车辆的行驶控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆的行驶控制装置，尤其涉及如下技术:在能够进行以发动机制动力比发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，确保制动操作时的制动力的放大作用并且进一步提高燃料利用率。
【背景技术】
[0002]相对于保持连结发动机和车轮的状态而利用该发动机的被驱动旋转使发动机制动有效从而进行行驶的发动机制动行驶，为了延长行驶距离而改善燃料利用率，考虑使发动机制动力比该发动机制动行驶中的发动机制动力低而进行行驶的惯性行驶。专利文献I所记载的装置是其一例，提出有以下两种控制模式:(a)使发动机停止旋转而进行行驶的第一惯性行驶；以及(b)保持使发动机旋转的状态而进行行驶的第二惯性行驶。具体而言，第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，释放离合器而使发动机从车轮分离、并且停止对发动机的燃料供给而使发动机停止旋转，第二惯性行驶是空档惯性行驶，在释放离合器而使发动机从车轮分离的状态下向发动机供给燃料而使发动机工作。而且，这些惯性行驶没有特别区分，在一定的条件下执行其中一方。
[0003]专利文献1:日本特开2002 - 227885号公报
[0004]然而，上述专利文献I中，在与先行车辆之间的车间距离为规定值以下的情况或下坡等认为需要车辆制动力的可能性高的运转状态时，不区别上述两种惯性行驶，解除该惯性行驶的控制模式而禁止执行。然而，在发动机的状态不同的第一惯性行驶和第二惯性行驶中制动器的性能不同。尽管如此，在专利文献I的技术中，第一惯性行驶和第二惯性行驶无区别地执行，在确保制动操作时的制动力且实现燃料利用率的提高方面还有改善的余地。
[0005]S卩，车辆一般具备制动助力器，该制动助力器通过利用伴随着发动机的旋转产生的泵浦作用使负压罐内成为负压来对制动力进行放大，但在发动机的旋转停止的第一惯性行驶中，无法向制动助力器填充负压，通过制动器的反复操作，制动力的放大作用降低，与此相对，在保持使发动机旋转的状态的第二惯性行驶中，向制动助力器依次填充负压，因此能够继续得到制动力的放大作用。像这样，制动器性能的特性不同，若与任一方的特性相匹配而决定执行条件，则存在虽然能够确保制动力的放大作用但燃料利用率提高效果受到制约、或者虽然燃料利用率良好但制动力的放大作用降低的课题。
【发明内容】
[0006]本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，在能够进行以使发动机制动力比发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，确保制动操作时的制动力的放大作用并进一步提高燃料利用率。
[0007]为了实现上述目的，第一发明的特征在于，(a)车辆具备发动机以及制动助力器，通过上述发动机的旋转，负压罐内成为负压，由此上述制动助力器对制动力进行放大，(b)上述车辆的行驶控制装置能够进行如下的行驶:保持连结上述发动机和车轮的状态而利用上述发动机的被驱动旋转使发动机制动有效从而进行行驶的发动机制动行驶；以及以使发动机制动力比上述发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶的惯性行驶，其中，(C)作为上述惯性行驶，根据分别预先确定的执行条件执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶，在上述第一惯性行驶中，使上述发动机停止旋转而进行行驶，在上述第二惯性行驶中，保持使上述发动机旋转的状态而进行行驶，另一方面，(d)具备预测上述负压的必要性的预测单元，并且作为开始执行上述第一惯性行驶以及上述第二惯性行驶的条件包括上述负压的必要性，(e)上述第一惯性行驶以上述负压的必要性为预先确定的第一判定值以下这一情况作为条件开始执行，上述第二惯性行驶即便在上述负压的必要性比上述第一判定值高的情况下也开始执行。
[0008]此外，上述负压的必要性意味着需要负压所产生的制动力的放大作用的可能性，能够置换为进行制动踏板等制动操作部件的操作(制动操作)的可能性、或者需要通过该制动操作而产生规定值以上的车辆制动力的可能性。
[0009]第二发明的特征在于，在第一发明的车辆的行驶控制装置中，上述预测单元基于与先行车辆之间的车间距离、路面的斜度、以及车速中的至少一个来预测上述负压的必要性，上述车间距离越短则预测为上述负压的必要性越高，上述路面的下坡斜度越大则预测为上述负压的必要性越高，上述车速越高则预测为上述负压的必要性越高。
[0010]第三发明的特征在于，在第一发明或者第二发明的车辆的行驶控制装置中，上述第二惯性行驶在上述负压的必要性为比上述第一判定值高的预先确定的第二判定值以下的情况下开始执行。
[0011]第四发明的特征在于，在第三发明的车辆的行驶控制装置中，上述第二惯性行驶在上述负压的必要性超过上述第一判定值且为上述第二判定值以下的区域开始执行。
[0012]第五发明的特征在于，在第三发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第二惯性行驶能够在上述负压的必要性为包括上述第一判定值以下的区域在内的、上述第二判定值以下的区域开始执行，(b)在上述第一判定值以下的重复区域，选择上述第一惯性行驶以及上述第二惯性行驶中的任一方并开始执行。
[0013]第六发明的特征在于，在第一发明?第五发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，使上述发动机从上述车轮分离并且停止对上述发动机的燃料供给而使上述发动机停止旋转，(b)上述第二惯性行驶是空档惯性行驶，在使上述发动机从上述车轮分离的状态下向上述发动机供给燃料而使上述发动机工作。
[0014]在上述空档惯性行驶中，由于通过燃料供给使发动机工作，因此与自由运转惯性行驶比较燃料利用率变差相应的量，但由于发动机被从车轮分离，因此发动机制动力大致为0，通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，再加速的频率变少，因此，作为整体，与发动机制动行驶比较能够提高燃料利用率。
[0015]第七发明的特征在于，在第一发明?第五发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，使上述发动机从上述车轮分离并且停止对上述发动机的燃料供给而使上述发动机停止旋转，(b)上述第二惯性行驶是气缸休止惯性行驶，保持连结上述发动机和上述车轮的状态而停止对上述发动机的燃料供给、并且使上述发动机的多个气缸中的一部分气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止。
[0016]在上述气缸休止惯性行驶中，曲轴与车速等对应地被驱动旋转，但在使活塞停止的情况下，没有基于泵浦作用的损失(旋转阻力)，发动机制动力降低相应的量。并且，在使进排气门以闭阀状态、开阀状态停止的情况下，与使其和曲轴同步地开闭的情况比较，基于泵浦作用的损失变小，发动机制动力降低。
[0017]并且，该第七发明中，仅使发动机的多个气缸中的一部分气缸休止，其余的气缸与曲轴同步地开闭，因此，能够利用由这些气缸产生的泵浦作用向制动助力器供给负压，能够对制动力进行放大。
[0018]在制动助力器所产生的制动力的放大作用的必要性较低的行驶状态下，通过执行使发动机的旋转停止而不产生负压的第一惯性行驶，发动机制动力大幅减少，通过惯性行驶所行驶的行驶距离大幅变长，能够得到优异的燃料利用率提高效果。
[0019]另一方面，对于通过在保持使发动机旋转的状态下进行行驶来得到制动助力器所产生的制动力的放大作用的第二惯性行驶，即便在负压的必要性比第一判定值高的情况下也开始执行，因此，与在比第一判定值高的情况下一律禁止惯性行驶的情况相比，能够确保制动操作时的制动力的放大作用，并且能够提高燃料利用率。
[0020]这样，能够适当地确保制动操作时的制动力的放大作用，并且作为整体能够进一步提高燃料利用率。
[0021]在第二发明中，在基于与先行车辆之间的车间距离、路面的斜度、以及车速中的至少一个来预测负压的必要性的情况下，车间距离越短则预测为负压的必要性越高，路面的下坡斜度越大则预测为负压的必要性越高，车速越高则预测为负压的必要性越高。而且，通过与该负压的必要性对应地执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶，能够适当地确保制动操作时的制动力的放大作用，并且能够提高燃料利用率。
[0022]在第三发明中，在负压的必要性为比第一判定值高的预先确定的第二判定值以下的情况下开始执行第二惯性行驶，并在比第二判定值高的情况下例如执行发动机制动行驶，由此，能够适当地得到制动助力器所产生的制动力的放大作用，并且能够得到大的发动机制动力，能够与负压的必要性对应地包括制动力的放大作用在内而适当地确保大的车辆制动力，并且能够提高燃料利用率。
[0023]在第四发明中，在负压的必要性为第一判定值以下的情况下开始执行第一惯性行驶，并在超过该第一判定值且为第二判定值以下的情况下开始执行第二惯性行驶，因此，能够与负压的必要性对应地确保制动操作时的制动力的放大作用，并且能够提高燃料利用率。
[0024]在第五发明中，能够在负压的必要性为包括第一判定值以下的区域在内的、第二判定值以下的区域内开始执行第二惯性行驶，且在该第一判定值以下的重复区域，选择第一惯性行驶以及第二惯性行驶中的任一方并开始执行，因此，通过与行驶状态、车辆状态对应地而适当地选择惯性行驶的种类，能够确保制动操作时的制动力的放大作用，并且能够提高燃料利用率。
[0025]第六发明是作为第一惯性行驶执行自由运转惯性行驶、作为第二惯性行驶执行空档惯性行驶的情况，第七发明是作为第一惯性行驶执行自由运转惯性行驶、作为第二惯性行驶执行气缸休止惯性行驶的情况，与发动机制动行驶比较，发动机制动力均变小，通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，能够提高燃料利用率。
【附图说明】
[0026]图1是在本发明适合被应用的车辆用驱动装置的骨架图中一并示出控制系统的主要部分的简要结构图。
[0027]图2是说明由图1的车间距离传感器测定的车间距离X与第一判定值α1、第二判定值β I之间的关系的图。
[0028]图3是说明由图1的车辆用驱动装置执行的三个行驶模式的图。
[0029]图4是说明由图1的车辆用驱动装置执行的自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的、相对于车间距离X的执行开始区域的差异的图。
[0030]图5是示出与路面斜度Φ对应地设定图3的判定值α 1、β I时的数据图的一个例子的图。
[0031]图6是说明与由图1的电子控制装置执行的惯性行驶的执行开始判定相关的动作的流程图。
[0032]图7是示出根据图6的流程图而执行惯性行驶的情况下的各部的动作状态的变化的时序图的一个例子。
[0033]图8是示出根据图6的流程图而以与图7不同的方式执行惯性行驶的情况下的各部的动作状态的变化的时序图的一个例子。
[0034]图9是说明本发明的其它实施例的图，是说明代替车间距离X而与路面的下坡斜度Φ?对应地开始执行自由运转惯性行驶、空档惯性行驶、以及发动机制动行驶的情况下的第一判定值α 2、第二判定值β 2的图。
[0035]图10是说明相对于下坡斜度Φ(1η的、自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶执行开始区域的差异的图。
[0036]图1