车辆控制装置以及车辆控制方法与流程

本发明涉及车辆的控制装置以及车辆的控制方法。

背景技术：

目前，作为车辆的控制装置，已知专利文献1中记载的技术。在该公报中，通过马达的再生制动力产生相当于发动机制动的减速扭矩，获得没有不协调感的制动感觉，并且实现再生制动的能量回收效率的提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:(日本)特开平6-153315号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

然而，如果在转弯时赋予与直行时相同的相当于发动机制动的减速扭矩的话，就会由于转弯阻力的增大而导致减速程度超过驾驶员的意图。这样的话，由于转弯半径的下降，导致存在对驾驶员所意图的行驶路线的追踪性能(以下，记载为“跟踪性能”)恶化的风险。

本发明是鉴于上述技术问题作出的发明，其目的在于，提供能够提高在赋予减速扭矩时的跟踪性能的车辆控制装置以及车辆控制方法。

用于解决技术问题的方案

为了达到上述目的，在本发明的车辆控制装置中，基于加速操作状态和前轮滑移角来算出车辆产生的减速扭矩。

发明效果

因此，能够赋予对应行驶状态的减速扭矩，从而能够提高跟踪性能。

附图说明

图1是表示实施例1的电动车辆的结构的系统图。

图2是表示利用实施例1的各控制器收发的信息的内容的控制框图。

图3是表示在实施例1的车辆控制器内设置的减速扭矩算出部的结构的控制框图。

图4是实施例1的前轮模型。

图5是表示车速和转弯半径的关系的特性图。

图6是实施例1和比较例在滑行行驶中转弯时的时序图。

图7是表示沿图6的时序图的实施例1和比较例的行驶路线的概略图。

图8是表示低μ路上的轮胎的滑移率和轮胎力的关系的滑移率曲线。

图9是高μ路和低μ路的轮胎的摩擦圆。

图10是表示实施例1和比较例在滑行行驶状态下转弯时的行驶路线的概略图。

图11是表示在实施例2的车辆控制器内设置的减速扭矩算出部的结构的控制框图。

具体实施方式

<实施例1>

图1是表示实施例1的电动车辆的结构的系统图。电动车辆为前轮驱动车辆，具有作为驱动轮的前轮fr、fl和作为从动轮的后轮rr、rl。在各轮上，具有向与轮胎一体地旋转的制动转子按压制动衬块来产生摩擦制动力的轮缸w/c(fr)、w/c(fl)、w/c(rr)、w/c(rl)(也仅记载为“w/c”)和检测各轮的车轮速的车轮速传感器9(fr)、9(fl)、9(rr)、9(rl)(也仅记载为“9”)。液压单元5经由液压配管5a连接于轮缸w/c，构成液压制动机构。另外，具有检测表示驾驶员的转向操作状态的转向操纵角的转向操纵角传感器110b(相当于转向操作状态检测部)。

液压单元5具备多个电磁阀、储液室、泵用马达和制动控制器50，并基于来自制动控制器50的指令，控制各种电磁阀以及泵用马达的驱动状态，从而控制各轮的轮缸液压。制动控制器50具有检测车辆的横摆率的横摆率传感器110a。要注意，液压单元5可以是公知的线控制动单元，也可以是具备能够执行车身稳定控制的液压回路的制动单元，没有特别限定。

在作为驱动源的电动马达1上，设有检测马达旋转角的旋转变压器2，基于旋转变压器信号检测马达的旋转角，并检测马达旋转速度nm。在电动马达1上，经由减速机构3a连接有差动齿轮3，在连接于差动齿轮3的传动轴4上，连接有前轮fr、fl。在车辆的后方，搭载有向电动马达1供应驱动用的电力或回收再生电力的高电压电池6和监视以及控制高电压电池6的电池状态的电池控制器60。存在于高电压电池6和电动马达1之间的变换器10通过马达控制器100来控制。另外，辅机用电池8经由dc-dc转换器7连接在高电压电池6上，作为液压单元5的驱动用电源起作用。

在实施例1的电动车辆中，设有与搭载于车辆的多个控制器连接的作为车内通信线路的can通信线，并以能够相互通信的方式连接有转向操纵角传感器110b、制动控制器50、车辆控制器110和电池控制器60等。

图2是表示利用实施例1的各控制器收发的信息的内容的控制框图。车辆控制器110输入通过检测加速踏板开度apo的加速踏板开度传感器110c检测到的加速踏板开度信息、通过转向操纵角传感器110b检测到的转向操纵角信息、换档位置信息，算出基本的驾驶员要求扭矩和基于来自制动控制器50的再生制动力指令值的结果的扭矩指令值，并向马达控制器100输出扭矩指令值。

制动控制器50输入表示制动踏板操作状态的制动开关的打开·关闭状态或制动踏板行程量、或者制动踏板踏力这样的表示驾驶员的制动意图的通过制动踏板传感器110d检测到的制动操作信息、转向操纵角θf、横摆率φ以及各轮的车轮速信号，算出向轮缸w/c供应的制动液压以及通过电动马达1产生的再生制动力，并向车辆控制器110输出再生制动力指令值。同时，制动控制器50向车辆控制器110输出与制动踏板操作状态相关的信息、横摆率φ以及车轮速信号这样的各种信号的信息。另外，制动控制器50从车辆控制器110接收实际再生制动力信息，由此进行利用摩擦制动力来保证相对于指令所不足的再生制动力的再生制动力反馈控制。要注意，实施例1的电动车辆基于通过车轮速传感器9检测到的车轮速来算出车速vsp，但也可以基于马达旋转速度nm和减速机构3a的齿轮比等来运算车速vsp，也可以从其他控制器等接收与车速vsp相关的信号，没有特别限定。

在马达控制器100中，基于扭矩指令值控制电动马达1的工作状态，并且基于检测到的马达扭矩tm、马达旋转速度nm以及电流值等向车辆控制器110输出电动马达1所产生的实际扭矩信息。

<关于控制器内的控制的详细内容>

图3是表示在实施例1的车辆控制器内设置的减速扭矩算出部的结构的控制框图。实施例1的减速扭矩算出部200具有基准减速扭矩算出部201和减速扭矩修正部202，在驾驶员松开加速踏板从而apo＝0且制动开关为关闭(所谓的滑行行驶状态)时，算出模拟了发动机制动的减速扭矩td。

在基准减速扭矩算出部201中，基于加速踏板开度apo设定对应行驶状态的基准减速扭矩脉谱图(在实施例1的情况下为与滑行行驶状态对应的脉谱图)。然后，基于通过旋转变压器2检测到的马达旋转速度nm来算出基准减速扭矩tbase(相当于修正前的基准减速扭矩)。在实施例1的情况下，电动马达1经由减速机构3a驱动前轮，因此马达旋转速度nm实质上是与车速vsp带有相关性的值。基准减速扭矩脉谱图在马达旋转速度nm高的区域中赋予对通常的发动机车辆中产生的发动机制动进行模拟的减速扭矩。另一方面，在通常的发动机车辆产生蠕动扭矩的低车速区域中，赋予模拟了蠕动扭矩的驱动扭矩。

减速扭矩修正部202具有根据车速vsp设定的多个修正扭矩脉谱图。该修正扭矩脉谱图在横轴上设定转向操纵角θf，在纵轴上设定修正扭矩tc。修正扭矩脉谱图设定有车速vsp越高则修正扭矩tc越大的特性。减速扭矩修正部202基于车速vsp设定适当的修正扭矩脉谱图。然后，基于转向操纵角θf算出修正扭矩tc。修正扭矩脉谱图设定有驾驶员越打方向盘则修正扭矩tc越大的特性。

另外，关于相对于转向操纵角θf的修正扭矩变化量，在转向操纵角θf大的区域和小的区域，修正扭矩变化量设定为较小，在转向操纵角θf大的区域和小的区域之间的中间区域，修正扭矩变化量设定为较大。这是按照前轮滑移角相对于转向操纵角θf的变化特性来设定的，换而言之，是从车速vsp和转向操纵角θf算出前轮滑移角，并将对应该前轮滑移角特性的修正扭矩变化量设定为修正扭矩脉谱图。该特性以转向操纵角θf的中立位置为中心而左右对称地设定。而且，修正扭矩脉谱图基于车速vsp、转向操纵角θf和车辆规格，算出事先运算的转弯阻力，并被映射为能够补偿该转弯阻力的修正扭矩tc。

在加法运算部203中，使算出的基准减速扭矩tbase(负值)加上算出的修正扭矩tc(正值)，并输出最终的减速扭矩td(相当于修正后的基准减速扭矩)。

此处，对赋予修正扭矩的理由进行说明。图4是实施例1的前轮模型。当驾驶员在行驶中在某一车速vsp下操纵方向盘时，前轮根据转向操纵角θf而转向。前轮轮胎和路面之间具有相对于车辆的行进方向以角度β1交叉的关系。该交叉角为前轮滑移角β1。此时，在轮胎的旋转轴方向上产生轮胎的侧向力。该侧向力的分力为与车辆行进方向垂直的转弯力和方向与车辆行进方向相反的转弯阻力。在滑行行驶状态下，在赋予作为滑行扭矩的减速扭矩时，当驾驶员操作方向盘时，根据前轮滑移角β1产生转弯阻力。因此，对车辆起作用的不仅有减速扭矩，还有转弯阻力，因此即使驾驶员再没有减速意图也会减速。

图5是表示车速和转弯半径的关系的特性图。如图5的特性图所示，在转向操纵角θf一定的情况下，在低车速区域，即使车速vsp变化，对应转向操纵角θf的转弯半径也几乎不变化。另一方面，在高车速区域，当使车辆对转向操纵角θf的响应与低车速区域相同时，反而可能有损失稳定性的风险。因此，在一般的车辆中，设计为在高车速区域中转向不足。换而言之，即使转向操纵角θf相同，在高车速区域中转弯半径也会伴随车速vsp的上升而增大。

即，如图4中所说明地，当因转弯时的转弯阻力而导致车速vsp下降时，如图5所示，转弯半径变小。这样的话，转弯半径的减小程度超过驾驶员的意图，因此车辆的跟踪性能下降。因此，驾驶员为了弥补跟踪性能的下降需要修正转向。另外，转弯阻力的增大会导致车辆产生前后颠簸，因此在转弯中或转弯结束时的车体振动可能有增加的风险。此外，转弯会导致减速，因此在转弯结束时为了弥补减速而需要再次踩踏加速踏板来加速。这样，存在驾驶变得烦杂(以下，记载为“驾驶性能的下降”)的问题。

因此，在实施例1中，在赋予模拟了发动机制动的减速扭矩时，通过根据转弯状态减小减速扭矩的绝对值来补偿转弯阻力，从而提高跟踪性能以及驾驶性能。换而言之，在车辆转弯时，通过车辆行进方向和前轮所成的角即前轮滑移角β1产生转弯力，通过前轮滑移角β1还产生转弯阻力。因此，通过基于前轮滑移角β1以减小减速扭矩td的绝对值的方式进行修正，能够抑制伴随转弯阻力的增大的前后颠簸，从而提高跟踪性能以及驾驶性能。要注意，在实施例1中，基于车速vsp、转向操纵角θf以及车辆规格从修正扭矩脉谱图算出了能够补偿转弯阻力的修正扭矩tc，但也可以基于精度较高的车辆模型在行驶中求出前轮滑移角β1，从前轮滑移角β1算出转弯阻力，并算出能够补偿转弯阻力的修正扭矩，没有特别限定。

图6是实施例1和比较例在滑行行驶中转弯时的时序图，图7是表示沿图6的时序图的实施例1和比较例的行驶路线的概略图。需要说明的是，比较例是指在滑行行驶时不进行伴随转弯的减速扭矩修正的车辆。

当在时刻t1，驾驶员松开加速踏板，进入滑行行驶时，赋予模拟了发动机制动的基准减速扭矩tbase。

当在时刻t2，驾驶员操作方向盘，产生转向操纵角θf时，基于前轮滑移角β1产生转弯阻力。此时，在比较例中，基准减速扭矩tbase不会通过修正扭矩tc来修正，因此当变为时刻t3时，尽管转向操纵角θf是一定的，但与转弯阻力相应的减速导致转弯半径变小。因此，如图7所示，在行车道上沿着靠向内侧的行驶路线前进，跟踪性能恶化。与此相对，在实施例1中，通过修正扭矩tc使基准减速扭矩tbase的绝对值修正为变小，因此当变为时刻t3时，转弯阻力得到补偿，从而能够避免转弯半径变小。因此，如图7所示，能够在行车道上沿着中央的行驶路线前进，能够提高跟踪性能。

接下来，对在低μ路上滑行行驶时的作用进行说明。图8是表示低μ路上的轮胎的滑移率和轮胎力的关系的滑移率曲线，图9是高μ路和低μ路的轮胎的摩擦圆，图10是表示实施例1和比较例在滑行行驶状态下转弯时的行驶路线的概略图。图8中的实线表示横向的轮胎力，虚线表示前后方向的轮胎力。需要说明的是，比较例是指在滑行行驶时不进行伴随转弯的减速扭矩修正的车辆。

如比较例这样，在不修正基准减速扭矩tbase地赋予基准减速扭矩tbase的情况下，滑移率根据作用于轮胎的扭矩而增大。如图9的摩擦圆所示，如果是在高μ路上行驶，则轮胎的摩擦圆半径大，因此即使滑行扭矩起作用，也使用摩擦圆的中心附近(换而言之，使用远离摩擦圆的极限圆周的区域)，所以横向的轮胎力不会因为滑移率的增大而大幅下降。然而，如图9所示，在低μ路的情况下，由于摩擦圆半径小，即使是像滑行扭矩这样的比较小的减速扭矩起作用，也容易接近摩擦圆的极限圆周附近。因此，虽然前后方向的轮胎力上升至某种程度的滑移率，但横向的轮胎力容易伴随滑移率的增大而大幅下降。因此，如图10的虚线所示的行驶路线这样，可能有转弯半径因横向的轮胎力不足而增大，从而使跟踪性能下降的风险。

与此相对，在实施例1中，通过利用修正扭矩tc来修正基准减速扭矩tbase，使基准减速扭矩tbase的绝对值变小。因此，能够避免接近摩擦圆的极限圆周，从而能够抑制横向的轮胎力的不足。因此，如图10的实线所示的行驶路线这样，能够确保横向的轮胎力而避免转弯半径的增大，从而能够提高跟踪性能。这样，无论是高μ路还是低μ路，都以基于转弯状态使减速扭矩的绝对值变小的方式进行修正，从而能够提高跟踪性能以及驾驶性能这两方面。

如以上所说明，实施例可获得下述的作用效果。

(1-1)具备检测驾驶员的加速踏板开度apo(加速操作状态)的加速踏板开度传感器110c(加速操作状态检测部)、

检测表示驾驶员的转向操作状态的转向操纵角θf的转向操纵角传感器110b(算出前轮fr、fl的滑移角的前轮滑移角算出部)、

基于检测到的加速踏板开度apo和转向操纵角θf(算出的前轮滑移角)来算出车辆产生的减速扭矩td的减速扭矩算出部200。

因此，根据从路面作用于前轮的扭矩来控制减速扭矩，因此能够提高跟踪性能以及驾驶性能。要注意，在实施例1中，基于转向操纵角θf和车速vsp从修正扭矩脉谱图算出减速扭矩，但只要是与扭矩从路面作用于前轮时产生的前轮滑移角关联的值即可，不仅限于转向操纵角θf，也可以使用其他参数来控制。

(1-2)在上述(1-1)中所述的车辆控制装置中，

减速扭矩算出部200具备算出基准减速扭矩tbase的基准减速扭矩算出部201和基于检测到的加速踏板开度apo和转向操纵角θf来修正基准减速扭矩tbase的减速扭矩修正部202。

因此，通过修正基准减速扭矩tbase，能够容易地算出适当的减速扭矩td。

(1-3)在上述(1-2)中所述的车辆控制装置中，

减速扭矩修正部202以使减速扭矩td(修正后的基准减速扭矩)的绝对值比修正前的基准减速扭矩tbase小的方式进行修正。

因此，能够避免减速程度超过驾驶员的意图而使转弯半径变小，从而能够提高跟踪性能以及驾驶性能。

(1-4)在上述(1-3)中所述的车辆控制装置中，

减速扭矩修正部202在加速踏板开度apo(检测到的加速操作状态)为非操作状态时进行修正。

因此，能够提高滑行行驶状态下的跟踪性能以及驾驶性能。

(1-5)在上述(1-4)中所述的车辆控制装置中，

具备检测驾驶员的转向状态的转向操纵角传感器110b(转向操作状态检测部)，

基于转向操纵角θf算出前轮滑移角，

减速扭矩修正部202以使转向操纵角θf大的情况下的减速扭矩td(修正后的基准减速扭矩)的绝对值比转向操纵角θf小的情况下的减速扭矩td(修正后的基准减速扭矩)的绝对值小的方式进行修正。

因此，能够获得与转向操纵角θf相应的适当的跟踪性能。

(1-6)在上述(1-5)中所述的车辆的控制装置中，

具备算出车速vsp(车辆的速度或车轮旋转的速度)的车轮速传感器9(速度算出部)，

减速扭矩修正部202以使车速vsp高的情况下的减速扭矩td(修正后的基准减速扭矩)的绝对值比车速vsp低的情况下的减速扭矩td(修正后的基准减速扭矩)的绝对值小的方式进行修正。

因此，能够获得与车速vsp相应的适当的跟踪性能以及驾驶性能。

(1-7)在上述(1-1)中所述的车辆控制装置中，

加速踏板开度apo＝0(检测到的加速操作状态为非操作状态)且检测到转向操纵角θf的情况下(已算出前轮滑移角的情况下)的减速扭矩td的绝对值比算出前轮滑移角前的减速扭矩td的绝对值小。

因此，能够提高滑行行驶状态下的转弯时的跟踪性能以及驾驶性能。

(1-8)在上述(1-7)中所述的车辆控制装置中，

转向操纵角θf(前轮滑移角)大的情况下的减速扭矩td的绝对值比转向操纵角θf小的情况下的减速扭矩td的绝对值小。

因此，能够赋予与通过前轮滑移角产生的转弯阻力相应的减速扭矩td，从而能够提高跟踪性能以及驾驶性能。

(1-9)在上述(1-8)中所述的车辆控制装置中，

转向操纵角θf(前轮滑移角)大的区域和转向操纵角θf小的区域中的减速扭矩td的变化量比转向操纵角θf大的区域和转向操纵角θf小的区域之间的区域中的减速扭矩的变化量小。

即，如修正扭矩脉谱图所示，在转向操纵角θf大的区域和小的区域，修正扭矩变化量设定为小，在转向操纵角θf大的区域和小的区域之间的中间区域，将修正扭矩变化量设定为大，由此能够基于与前轮滑移角的变化特性相符的转弯阻力来赋予减速扭矩td，从而能够提高跟踪性能以及驾驶性能。

(1-10)在上述(1-8)中所述的车辆控制装置中，

前轮滑移角越大，减速扭矩td的绝对值越小。

即，前轮滑移角越大，转弯阻力越大。因此，能够基于前轮滑移角来补偿转弯阻力，从而能够提高跟踪性能以及驾驶性能。

(1-11)在上述(1-7)中所述的车辆的控制装置中，

具备算出车速vsp(车辆的速度或车轮旋转的速度)的车轮速传感器9(速度算出部)，

车速vsp高的情况下的减速扭矩td的绝对值比车速vsp低的情况下的减速扭矩td的绝对值小。

因此，能够获得与车速vsp相应的适当的跟踪性能以及驾驶性能。

(1-12)在上述(1-1)中所述的车辆控制装置中，

具备检测驾驶员的制动操作状态的制动踏板传感器110d(制动操作状态检测部)，

在检测到的制动操作状态为非操作状态的情况下算出减速扭矩td。

由此，能够获得与驾驶员的滑行行驶意图相应的减速扭矩。

(1-13)在上述(1-12)中所述的车辆控制装置中，

转向操纵角θf(前轮滑移角)大的情况下的减速扭矩td的绝对值比转向操纵角θf(前轮滑移角)小的情况下的减速扭矩td的绝对值小。

因此，能够赋予与通过前轮滑移角产生的转弯阻力相应的减速扭矩td，从而能够提高跟踪性能以及驾驶性能。

(1-16)一种具备电动马达1(减速扭矩产生装置)的车辆用的车辆控制装置，该车辆用的车辆控制装置具备：

制动踏板传感器110d(制动操作状态检测部)，其检测驾驶员的制动操作状态；

加速踏板开度传感器110c(加速操作状态检测部)，其检测驾驶员的加速操作状态；

转向操纵角传感器110b(转向操作状态检测部)，其检测驾驶员的转向操作状态；

减速扭矩修正部202，其在制动开关关闭且加速踏板开度apo＝0(检测到的制动操作状态和加速操作状态为非操作状态)且通过电动马达1产生了减速扭矩时，基于检测到的转向操纵角θf，以使产生的减速扭矩td的绝对值变小的方式进行修正。

因此，能够提高滑行行驶状态下的转弯时的跟踪性能以及驾驶性能。需要说明的是，作为减速扭矩产生装置，在实施例1中表示了使用作为驱动源的电动马达1的例子，但是在发动机车辆这样的不具备电动马达的车辆中，也可以通过控制发动机扭矩来控制滑行扭矩。另外，在使用如制动装置这样向车轮产生制动力的减速扭矩产生装置的情况下，也可以通过控制制动力来控制减速扭矩。另外，在实施例1中表示了使用转向操纵角θf作为转向操作状态的例子，但也可以使用与转向扭矩或转向操纵角具有相关性的前轮转向角等。

(1-17)在上述(1-16)中所述的车辆控制装置中，

检测到的转向操作状态为转向操纵角θf，

减速扭矩修正部202以使转向操纵角θf大的情况下产生的减速扭矩td的绝对值比转向操纵角θf小的情况下产生的减速扭矩td的绝对值小的方式进行修正。

即，前轮滑移角越大，转弯阻力越大。因此，能够基于前轮滑移角来补偿转弯阻力，从而能够提高跟踪性能以及驾驶性能。

(1-20)一种在滑行行驶时赋予作为规定滑行扭矩的减速扭矩td的车辆的车辆控制装置，

滑行行驶时的车辆在转弯时的减速扭矩td的绝对值比非转弯时的减速扭矩td的绝对值小。

因此，根据从路面作用于前轮的扭矩来控制减速扭矩，因此能够提滑行路行驶时的跟踪性能以及驾驶性能。

<实施例2>

接下来，对实施例2进行说明。由于基本结构与实施例1相同，因此仅对不同点进行说明。图11是表示在实施例2的车辆控制器内设置的减速扭矩算出部的结构的控制框图。实施例2的减速扭矩算出部200具有基准减速扭矩算出部201和减速扭矩修正部202，计算对在驾驶员松开加速踏板从而apo＝0且制动开关为关闭从而进入到了滑行行驶时赋予的发动机制动进行模拟的减速扭矩td。需要说明的是，由于基准减速扭矩算出部201与实施例1相同，因此仅对减速扭矩修正部202进行说明。

减速扭矩修正部202具有观察器205、转弯阻力推定部206和转弯阻力推定部206。

观察器205基于转向操纵角θf和车速vsp来运算横摆率推定值φ*，将横向速度推定值vy*修正为使通过横摆率传感器110a检测到的实际横摆率φ和横摆率推定值φ*没有偏差。然后，从横向速度推定值vy*和车速vsp的比率算出车辆侧滑角βv。

在转弯阻力推定部206中，从车辆侧滑角βv和前轮实际转向角(转向操纵角θf除以转向齿轮比得到的值)分别算出前后轮的滑移角δf、δr。然后，将前后轮的滑移角δf、δr分别乘以转弯阻力系数kr，并加上算出的各轮的转弯阻力从而算出作用于四轮的转弯阻力rc。

在修正扭矩算出部207中，基于脉谱图，算出能够补偿算出的转弯阻力rc的修正扭矩tc。具体地，转弯阻力rc越大，算出的修正扭矩tc越大。要注意，在算出该修正扭矩tc时，可以作为能够完全补偿转弯阻力rc的值来算出，也可以作为能够留下一部分转弯阻力rc不补偿而仅进行某种程度的补偿的值来算出，没有特别限定。

在实施例1中，当在减速扭矩修正部202中算出修正扭矩tc时，是从修正扭矩脉谱图算出的。与此相对，在实施例2中，基于车辆侧滑角βv推定作用于各轮的转弯阻力rc，基于该转弯阻力rc来算出修正扭矩tc，因此能够算出对应更实际的行驶状态的修正扭矩tc。

如以上所说明，实施例2可获得下述列举的作用效果。

(2-14)在上述(1-1)中所述的车辆控制装置中，

减速扭矩算出部200具备从算出的前轮滑移角δf推定转弯阻力rc的转弯阻力推定部206，基于推定的转弯阻力rc来算出减速扭矩td。

因此，能够基于精度高的转弯阻力rc来算出减速扭矩td，从而能够提高转弯时的跟踪性能以及驾驶性能。

(2-15)在上述(2-14)中所述的车辆控制装置中，

具备推定车辆侧滑角βv的观察器205(侧滑角推定部)，

转弯阻力推定部206基于推定的车辆侧滑角βv来推定转弯阻力rc。

因此，能够获得精度高的转弯阻力rc推定值。

(2-18)一种具备电动马达1(减速扭矩产生装置)的车辆的车辆控制方法，该车辆控制方法：

推定在车辆转弯时产生的转弯阻力rc，

推定的转弯阻力rc越大，使减速扭矩td(通过减速扭矩产生装置产生的减速扭矩)的绝对值越小。

因此，根据从路面作用于前轮的扭矩来控制减速扭矩，因此能够提高跟踪性能以及驾驶性能。

(2-19)在上述(2-18)中所述的车辆控制方法中，

基于从驾驶员的加速操作状态和/或车速vsp算出的基准减速扭矩tbase来算出减速扭矩td，减速扭矩td的绝对值比基准减速扭矩tbase的绝对值小。

因此，能够确保与驾驶状态相应的跟踪性能以及驾驶性能。

以上基于实施例1和实施例2对本发明进行了说明，但不仅限于上述结构，即使是其他的结构，只要是具备本发明的结构的车辆就包含在本发明内。例如，在实施例中，例举电动车辆进行了说明，但不仅限于电动车辆，即使是发动机车辆或具备发动机和电动马达双方的混合动力车辆，也能够应用本发明。

另外，在实施例中，主要在产生滑行扭矩时应用了本发明，但不仅限于滑行扭矩时，即使是如单踏板控制这样加速踏板开度apo为0以外的值，在检测到驾驶员的减速意图的情况下(例如，apo变化率未达到规定的负值)也可以赋予减速扭矩，并基于前轮滑移角来修正该减速扭矩。

另外，在实施例1中，举出了在车辆控制器110中运算减速扭矩的例子，但也可以是在制动控制器50中运算减速扭矩，并向车辆控制器110输出减速扭矩要求的结构。

另外，在实施例1中使用了转向操纵角θf作为相当于前轮滑移角的值，但也可以使用与前轮滑移角具有相关性的其他参数。在本申请的发明中算出与前轮滑移角相应的修正扭矩的原因在于，即使是例如在车辆停止时仅产生了转向操纵角θf，只要不伴随车辆的移动，就不会产生前轮滑移角。换而言之，只要是产生前轮滑移角的行驶情况，就能够应用本发明。

本申请的发明也可以是如下所述的结构。

(1)车辆控制装置也可以是，具备：

加速操作状态检测部，其检测驾驶员的加速操作状态；

前轮滑移角算出部，其算出前轮的滑移角；

减速扭矩算出部，其基于通过所述加速操作状态检测部检测到的加速操作状态和通过所述前轮滑移角算出部算出的前轮滑移角，来算出车辆产生的减速扭矩。

(2)在(1)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

所述减速扭矩算出部具备算出基准减速扭矩的基准减速扭矩算出部和基于检测到的所述加速操作状态和所述前轮滑移角来修正所述基准减速扭矩的减速扭矩修正部。

(3)在(2)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

所述减速扭矩修正部以使修正后的所述基准减速扭矩的绝对值比修正前的所述基准减速扭矩的绝对值小的方式进行修正。

(4)在(3)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

所述减速扭矩修正部在检测到的所述加速操作状态为非操作状态时进行修正。

(5)在(4)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

具备检测驾驶员的转向操纵状态的转向操作状态检测部，

基于通过所述转向操作状态检测部检测到的转向操纵角算出所述前轮滑移角，

所述减速扭矩修正部以使所述转向操纵角大的情况下的修正后的所述基准减速扭矩的绝对值比所述转向操纵角小的情况下的修正后的所述基准减速扭矩的绝对值小的方式进行修正。

(6)在(5)中所述的车辆的控制装置中，也可以是，

具备算出车辆的速度或车轮旋转的速度的速度算出部，

所述减速扭矩修正部以使所述速度高的情况下的修正后的所述基准减速扭矩的绝对值比所述速度低的情况下的修正后的所述基准减速扭矩的绝对值小的方式进行修正。

(7)在(1)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

检测到的加速操作状态为非操作状态下且已算出所述前轮滑移角的情况下的所述减速扭矩的绝对值比算出所述前轮滑移角前的所述减速扭矩的绝对值小。

(8)在(7)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

所述前轮滑移角大的情况下的所述减速扭矩的绝对值比所述前轮滑移角小的情况下的所述减速扭矩的绝对值小。

(9)在(8)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

所述前轮滑移角大的区域和所述前轮滑移角小的区域中的所述减速扭矩的变化量比所述前轮滑移角大的区域和所述前轮滑移角小的区域之间的区域中的所述减速扭矩的变化量小。

(10)在(8)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

所述前轮滑移角越大，所述减速扭矩的绝对值越小。

(11)在(7)中所述的车辆的控制装置中，也可以是，

具备算出车辆的速度或车轮旋转的速度的速度算出部，

所述速度大的情况下的所述减速扭矩的绝对值比所述速度小的情况下的所述减速扭矩的绝对值小。

(12)在(1)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

具备检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部，

在检测到的所述制动操作状态为非操作状态的情况下，算出所述减速扭矩。

(13)在(12)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

所述前轮滑移角大的情况下的所述减速扭矩的绝对值比所述前轮滑移角小的情况下的所述减速扭矩的绝对值小。

(14)在(1)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

所述减速扭矩算出部具备从算出的前轮滑移角推定转弯阻力的转弯阻力推定部，基于推定的所述转弯阻力来算出所述减速扭矩。

(15)在(14)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

具备推定车辆的侧滑角的侧滑角推定部，

所述转弯阻力算出部基于推定的所述侧滑角来推定转弯阻力。

(16)具备减速扭矩产生装置的车辆用的车辆控制装置也可以具备：

制动操作状态检测部，其检测驾驶员的制动操作状态；

加速操作状态检测部，其检测驾驶员的加速操作状态；

转向操作状态检测部，其检测驾驶员的转向操作状态；

减速扭矩修正部，其在检测到的所述制动操作状态和所述加速操作状态为非操作状态且通过所述减速扭矩产生装置产生了减速扭矩时，基于检测到的所述转向操作状态，以使产生的所述减速扭矩的绝对值变小的方式进行修正。

(17)在(16)中所述的车辆控制装置中，也可以是，

检测到的所述转向操作状态为转向操纵角，

所述减速扭矩修正部以使在所述转向操纵角大的情况下产生的所述减速扭矩的绝对值比在所述转向操纵角小的情况下产生的所述减速扭矩的绝对值小的方式进行修正。

(18)一种在滑行行驶时赋予规定滑行扭矩的车辆的车辆控制装置，也可以是，

滑行行驶时的车辆在转弯时的所述规定滑行扭矩的绝对值比非转弯时的所述规定滑行扭矩的绝对值小。

(19)在具备减速扭矩产生装置的车辆的车辆控制方法中，也可以是，

推定在所述车辆的转弯时产生的转弯阻力，

推定的所述转弯阻力越大，通过所述减速扭矩产生装置产生的减速扭矩的绝对值越小。

(20)在(19)中所述的车辆控制方法中，也可以是，

基于从驾驶员的加速操作状态和/或车速算出的基准减速扭矩算出所述减速扭矩，所述减速扭矩的绝对值比所述基准减速扭矩的绝对值小。

以上仅对本发明的一些实施方式进行了说明，但本领域技术人员容易理解，能够在实质上不脱离本发明的新的启示或优点的情况下对示例的实施方式施加多种变更或改良。因此，施加了这样的变更或改良的实施方式也包含在本发明的技术范围内。也可以将上述实施方式任意地组合。

本申请基于在2015年3月23日申请的日本国专利申请第2015-058978号主张优先权。2015年3月23日申请的日本国专利申请第2015-058978号的包含说明书、权利要求求、说明书附图以及说明书摘要在内的所有公开内容整体被通过参照方式编入本申请。

附图标记说明

1电动马达

3a减速机构

4驱动轴

5液压单元

9车轮速传感器

10变换器

50制动控制器

60电池控制器

100马达控制器

110车辆控制器

110a横摆率传感器

110b转向操纵角传感器

110c加速踏板开度传感器

110d制动踏板传感器

200减速扭矩算出部

201基准减速扭矩算出部

202减速扭矩修正部

203加法运算部

205观察器

206转弯阻力推定部

207修正扭矩算出部

ff、fr前轮

w/c轮缸