车辆的行驶控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆的行驶控制装置，尤其涉及如下技术，即车辆能够进行惯性行驶，抑制电池劣化并且进一步地提高燃油效率，该惯性行驶是以与发动机制动行驶相比降低了发动机制动力的状态来进行行驶。
【背景技术】
[0002]相对于连结发动机和车轮，利用该发动机的被驱动旋转使发动机制动有效地行驶的发动机制动行驶，为了延长行驶距离而改善燃油效率，考虑过与该发动机制动行驶相比降低发动机制动力来进行行驶的惯性行驶。专利文献I所记载的装置是其一个例子，提出了(a)使发动机停止旋转来进行行驶的第一惯性行驶、以及(b)使发动机保持旋转不变地行驶的第二惯性行驶这两种控制模式。具体而言，第一惯性行驶是释放离合器而使发动机从车轮分离，并且停止对发动机供给燃料而停止旋转的自由运转惯性行驶，第二惯性行驶是在释放离合器而使发动机从车轮分离的状态下向发动机供给燃料而进行动作(自主旋转)的空档惯性行驶。而且，这些惯性行驶没有特别区别，在一定条件下执行其中一个。
[0003]专利文献1:日本特开2002-227885号公报
[0004]然而，上述专利文献I中，若方向盘的转向操纵角变为规定角度以上，则不区分上述两种惯性行驶，而是解除该惯性行驶的控制模式。即，当为了变更车线或避免危险等以较大角度进行转向操纵时，将发动机连接于车轮而确保运转性能。
[0005]然而，在安装了电辅助驾驶员的方向盘操作的电动式动力转向系统的车辆中，在发动机的状态不同的第一惯性行驶和第二惯性行驶中电池的耗电量是不同的。即，车辆一般地会具备利用发动机的旋转来进行发电的交流发电机，但在发动机的旋转停止的第一惯性行驶中无法对电池进行充电，从而在随方向盘操作而产生的电动式动力转向系统的动作中电池的蓄电余量会降低。与此相对，在使发动机旋转的第二惯性行驶中依次对电池进行充电，从而与电动式动力转向系统的动作无关地确保电池的蓄电余量。其中，由于发动机旋转而发动机产生损失，所以与第一惯性行驶比较，燃油效率变差。电池在其性质上若蓄电余量存在较大的变化则会促进劣化，从而希望尽量抑制电池的蓄电余量变化。
[0006]综上所述，从提高燃油效率的观点看，优选在发动机旋转停止的状态下进行惯性行驶的第一惯性行驶，从抑制电池的耗电量的观点看，优选发动机旋转的第二惯性行驶。即，第一惯性行驶以及第二惯性行驶关于燃油效率以及电池的耗电量具有不同特性，但在专利文献I中以一定的转向操纵角一律结束上述惯性行驶，从而关于电池劣化以及燃油效率提高还有改善的余地。专利文献I中对于从惯性行驶中电池耗电量的观点看将发动机的状态设为“旋转”(第二惯性行驶)还是设为“停止”(第一惯性行驶)这根本没有任何考虑，从燃油效率的观点看或从耗电量的观点看作为结束惯性行驶的条件都不完整。
【发明内容】
[0007]本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，在能够进行以与发动机制动行驶相比降低了发动机制动力的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，抑制电池劣化并且进一步提高燃油效率。
[0008]为了实现这样的目的，第一发明是车辆的行驶控制装置，(a)上述车辆具备:发动机；交流发电机，其利用该发动机的旋转来进行发电；电池，其蓄积由该交流发电机发电产生的电力；由驾驶员操作的方向盘；以及电动式动力转向系统，其使用上述电池的电力来对该驾驶员的转向操作进行辅助，(b)上述车辆的行驶控制装置能够进行发动机连结行驶以及惯性行驶，作为结束该惯性行驶的条件包括上述方向盘的转向操纵角，其中，在上述发动机连结行驶中能够进行发动机制动行驶，在上述发动机制动行驶中上述发动机和车轮被连结从而利用该发动机的被驱动旋转以使发动机制动有效的方式来进行行驶，在上述惯性行驶中与该发动机制动行驶相比以降低了发动机制动力的状态来进行行驶，上述车辆的行驶控制装置的特征在于，(C)根据分别预先决定的执行条件执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶，作为上述惯性行驶，其中，上述第一惯性行驶以使上述发动机停止旋转的方式进行行驶，上述第二惯性行驶以使上述发动机保持旋转的方式进行行驶，另一方面，(d)在执行上述第一惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角为预先决定的第一判定值以上则结束该第一惯性行驶，(e)在执行上述第二惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角为比上述第一判定值大的预先决定的第二判定值以上则结束该第二惯性行驶。
[0009]第二发明的特征在于，在第一发明的车辆的行驶控制装置中，(a)在执行上述第一惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角变为上述第一判定值以上则向上述第二惯性行驶变化，(b)在执行上述第二惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角变为上述第二判定值以上则向上述发动机连结行驶复原。
[0010]第三发明的特征在于，在第一发明的车辆的行驶控制装置中，在执行上述第一惯性行驶的过程中，如果上述转向操纵角变为上述第一判定值以上则向上述发动机连结行驶复原。
[0011]第四发明的特征在于，在第一发明?第三发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第一惯性行驶是使上述发动机从上述车轮分离并且停止对该发动机供给燃料而使该发动机停止旋转的自由运转惯性行驶，(b)上述第二惯性行驶是在使上述发动机从上述车轮分离的状态下向该发动机供给燃料而使该发动机动作的空档惯性行驶。
[0012]上述空档惯性行驶中，由于利用燃料供给使发动机动作，所以仅这样与自由运转惯性行驶比较，燃油效率变差，而由于发动机从车轮分离所以发动机制动力大致为0，基于惯性行驶的行驶距离变长而再加速的频率变少，从而作为整体，与发动机制动行驶比较能够提高燃油效率。
[0013]第五发明的特征在于，在第一发明?第三发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第一惯性行驶是使上述发动机从上述车轮分离并且停止对该发动机供给燃料而使该发动机停止旋转的自由运转惯性行驶，(b)上述第二惯性行驶是保持连结上述发动机和上述车轮的状态停止对该发动机供给燃料，并且使该发动机的多个气缸中的一部分气缸或者全部气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止的气缸休止惯性行驶。
[0014]上述气缸休止惯性行驶中，曲柄轴与车速等对应地被驱动旋转，但在使活塞停止的情况下，发动机制动力会相应地减少没有基于泵送作用的损失(旋转阻力)的量。并且，在使进气排气门以闭阀状态或开阀状态停止的情况下，与同步于曲柄轴开闭的情况比较，基于泵送作用的损失也变小，从而发动机制动力也减少。
[0015]这样的车辆的行驶控制装置中，共同执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶作为惯性行驶，在使发动机停止旋转地行驶的第一惯性行驶中，当转向操纵角变为比较小的第一判定值α以上时结束。由于在该第一惯性行驶中，无法由交流发电机发电，所以若驾驶员进行转向操作，则随电动式动力转向系统的动作而电池的蓄电余量会降低，但以比较小的转向操纵角结束，从而蓄电余量的降低量变少，抑制由蓄电余量的变化引起的电池劣化。并且，在转向操纵角达到第一判定值α之前，执行第一惯性行驶而使发动机的旋转停止，从而得到优异的燃油效率提高性能。
[0016]另一方面，在使发动机保持旋转不变地行驶的第二惯性行驶中，在转向操纵角达到比较大的第二判定值β之前执行，但由于在该第二惯性行驶中利用基于交流发电机的发电来对电池进行充电，所以随电动式动力转向系统的动作产生的电池蓄电余量的降低变少，从而良好地维持电池性能。并且，由于在转向操纵角达到比较大的第二判定值β之前执行第二惯性行驶，所以与发动机制动行驶比较得到优异的燃油效率。
[0017]即，若重视燃油效率而一律增大进行第一惯性行驶以及第二惯性行驶的转向操纵角的上限值U、β)，则在发动机停止旋转的第一惯性行驶中，因电动式动力转向系统的动作而较大地降低电池的蓄电余量，促进了劣化。相反，若重视电池的性能维持而