部区划室21的第一重叠部21a与第二重叠部21b之间。中间部21c形成为，从第一重叠部21a沿着腰线DBL朝向第二重叠部21b。在本实施方式中，中间部21c以大部分位于比腰线DBL更靠近车辆上方侧的方式形成。S卩，中间部21c以直线地连接第一重叠部21a和第二重叠部21b的方式形成。在本实施方式中，中间部21c以大部分位于比腰线DBL更靠近车辆上方侧的方式形成。另外，中间部21c形成为，在侧面气囊2展开膨胀时，侧面气囊2的车辆侧视图中的轮廓线中的、在第一重叠部21a与第二重叠部21b之间形成的部分线Lc位于比第一重叠部21a的轮廓线的车辆最上方侧的位置La更靠近车辆下方侧，且位于比第二重叠部21b的轮廓线的车辆最上方侧的位置Lb更靠近车辆上方侧。在侧面气囊2展开膨胀时，肩部区划室21即使与乘员D的肩部Ds接触也通过第一重叠部21a而由B柱100支撑，且通过第二重叠部21b而由车门200的车门主体部201支撑。即，肩部区划室21由构成车辆的结构部件中的、不同的两个结构部件支撑。肩部区划室21通过支撑于B柱100和车门主体部201而构成用于获取与乘员D的肩部Ds接触时的反作用力的张紧结构体，因此，即使乘员D的肩部Ds与展开膨胀的侧面气囊2接触，也能够抑制肩部Ds向车外侧移动，并能够通过肩部区划室21将肩部Ds向车内侧充分地推压。另外，肩部区划室21形成为直线的筒状，因此，能够抑制为了展开膨胀而被填充的气体的量的增加，并且能够在侧面气囊2展开膨胀时使肩部区划室21迅速展开并膨胀。因此，在发生来自车辆侧方的碰撞时，在侧面气囊2展开膨胀时，能够在较早的阶段将肩部区划室21展开膨胀，因此，能够在较早的阶段由B柱100和车门主体部201支撑肩部区划室21。此外，优选为，肩部区划室21在侧面气囊2的多个区划室中气密性最高。在本实施方式中，优选形成为，肩部区划室21的气密性高于或等于腰部区划室22的气密性，胸部区划室23的气密性低于肩部区划室21及腰部区划室22的气密性。在侧面气囊2展开膨胀后，被填充的气体经由基布而向外部释放的压力降低。因此，能够提高肩部区划室21的气密性，能够降低与乘员D的肩部Ds接触时被释放的气体量。由此，在发生来自车辆侧方的碰撞时，肩部区划室21即使与乘员D的肩部Ds接触也能够维持展开膨胀时的形状，因此，能够将乘员D的肩部Ds向车内侧充分地推压。此处，气密性的提高可通过例如对基布涂敷使气密性提高的涂敷剂、提高构成基布的织布的密度及使基布进行层压等来进行。腰部区划室22与就座于座椅的乘员D的腰部Dw对应。侧面气囊2展开膨胀时，腰部区划室22设置于在车辆侧视图中与就座于座椅的乘员D的腰部Dw相向的位置。腰部区划室22通过缝合一对基布而形成为袋状。腰部区划室22形成于侧面气囊2中的侧面气囊2展开膨胀时的车辆下侧。
胸部区划室23与就座于座椅的乘员D的胸部Dc对应。侧面气囊2展开膨胀时，胸部区划室23设置于在车辆侧方视图中与就座于座椅的乘员D的胸部Dc相向的位置。胸部区划室23通过缝合一对基布而形成为袋状。胸部区划室23形成于肩部区划室21与腰部区划室22之间。此外，优选为，胸部区划室23中形成有与就座于座椅的乘员D的臂部Da对应的未图示的臂部用凹部。臂部用凹部以在侧面气囊2展开膨胀时比周围更向车外侧凹陷的方式形成。例如，臂部用凹部通过将一对基布的与胸部区划室23对应的区域中的、与乘员D的臂部Da对应的区域以不会填充气体的方式进行闭塞缝合来形成。在发生来自车辆侧方的碰撞时，侧面气囊2展开膨胀时，乘员D的臂部Da进入到臂部用凹部。因此，在发生来自车辆侧方的碰撞时，能够抑制臂部Da被胸部区划室23比乘员D的肩部Ds更向车内侧推压。由此，能够降低臂部Da被所接触的侧面气囊2向车内侧推压导致的乘员D的损伤。另外，由于能够抑制臂部Da被所接触的侧面气囊2向车内侧推压而导致肩部Ds以腰部Dw为中心向车内侧旋转，因此，能够在发生来自车辆侧方的碰撞时切实地使乘员D的肩部Ds接触 肩部区划室21，能够切实地将乘员D的肩部Ds向车内侧推压。内管24将来自充气机3的气体向侧面气囊2的多个区划室供给。如图I及图2所示，内管24通过缝合一对基布而形成为一方的端部敞开的筒状。内管24在内部空间部24a收纳有充气机3及保持器4。内管24的敞开的一方的端部与肩部区划室21连通。另夕卜，内管24在另一方的端部形成有腰部用通路24b，从而经由腰部用通路24b而与腰部区划室22连通。另外，内管24在内侧面(与长度方向正交的方向即宽度方向的内壁面)上形成有胸部用通路24c，从而经由胸部用通路24c而与胸部区划室23连通。因此，充气机3产生的气体经由内管24而向肩部区划室21、腰部区划室22及胸部区划室23供给。侧面气囊2的展开膨胀的多个区划室、即各区划室的压力设定成以肩部区划室21、腰部区划室22及胸部区划室23的顺序变高。即，肩部区划室21的压力在多个区划室中最高，胸部区划室23的压力设定成低于肩部区划室21及腰部区划室22。因此，支撑于B柱100和车门主体部201的肩部区划室21为高压，因此，能够提高作为张紧结构体的张紧，因此能够提高与乘员D的肩部Ds接触时的相对于肩部Ds的支撑力。在本实施方式中，通过使在内管24中向各区划室供给充气机3产生的气体时的流路阻力不同而使各区划室的压力发生变化。内管24形成为，以直至与肩部区划室21连通的流路、直至与腰部区划室22连通的流路及直至与胸部区划室23连通的流路的顺序增大流路阻力。例如，调整内部空间部24a的与肩部区划室21连通的部分、腰部用通路24b及胸部用通路24c的流路面积等，使流路阻力不同。因此，能够以简单的结构使各区划室的压力不同。此外，肩部区划室21的压力也可以设定成与腰部区划室22的压力相同。即，各区划室的压力以肩部区划室21 ^腰部区划室22 胸部区划室23的方式设定即可。如图2所示，充气机3产生使侧面气囊2展开膨胀的气体。充气机3形成为两端部被闭塞的筒状，并在内部封装有气体发生剂。充气机3具备未图示的点火部，并在内部形成多个将产生的气体向外部喷出的气体喷出孔3a。充气机3的点火部与未图示的控制装置进行电连接。控制装置基于对来自车辆侧方的碰撞进行检测的加速度传感器等输出值来判断是否为来自车辆侧方的碰撞，当判断为是来自车辆侧方的碰撞时，向点火部输出驱动电流。充气机3的点火部由驱动电流点火，并通过气体喷出孔3a产生气体。
如图2所示，保持器4保持充气机3，并且，将侧面气囊2及充气机3固定到座椅上。如图2所示，保持器4为至少一方的端部开口的筒状，以包围充气机3的外周部的方式形成。保持器4通过未图示的固定机构而将侧面气囊2及充气机3 —同固定于座椅的未图不的座椅靠背的内部、例如未图不的座椅靠背框架。保持器4上形成有对充气机3产生的气体进行引导的供给开口部4a、4b。气体供给开口部4a形成为，与多个气体喷出孔3a的一部分或全部相向，并且，与胸部用通路24c和与肩部区划室21连通的部分之间的部分相向。气体供给开口部4a通过切下保持器4的外周面的一部分来形成。气体供给开口部4b形成于充气机3的长度方向(轴向)的一方的端部、形成有内管24的腰部用通路24b的一侧的端部。保持器4通过上述气体供给开口部4a、4b将充气机3产生的气体的流动分为两个方向(图2的箭头Ga、Gb)。从气体供给开口部4a、4b向内管24供给的气体的流量能够通过气体供给开口部4a、4b的形状而任意地调整，上述各区划室展开膨胀时的压力可根据膨胀旋转速度的设定来调整。从气体供给开口部4a供给至内管24的气体与内管24的内壁面发生碰撞，大部分向与肩部区划室21连通的部分流动(图2的箭头Ge)，一部分向胸部用通路24c流动(图2的箭头Gd)。另外，从气体供给开口部4b供给至内管24的气体与内管 24的内壁面发生碰撞，大部分向腰部用通路24b流动(图2的箭头Ge)，一部分向胸部用通路24c流动(图2的箭头Gf )。S卩，充气机3产生的气体的大部分经由与肩部区划室21连通的部分并经由肩部区划室21及腰部用通路24b向腰部区划室22流动，而一部分经由胸部用通路24c向胸部区划室23流动。因此，在本实施方式中，侧面气囊2被设定成，展开膨胀时，至少腰部区划室22及肩部区划室21比胸部区划室23先展开膨胀。即，腰部区划室22及肩部区划室21展开膨胀的速度即展开膨胀速度设定成快于胸部区划室23的展开膨胀速度。此外，肩部区划室21的展开膨胀速度设定成等于或慢于腰部区划室22的展开膨胀速度。侧面气囊装置I收纳于座椅靠背中的、车辆侧视图中与车门200相向的位置。此处，侧面气囊2以折叠的状态收纳于座椅靠背的内部。对于侧面气囊2的折叠方法，如图3所示，首先，对展开的状态的侧面气囊2 (图3 (a))以长度方向为基准进行山顶折叠(图3中点划线)、山谷折叠(图3中虚线)的交替折叠，缩短宽度方向的长度(图3 (b))。接着，对被折叠的侧面气囊2的长度方向的两端部2a、2b以宽度方向为基准分别进行山形折叠，进一步缩短长度方向的长度(图3 (C))。侧面气囊2通过被折叠而以上述长度方向及宽度方向的长度分别被缩短的状态收纳于座椅靠背。此外，覆盖座椅靠背的座椅罩以与被收纳的部分对应的部分随着侧面气囊2展开膨胀而开裂的方式构成。由此，侧面气囊2在展开膨胀时从座椅靠背的内部飞出而位于车门与乘员D之间。当侧面气囊装置I通过来自车辆侧方的碰撞而动作时，如上所述，在车辆侧视图中的乘员D与车门200之间，从座椅靠背飞出的侧面气囊2展开膨胀。展开膨胀的侧面气囊2中，肩部区划室21及腰部区划室22的压力高于胸部区划室23的压力，因此，肩部区划室21及腰部区划室22相对于胸部区划室23的张力变大，从而变硬。另外，肩部区划室21由B柱100和车门主体部201支撑。因此，与肩部区划室21接触的乘员D的肩部Ds及与腰部区划室22接触的乘员D的腰部Dw、即通过推压而容易将乘员D向车内侧移动的部位通过肩部区划室21及腰部区划室22而被向车内侧充分地推压。不仅是乘员D的腰部Dw，还能够迅速地将肩部Ds向车内侧充分地推压，因此，能够迅速地将乘员D向车内侧移动。由此，与通过车门200因碰撞而向车内侧发生变形来使车门200推压乘员D相比，乘员D通过侧面气囊2而向车内侧移动更快，因此，能够减轻因车门200推压乘员D而产生的作用于乘员D的冲击。另外，胸部区划室23的压力低于肩部区划室21及腰部区划室22的压力，因此，能够抑制对乘员D的胸部Dc进行压迫。此外，在上述实施方式中，与侧面气囊装置I对应的车门200与未图示的前部座椅对应，但也可以与后部座椅对应。此时，展开膨胀时的侧面气囊2的肩部区划室21由C柱和车门主体部201支撑。另外，在上述实施方式中，优选为，在内管24与多个区划室之间，具备抑制气体从多个区划室向内管24流入的抑制机构。作为抑制机构，具有形成于与肩部区划室21连通 的部分、腰部用通路24b及胸部用通路24c的节流阀或将气体要从各区划室向内管24流动的与肩部区划室21连通的部分、腰部用通路24b及胸部用通路24c闭塞的阀等。由此，能 够抑制供给至各区划室的气体返回到内管24，能够在侧面气囊2展开膨胀时抑制各区划室的压力下降。工业实用性如上所述，侧面气囊装置为具备侧面气囊的有用装置，该侧面气囊通过在发生来自车辆侧方的碰撞时展开膨胀来保护车辆的乘员的侧面，特别是，适用于如下情况在发生来自车辆侧方的碰撞时，通过展开膨胀的侧面气囊对与展开膨胀的侧面气囊接触的乘员的肩部向车内侧充分地推压。标号说明I 侧面气囊装置2 侧面气囊21 肩部区划室22 腰部区划室23 胸部区划室24 内管3 充气机4 保持器100 B 柱200 车门201 车门主体部300 门窗D 乘员Ds 肩部Dw 腰部Dc 胸部Da 臂部DBL 腰线
权利要求
1.一种侧面气囊装置，其特征在于， 具备侧面气囊，该侧面气囊在从车辆侧方发生碰撞时展开膨胀而保护所述车辆的乘员的侧面； 所述侧面气囊形成有包括与所述乘员肩部对应的肩部区划室在内的多个区划室；在所述侧面气囊展开膨胀时，所述肩部区划室具有第一重叠部，在车辆侧视图中，与在车辆前后方向上和所述车辆的车门相邻的车柱重合；第二重叠部，在车辆侧视图中，与所述车门中的收纳门窗的车门主体部重合；及中间部，形成于所述第一重叠部与所述第二重叠部之间，从所述第一重叠部沿着所述车门主体部的车辆上方侧的端部即腰线向所述第二重叠部靠近。
2.根据权利要求I所述的侧面气囊装置，其中， 在所述侧面气囊展开膨胀时，所述肩部区划室的压力最高。
3.根据权利要求2所述的侧面气囊装置，其中， 所述多个区划室包括 所述肩部区划室； 腰部区划室，与所述乘员的腰部对应 '及 胸部区划室，形成于所述肩部区划室与所述腰部区划室之间，并与所述乘员的胸部对应； 在所述侧面气囊展开膨胀时，所述胸部区划室的压力低于所述肩部区划室及所述腰部区划室的压力。
4.根据权利要求3所述的侧面气囊装置，其中， 所述胸部区划室中形成有在所述侧面气囊展开膨胀时比周围更向车外侧凹陷的与所述乘员的臂部对应的臂部用凹部。
5.根据权利要求2 4中任一项所述的侧面气囊装置，其中， 还具备用于产生使所述侧面气囊展开膨胀的气体的充气机， 所述侧面气囊形成有把来自所述充气机的气体向所述多个区划室供给的内管， 所述侧面气囊展开膨胀时的所述多个区划室的压力根据所述内管中的向所述多个区划室供给所述气体时的流路阻力而发生变化。
6.根据权利要求5所述的侧面气囊装置，其中， 在所述内管与所述多个区划室之间设有抑制机构，所述抑制机构抑制所述气体从所述多个区划室向所述内管流入。
7.根据权利要求2所述的侧面气囊装置，其中， 所述肩部区划室的气密性最高。
8.一种侧面气囊装置，其特征在于， 具备侧面气囊，该侧面气囊在从车辆侧方发生碰撞时展开膨胀而保护所述车辆的乘员的侧面； 所述侧面气囊具有 第一重叠部，在车辆侧视图中，与在车辆前后方向上和所述车辆的车门相邻的车柱重合；及 第二重叠部，在车辆侧视图中，与所述车辆的车门中的、比所述车门所具有的门窗更靠车辆下方的部分重合； 所述侧面气囊在车辆侧视图中的轮廓线中的、形成于所述第一重叠部与所述第二重叠部之间的部分，在所述侧面气囊展开膨胀时比所述第一重叠部的所述轮廓线的处于车辆最上方侧的位置更靠车辆下方侧，且比所述第二重叠部的所述轮廓线的处于车辆最上方侧的位置更靠车辆上方侧。
全文摘要
侧面气囊装置(1)具备侧面气囊(2)，该侧面气囊(2)通过在发生来自车辆侧方的碰撞时展开膨胀来保护乘员(D)的侧面。侧面气囊(2)中形成有与乘员(D)的肩部(Ds)对应的肩部区划室(21)、腰部区划室(22)及胸部区划室(23)。肩部区划室(21)具有第一重叠部(21a)，在侧面气囊(2)展开膨胀时与B柱(100)在车辆侧视图中重合；第二重叠部(21b)，与车门主体部(201)在车辆侧视图中重合；及中间部(21c)，形成于第一重叠部(21a)与第二重叠部(21b)之间，从第一重叠部(21a)沿着车门主体部(201)的车辆上方侧的端部即腰线(DBL)朝向第二重叠部(21b)。在发生来自两侧方的碰撞时，能够通过展开膨胀的侧面气囊(2)将与展开膨胀的侧面气囊(2)接触的乘员(D)的肩部(Ds)向车内侧充分地推压。
文档编号B60R21/207GK102791535SQ201080065098
公开日2012年11月21日 申请日期2010年3月1日 优先权日2010年3月1日
发明者胜又俊一 申请人:丰田自动车株式会社