本发明涉及生成本车辆行驶的目标路径，并对向该目标路径的追随行驶 进行控制的车辆的行驶控制装置。
背景技术：
以往，对于车辆，提出有各种利用了用于使驾驶员的驾驶较舒适且安全 地进行的自动驾驶技术的方案，并进行了实用化。例如，在日本特开 2013-97714号公报(以下记为专利文献1)中公开了如下技术，即，将从车 载相机的图像识别出的车道的车道宽度与从基于GPS信息检测出的本车位置 处的地图信息获取的车道宽度进行比较，判定基于图像的车道识别是否为误 识别，在基于图像的车道识别为误识别的情况下，利用从拍摄本车辆前方的 相机的图像识别出的前行车辆的横向位置来判别误识别出的一侧的车道区划 线，并根据该判别结果来校正用于车道维持的目标横向位置来进行车道维持 (车道保持：lane keep)控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-97714号公报
技术实现要素：
技术问题
然而，在这种车辆的行驶控制中，在如由于积雪等而不能基于车载相机 进行车道识别的情况下，有可能暂时不能获取用于识别本车辆的行驶路径的 信息。
然而，即使在像这样暂时不能获取预定的信息的情况下，从维持驾驶员 的便利性等的观点考虑，也期望尽可能地继续进行行驶控制。
本发明是鉴于上述情况作出的，其目的在于提供一种即使在由于积雪而 不能获取车道区划线信息的情况下，也能够继续进行恰当的行驶控制的车辆 的行驶控制装置。
技术方案
根据本发明的一个形态的车辆的行驶控制装置设置于车辆控制系统，上 述车辆控制系统具备：存储地图信息的地图信息存储模块、接收来自卫星的 信号而获取本车位置的测位信息的测位模块、以及获取包括本车辆的前方的 车道区划线信息的行驶环境信息的行驶环境信息获取模块，上述车辆的行驶 控制装置具备：控制信息运算模块，其基于上述地图信息、上述测位信息、 以及上述车道区划线信息来运算用于本车辆的行驶控制的控制信息；行驶控 制模块，其基于上述控制信息进行本车辆的行驶控制；推定位置计算模块， 其通过多个运算方法，分别计算与当前的本车位置相关的多个推定位置，上 述多个运算方法使用了基于上述车道区划线信息算出的与过去最近的上述地 图信息上的本车位置相关的信息；推定位置可靠度计算模块，其基于包括通 过多个运算方法算出的上述推定位置的位置信息的比较结果计算累积性变化 的推定位置可靠度；异常时控制信息运算模块，其在由于积雪而不能获取上 述车道区划线信息时，使用上述推定位置运算上述控制信息，上述推定位置 计算模块即使在不能获取上述车道区划线信息的情况下，在基于作为上述行 驶环境信息获取的地上物来重新算出上述地图信息上的本车位置时，使用上 述重新算出的与本车位置相关的信息来进行上述推定位置的计算，上述行驶 控制模块即使在不能检测出上述车道区划线信息的情况下，也在到上述推定 位置可靠度成为阈值以下为止的期间继续进行上述行驶控制。
技术效果
根据本发明的车辆的行驶控制装置，即使在由于积雪而不能获取车道区 划线信息的情况下，也能够继续进行恰当的行驶控制。
附图说明
图1是车辆的控制系统的构成图。
图2是示出行驶控制程序的流程图。
图3是示出通常情况下行驶路径信息和推定位置可靠度的计算顺序的说 明图。
图4是示出不能获取车道区划线信息时的行驶路径信息和推定位置可靠 度的计算顺序的说明图。
图5是示出雪道行驶时的道路中心与目标路径的关系的说明图。
符号说明
1…车辆(本车辆)
2…车辆控制系统
3…立体相机单元
3a、3b…相机
4…侧方雷达单元
5…后方雷达单元
6…车速传感器
7…横摆率传感器
8…方位传感器
9…转向角传感器
10…行驶控制装置(控制信息运算模块、异常时控制信息运算模块、 推定位置计算模块、推定位置可靠度计算模块、行驶控制模块)
20…发动机控制装置
30…制动控制装置
40…转向控制装置
50…行驶环境识别装置(行驶环境信息获取模块)
60…地图信息处理装置(地图信息存储模块)
70…测位装置(测位模块)
DB…地图数据库
100…通信总线
200…导航卫星
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的形态进行说明。附图涉及本发明的一个实施 方式，图1是车辆的控制系统的构成图，图2是示出行驶控制程序的流程图， 图3是示出通常情况下的行驶路径信息和推定位置可靠度的计算顺序的说明 图，图4是示出不能获取车道区划线信息时的行驶路径信息和推定位置可靠 度的计算顺序的说明图，图5是示出雪道行驶时的道路中心与目标路径的关 系的说明图。
在图1中，符号1是汽车等车辆(本车辆)，在该车辆1搭载有以行驶控 制为中心的车辆控制系统2。
车辆控制系统2构成为行驶控制装置10、发动机控制装置20、制动控制 装置30、转向控制装置40、行驶环境识别装置50、地图信息处理装置60、 测位装置70等与形成车载网络的通信总线100连接。
需要说明的是，在通信总线100和与通信总线100连接的各控制装置连 接有检测行驶状态的各种传感器组件和/或各种设定以及操作用的开关组件。 在图1中示出检测车速的车速传感器6、检测横摆率的横摆率传感器7、陀螺 仪传感器等检测本车辆的行进方向的方位传感器8、检测转向角的转向角传 感器9与通信总线100连接的例子。
行驶控制装置10是能够针对驾驶员的驾驶操作进行包括无需驾驶员的 操作的自动驾驶的驾驶辅助的装置，执行包括针对前行车辆的超车、车道维 持、高速道路自动并线等的自适应巡航控制，障碍物的自动躲避控制，基于 标识和信号灯的检测的临时停车/十字路口通过控制，发生异常时向路边的紧 急退避控制等驾驶辅助控制。这些驾驶辅助控制，例如，基于由作为行驶环 境信息获取模块的行驶环境识别装置50识别出的本车辆的行驶环境信息、来 自作为地图信息存储模块的地图信息处理装置60的地图信息、由作为测位模 块的测位装置70测位得到的本车辆的位置信息(测位信息)、由各种传感器 检测出的车辆行驶状态的检测信息来执行。
发动机控制装置20是控制车辆的发动机(未图示)的运转状态的控制装 置，例如，基于吸入空气量、节气门开度、发动机水温、吸气温度、空燃比、 曲柄角、加速器开度、其他的车辆信息来进行燃料喷射控制、点火时期控制、 电子控制节气阀的开度控制等主要的控制。
制动控制装置30，例如基于制动开关、四轮的车轮速度、方向盘转角、 横摆率、其他车辆信息，与驾驶员的制动操作独立地控制四轮的制动装置(未 图示)。制动控制装置30在从行驶控制装置10接收了各轮的制动力的情况下， 基于该制动力计算各轮的制动液压而使制动驱动部(未图示)动作，进行对 制动防抱死系统和/或横滑防止控制等对在车辆施加的横摆力矩进行控制的 横摆力矩控制、以及横摆制动控制。
转向控制装置40，例如基于车速、驾驶员的转向扭矩、方向盘转角、横 摆率、其他车辆信息来控制由设置于车辆的转向系统的电动助力转向马达(未 图示)产生的辅助力矩。该转向控制装置40能够进行将本车辆维持在行驶车 道内的车道保持控制、进行防止从行驶车道偏离的控制的车道偏离防止控制， 该车道保持控制、该车道偏离防止控制所需要的转向角或转向扭矩由行驶控 制装置10计算并输入到转向控制装置40，根据所输入的控制量来驱动控制 电动助力转向马达。
行驶环境识别装置50由拍摄车辆的外部环境并处理图像信息的摄像装 置(立体相机、单眼相机、彩色相机等)、接收从存在于车辆的周边的立体物 反射的反射波的雷达装置(激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等)构成。 在本实施方式中，行驶环境识别装置50以对车辆1前方进行立体拍摄并从图 像信息三维地识别物体的立体相机单元3为主，还具备检测车辆1的侧前方 的物体的侧方雷达单元4、检测车辆1的后方的物体的基于微波等的后方雷 达单元5。
立体相机单元3，例如，以由设置于车厢内上部的前车窗内侧的后视镜 附近的左右2台相机3a、3b构成的立体相机为主。左右2台相机3a、3b是 具有CCD、CMOS等拍摄元件的快门同步相机，以预定的基线长度固定。
在该立体相机单元3一体地具备图像处理部，该图像处理部对由左右的 相机3a、3b拍摄到的一对图像进行立体图像处理，获取前行车辆等的前方的 物体在实际空间上的三维位置信息。物体的三维位置是将从通过立体图像处 理得到的物体的视差数据和图像坐标值变换为例如以立体相机的中央正下方 的道路面为原点，以车宽方向为X轴，以车高方向为Y轴，以车长方向(距 离方向)为Z轴的三维空间的坐标值。
具体地，立体相机单元3通过针对由左右的相机3a、3b拍摄到的一对图 像进行立体匹配处理，从而求得左右图像的对应位置的像素偏移量(视差)， 生成距离图像，该距离图像示出由像素偏移量求得的距离信息的分布。并且， 立体相机单元3针对距离信息的分布进行周知的分组化处理，将本车辆1所 行驶的车道区划线(白线等)，在本车辆1的前方行驶的前行车，在对向车道 行驶的对向车，以及道路旁的标识、信号灯，道路上的障碍物等各种立体物 作为行驶环境信息立体地进行识别。
侧方雷达单元4是检测存在于本车辆周边的较近距离的物体的进场雷 达，例如，设置于前保险杠的左右角部，将微波和/或高频的毫米波等雷达波 向外部发送，并接收从物体反射的反射波，测定到存在于立体相机单元3的 视野以外的本车辆的侧前方的物体为止的距离和/或方位。
另外，后方雷达单元5例如设置于后保险杠的左右角部，同样地将雷达 波向外部发送，并接收从物体反射的反射波，测定到从本车辆后方至侧后方 存在的物体为止的距离和/或方位。
地图信息处理装置60具备地图数据库DB，基于由测位装置70测位得 到的本车辆的位置数据(测位信息)确定在地图数据库DB的地图数据(地 图信息)上的位置并输出。在地图数据库DB中存储有例如主要对车辆行驶 的路径导航、车辆的当前位置进行表示时参照的导航用的地图数据，以及比 该地图数据更详细的、进行包括自动驾驶的驾驶辅助控制时参照的行驶控制 用的地图数据。
导航用的地图数据针对当前的节点，分别通过链路(link)与前节点和后 节点关联，在各链路中存储有与信号灯、道路标识、建筑物等相关的信息。 另一方面，行驶控制用的高精度地图数据在节点与后节点之间具有多个数据 点。在该数据点中，将本车辆1行驶的道路的曲率、车道宽度、路边宽度等 道路形状数据，道路方位角、道路白线种类、车道数等行驶控制用数据与数 据的可靠度、数据更新的日期等属性数据共同存储。
另外，地图信息处理装置60进行地图数据库DB的维护管理，检定并一 直将地图数据库DB的节点、链路、数据点维持在最新状态，并且对于数据 库上不存在数据的区域，制作/增加新数据，构筑更详细的数据库。地图数据 库DB的数据更新以及新数据的增加通过对照由测位装置70测位得到的位置 数据和在地图数据库DB存储的数据来进行(地图匹配)。
测位装置70以基于来自多个卫星的信号对本车位置进行测位的卫星导 航为主进行测位。即，测位装置70，例如接收从GNSS卫星等多个导航卫星 200发送的包括与轨道和时刻等相关的信息的信号，并基于接收到的信号将 本车辆的自身位置测位为三维的绝对位置。
接着，对在行驶控制装置10中执行的行驶控制，按照图2所示的行驶控 制程序的流程图进行说明。需要说明的是，在本实施方式中，行驶控制装置 10通过进行以下的处理，来实现作为控制信息运算模块、异常时控制信息运 算模块、行驶控制模块、推定位置计算模块、以及推定位置可靠度计算模块 的各功能。
该程序按照设定时间重复执行，当程序开始时，行驶控制装置10首先在 步骤S101中，检测区划本车行驶车道的车道区划线是否被行驶环境识别装置 50恰当地识别。
然后，在步骤S101中，行驶控制装置10在判定为车道区划线被识别的 情况下，进入步骤S102，在判定为由于积雪等车道区划线未被识别的情况下， 进入步骤S103。
如果从步骤S101进入步骤S102，则行驶控制装置10进行共同获取了本 车行驶车道的车道区划线和本车辆1的测位信息的通常情况下的本车辆1的 控制信息的运算。并且，在步骤S102中，行驶控制装置10通过使用了与过 去的本车位置相关的信息的多个运算方法来分别计算与当前的本车位置相关 的多个推定位置，并基于包括至少一个推定位置的位置信息的比较结果来计 算推定位置可靠度。
这样的在步骤S102中的各处理，例如根据图3所示的顺序进行。
即，行驶控制装置10在步骤S201中，基于车道区划线和地图数据进行 定位(localization)。
具体来说，行驶控制装置10通过将由行驶环境识别装置50识别出的左 右车道区划线与本车辆1的相对位置，与地图数据上的车道区划线的坐标进 行比较，从而计算地图数据上的位于本车行驶车道的本车辆1的横向位置(本 车横向位置)。另外，行驶控制装置10，例如基于车道区划线在本车行驶车 道的前方识别有分叉路的开始点(分叉点)时，通过将从本车辆1到分叉点 的距离与地图数据上的分叉点的坐标进行比较，从而计算地图数据上的位于 本车行驶车道的本车辆1的前后位置(本车前后位置)。这里，即使在本车行 驶车道的前方不存在分叉路等的情况下，行驶控制装置10通过将从由行驶环 境识别装置50识别出的本车行驶车道的曲率等求得的本车辆1的方位角与从 地图数据上的道路曲率等求得的方位角进行比较，也能够计算地图数据上的 位于本车行驶车道的本车位置(本车前后位置)。
另外，在步骤S202中，行驶控制装置10对在步骤S201定位得到的地 图数据上的本车位置(坐标)进行校正。
另外，在步骤S203中，行驶控制装置10，例如通过将从由行驶环境识 别装置50识别出的车道区划线求得的道路形状与测位信息的坐标处的地图 数据上的道路形状进行比较，从而计算在进行行驶控制方面的控制可靠度。 对于该控制可靠度的计算，例如，通过预先设定的方法计算从车道区划线求 得的道路形状(道路宽度、曲率等)与地图数据上的道路形状(道路宽度、 曲率等)的一致度，一致度越高，控制可靠度被计算得越高。
然后，在步骤S203中算出的控制可靠度为设定阈值以上时，在步骤S204 中，行驶控制装置10设定用于进行行驶控制(自动驾驶控制)的目标路径， 并计算基于该目标路径的控制信息(例如：曲率、横摆角、横向位置等控制 参数)。
如此，在共同获取了本车行驶车道的车道区划线信息和本车辆1的测位 信息的通常情况下，行驶控制装置10使用该车道区划线信息和该测位信息计 算控制可靠度，在算出的控制可靠度为预定阈值以上的情况下，在确定了本 车位置的基础上，计算用于进行行驶控制的控制信息。
另外，在步骤S205中，行驶控制装置10，例如计算从在步骤S201中定 位的本车位置的坐标求得的地图数据上的横向位置和前后位置与从GNSS本 车位置的坐标求得的地图数据上的横向位置和前后位置的各偏差，作为针对 测位信息的校正值的GNSS校正值。GNSS本车位置的坐标是通过GNSS测 位计算出的地图数据上的本车位置的坐标。
然后，在步骤S206中，行驶控制装置10基于本次算出的GNSS校正值 与前次算出的GNSS校正值的比较而计算GNSS校正值可靠度。在本实施方 式中，行驶控制装置10，例如通过计算与GNSS校正值的前次值与本次值的 偏差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到GNSS校正值可靠度 的前次值，从而计算新的GNSS校正值可靠度。该可靠度校正值在GNSS校 正值的前次值与本次值的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定 值大的情况下为负值。因此，偏差在预定值以下的状态越持续，GNSS校正 值可靠度的值被计算得越高。
然后，在步骤S207中，行驶控制装置10将算出的GNSS校正值可靠度 存储于行驶控制装置10所具备的存储器。
另外，在步骤S208中，行驶控制装置10根据作为与过去的本车位置相 关的信息的前次的GNSS校正值，对当前由测位装置70获取的测位信息进行 校正，由此计算与当前的本车位置相关的推定位置。
然后，在步骤S209中，行驶控制装置10，例如基于在步骤S201中定位 的本车位置与在步骤S208中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠 度的GNSS可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10，例如通过计算与在 步骤S201中定位的本车位置与在步骤S208中算出的推定位置的偏差对应的 可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到GNSS可靠度的前次值，从而计 算新的GNSS可靠度。该可靠度校正值，例如，在上述的本车位置与推定位 置的偏差在预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。 因此，偏差在预定值以下的状态越持续，GNSS可靠度的值累积性地变得越 高。
然后，在步骤S210中，行驶控制装置10将算出的GNSS可靠度存储于 行驶控制装置10所具备的存储器。
另外，在步骤S211中，行驶控制装置10，例如基于使用横摆率计算的 本车辆1的运动状态与前次定位的本车位置，计算与当前的本车位置相关的 推定位置(Dead-Reckoning：航位推算)。
然后，在步骤S212中，行驶控制装置10，例如，基于在步骤S208中算 出的推定位置与在步骤S211中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可 靠度的GNSS/航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10，例如通 过计算与在步骤S208算出的推定位置与在步骤S211中算出的推定位置的偏 差对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算于GNSS/航位推算可靠度 的前次值，从而计算新的GNSS/航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的 推定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下 为负值。因此，偏差在预定值以下的状态越持续，GNSS/航位推算可靠度的 值累积性地变得越高。
然后，在步骤S213中，行驶控制装置10将算出的GNSS/航位推算可靠 度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。
另外，在步骤S214中，行驶控制装置10，例如基于在步骤S201中定位 的本车位置与在步骤S211中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠 度的第一航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10，例如通过计 算与在步骤S201中定位的本车位置与在步骤S211中算出的推定位置的偏差 对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算于第一航位推算可靠度的前 次值，从而计算新的第一航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的本车位 置与推定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情 况下为负值。因此，偏差在预定值以下的状态越持续，第一航位推算可靠度 的值累积性地变得越高。
另外，在步骤S215中，行驶控制装置10，例如，通过使用了转向角的 车辆模型来推定横摆率，并基于使用推定出的横摆率算出的本车辆1的运动 状态和前次定位的本车位置来计算与当前的本车位置相关的推定位置(航位 推算)。
然后，在步骤S216中，行驶控制装置10基于在步骤S211中算出的推 定位置与在步骤S215中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的 第二航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10，例如通过计算与 在步骤S211中算出的推定位置与在步骤S215中算出的推定位置的偏差对应 的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到第二航位推算可靠度的前次值， 从而计算新的第二航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的推定位置的偏 差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此， 偏差在预定值以下的状态越持续，第二航位推算可靠度的值累积性地变得越 高。
然后，在步骤S217中，行驶控制装置10将在步骤S214中算出的第一 航位推算可靠度以及在步骤S216中算出的第二航位推算可靠度存储于行驶 控制装置10所具备的存储器。
在图2的流程图中，如果从步骤S101进入步骤S103，则行驶控制装置 10进行在由于积雪等而不能获取本车行驶车道的车道区划线信息的异常情况 下的本车辆1的控制信息的运算。并且，在步骤S103中，行驶控制装置10 通过使用了与过去的本车位置相关的信息的多个运算方法来计算与当前的本 车位置相关的多个推定位置，并基于包括至少一个推定位置的位置信息的比 较结果来计算推定位置可靠度。
这样的在步骤S103中的各处理，例如按照图4所示的顺序进行。
即，在步骤S301中，行驶控制装置10使用在行驶环境识别装置50中识 别出的车道区划线以外的各种立体物(前行车、对向车、以及地上物等)推 定本车行驶车道。即，行驶控制装置10，例如在不能获取车道区划线信息时， 基于在行驶环境识别装置50中识别出的前行车、对向车的行驶轨迹，护栏 (guardrail)的形状，道路标识和/或信号灯等的车道区划线以外的信息来推 定本车行驶车道的曲率等。并且，行驶控制装置10，例如在通过行驶环境识 别装置50识别出与记录于地图信息上的地上物对应的预定地上物(存在于本 车行驶车道的前方的积雪标杆、道路标识、信号灯等)的情况下，通过将从 本车辆1到地上物的距离与在地图数据上所对应的地上物的坐标进行比较， 从而计算地图数据上的位于本车行驶车道的本车位置(本车前后位置)。
另外，在步骤S302中，行驶控制装置10将即将不能获取车道区划线信 息之前(过去最近)的GNSS校正值作为前次的GNSS校正值(前次校正值) 使用，将当前由测位装置70获取的测位信息通过与上述的步骤S208同样的 运算进行校正，由此计算与当前的本车位置相关的推定位置。
然后，在步骤S303中，行驶控制装置10在步骤S301中基于地上物等 算出位于地图数据上的本车位置的情况下，使用该基于地上物等的本车位置， 对在步骤302算出的推定位置进行校正。并且，行驶控制装置10基于校正推 定位置时的校正量，对过去最近的GNSS校正值(前次校正值)进行校正。
然后，在步骤S304中，行驶控制装置10，例如基于在步骤S301中推定 出的本车行驶车道，和在步骤S302中推定出的本车位置(推定位置)或者在 步骤S303中进行了校正的本车位置(推定位置)，计算进行行驶控制时的控 制可靠度。对于该控制可靠度的计算来说，例如通过预先设定的方法计算在 步骤S301中推定出的本车行驶车道的形状(曲率等)与在步骤S302中推定 出的本车位置(推定位置)或在步骤S303中进行了校正的本车位置(推定位 置)对应的地图数据上的道路形状(曲率等)的一致度，一致度越高，控制 可靠度被计算得越高。
然后，在步骤S304中算出的控制可靠度为设定阈值以上时，在步骤S305 中，行驶控制装置10设定用于行驶控制(自动驾驶控制)的目标路径，并计 算基于该目标路径的控制信息(例如：曲率、横摆角、横向位置等控制参数)。
如此，在不能获取本车行驶车道的车道区划线信息的异常情况下，行驶 控制装置10使用车道区划线信息以外的行驶环境信息和测位信息来计算控 制可靠度，在算出的控制可靠度为预定阈值以上的情况下，在进行了本车位 置的确定的基础上，计算用于进行行驶控制的控制信息。
在该情况下，对于目标路径来说，基本上沿着本车行驶路的道路中心设 定目标路径，但在雪路行驶时，沿着道路中心设定目标路径并不一定恰当。 即，例如，如图5所示，在被扫除到路边的雪的一部分进入道路内等情况下， 实际的道路中心与观察到的道路中心可能不一致。因此，例如，在雪路行驶 时，在驾驶员进行用于使本车辆1从道路中央偏离的转向输入的情况下，行 驶控制装置10存储转向力被释放的时刻的从道路中心偏离的偏离量。因此， 行驶控制装置10在由于积雪而不能获取车道区划线信息的期间，使目标路径 从道路中心偏离存储的偏离量。
另外，在步骤S306中，行驶控制装置10，例如基于使用横摆率计算的 本车辆1的运动状态，以及之前(过去最近)定位的本车位置(即，在步骤 S201中最后算出的本车位置，或者其后的步骤S301中基于地上物等算出的 本车位置)，计算与当前的本车位置相关的推定位置(航位推算)。
然后，在步骤S307中，行驶控制装置10，例如基于在步骤S302中算出 的推定位置与在步骤S306中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠 度的GNSS/航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10，例如通过 计算与在步骤S302算出的推定位置与在步骤S306中算出的推定位置的偏差 对应的可靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到GNSS/航位推算可靠度的 前次值，从而计算新的GNSS/航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的推 定位置的偏差为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为 负值。因此，偏差为预定值以下的状态越持续，GNSS/航位推算可靠度的值 累积性地变得越高。然而，如上所述，基于在步骤S306中之前(过去最近) 定位的本车位置，累积地计算推定位置的本情形中，只要在步骤S301中没有 计算新的本车位置，横摆率等的检测误差就被累积到本车位置的推定位置。 因此，基本来说，从不能获取车道区划线信息起算的时间经过越长，GNSS/ 航位推算可靠度累积性地变得越低。
然后，在步骤S308中，行驶控制装置10将算出的GNSS/航位推算可靠 度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。
另外，在步骤S309中，行驶控制装置10，例如通过使用了转向角的车 辆模型推定横摆率，并基于使用推定出的横摆率计算的本车辆1的运动状态 和之前(过去最近)定位的本车位置(即，在步骤S201中最后算出的本车位 置，或者其后的步骤S301中基于地上物等算出的本车位置)，计算与当前的 本车位置相关的推定位置(航位推算)。
然后，在步骤S310中，行驶控制装置10基于在步骤S306中算出的推 定位置与在步骤S309中算出的推定位置的比较，计算作为推定位置可靠度的 第二航位推算可靠度。在本实施方式中，行驶控制装置10，例如计算与在步 骤S306中算出的推定位置与在步骤S309中算出的推定位置的偏差对应的可 靠度校正值，并将该可靠度校正值加算到第二航位推算可靠度的前次值，由 此计算新的第二航位推算可靠度。该可靠度校正值在上述的推定位置的偏差 为预定值以下的情况下为正值，在偏差比预定值大的情况下为负值。因此， 偏差为预定值以下的状态越持续，第二航位推算可靠度的值累积性地变得越 高。但是，如上所述基于在步骤S306和步骤S309中在之前(过去最近)定 位的本车位置，累积地计算推定位置的本情形中，只要在S301中没有计算新 的本车位置，横摆率和/或方向盘转角等的检测误差就累积到本车位置的推定 位置。因此，基本来说，从不能获取车道区划线信息起算的时间经过的越长， 第二航位推算可靠度累积性地变得越低。
然后，在步骤S311中，行驶控制装置10将在步骤S310中算出的第二 航位推算可靠度存储于行驶控制装置10所具备的存储器。
在图2的流程图中，如果从步骤S102进入步骤S104，则行驶控制装置 10检测是否计算了通常情况下的控制信息。即，行驶控制装置10检测是否 当前的控制可靠度为预定阈值以上并计算了用于进行行驶控制的控制信息。
然后，在步骤S104中，行驶控制装置10在判定为计算了控制信息的情 况下进入步骤S107，在判定为未计算控制信息的情况下进入步骤S108。
另外，如果从步骤S103进入步骤S105，则行驶控制装置10检测是否计 算了异常情况下的控制信息。即，行驶控制装置10检测是否当前的控制可靠 度为预定阈值以上且计算了用于进行行驶控制的控制信息。
然后，在步骤S105中，行驶控制装置10在判定为计算了控制信息的情 况下进入步骤S106，判定为未计算控制信息的情况下进入步骤S108。
如果从步骤S105进入步骤S106，则行驶控制装置10检测当前算出的推 定位置可靠度是否为设定阈值(例如，可靠度50％)以下。
然后，在步骤S106中，行驶控制装置10在判定为所有推定位置可靠度 均大于设定阈值的情况下进入步骤S107，在判定为推定位置可靠度中至少任 一个为设定阈值以下的情况下进入步骤S108。
然后，如果从步骤S104或步骤S106进入步骤S107，则行驶控制装置 10在基于当前算出的控制信息执行行驶控制后，退出程序。
另一方面，如果从步骤S104、步骤S105、或者步骤S106进入步骤S108， 则行驶控制装置10在正在进行当前行驶控制的情况下，在中止该行驶控制 后，退出程序。
根据这样的实施方式，通过使用了与过去最近的本车位置相关的信息的 多个运算方法分别计算与当前的本车位置相关的多个推定位置，并且基于包 括推定位置的位置信息的比较结果，计算推定位置可靠度，在由于积雪而不 能检测出车道区划线信息时，使用推定位置来运算用于行驶控制的控制信息， 即使在不能检测出车道区划线信息的情况下，在基于作为行驶环境信息而获 取的地上物重新计算出地图信息上的本车位置时，使用该重新算出的与本车 位置相关的信息来进行推定位置的计算，即使在不能检测出车道区划线信息 的情况下，到推定位置可靠度成为阈值以下为止的期间也继续进行行驶控制， 由此即使在由于积雪而不能获取车道区划线信息的情况下，也能够继续进行 恰当的行驶控制。
即，在由于积雪在行驶环境识别装置50中不能获取车道区划线信息的情 况下，从行驶环境信息直接地识别本车辆1的行驶路径变得困难，并且，使 用行驶环境信息直接地校正测位信息也变得困难。然而，即使在这样的情况 下，例如，根据作为基于车道区划线信息算出的与过去最近的本车位置相关 的信息中的一个的前次的GNSS校正值来校正当前获取的测位信息，由此能 够计算与当前的本车位置相关的推定位置。另外，例如，基于使用横摆率计 算的本车辆1的运动状态和基于车道区划线信息算出的过去最近的本车位 置，能够计算与当前的本车位置相关的推定位置。并且，例如，通过使用了 转向角的车辆模型推定横摆率，并基于使用推定出的横摆率计算的本车辆1 的运动状态和基于车道区划线信息算出的过去最近的本车位置，能够计算与 当前的本车位置相关的推定位置。并且，使用这些多个推定位置的至少任一 个来运算控制信息，由此能够继续进行行驶控制。在该情况下，即使不能获 取车道区划线信息，在基于作为行驶环境信息而获取的地上物重新算出地图 信息上的本车位置时，使用重新算出的与本车位置相关的信息进行推定位置 的计算，由此能够防止推定位置可靠度累积性地降低，并在雪路上也能继续 实现行驶控制。另外，基于包括根据不同的方法得到的推定位置的位置信息 的比较结果来计算累积地变化的推定位置可靠度，在不能获取车道区划线信 息时的行驶控制的继续被限制为到推定位置可靠度的任一个成为设定阈值以 下为止，由此没有基于可靠度低的信息继续不必要地进行行驶控制而能够实 现恰当的行驶控制。并且，根据包括各推定位置的位置信息的各种组合多次 计算推定位置可靠度，在这些中的任一个推定位置可靠度成为设定阈值以下 的情况下，中止行驶控制，由此能够以高可靠性实现行驶控制的继续。
另外，在由于积雪而不能获取车道区划线信息时，存储基于驾驶员的操 作输入而设定的偏离量，并设定针对地图信息上的道路中央以偏离量偏离了 的目标路径。基于该目标路径计算控制信息，由此在由于积雪而使实际道路 中央与观察到的道路中央不一致的情况下，也能够没有违和感地实现行驶控 制。
在此，本发明并不限定于以上说明的各实施方式，能够进行各种变形和 变更，这些也都在本发明的技术范围内。