车辆的行驶控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆的行驶控制装置，尤其涉及如下技术:在能够进行以发动机制动力比发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，确保制动操作时的制动力的放大作用并且进一步提高燃料利用率。
【背景技术】
[0002]相对于保持连结发动机和车轮的状态而利用该发动机的被驱动旋转使发动机制动有效从而进行行驶的发动机制动行驶，为了延长行驶距离而改善燃料利用率，考虑使发动机制动力比该发动机制动行驶中的发动机制动力低而进行行驶的惯性行驶。专利文献I所记载的装置是其一例，提出有以下两种控制模式:(a)使发动机停止旋转而进行行驶的第一惯性行驶；以及(b)保持使发动机旋转的状态而进行行驶的第二惯性行驶。具体而言，第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，释放离合器而使发动机从车轮分离、并且停止对发动机的燃料供给而使发动机停止旋转，第二惯性行驶是空档惯性行驶，在释放离合器而使发动机从车轮分离的状态下向发动机供给燃料而使发动机工作。而且，这些惯性行驶没有特别区分，在一定的条件下执行其中一方。
[0003]专利文献1:日本特开2002 - 227885号公报
[0004]然而，在上述专利文献I中，若制动踏板的操作量即制动请求量为规定值以上，则不区分上述两种惯性行驶，解除该惯性行驶的控制模式。即，制动踏板的操作意味着驾驶员的减速请求，因此从惯性行驶向发动机制动行驶恢复。
[0005]虽然在专利文献I中并无记载，但在发动机的状态不同的第一惯性行驶和第二惯性行驶中制动器的性能不同。然而，在专利文献I的技术中，第一惯性行驶和第二惯性行驶无区别地被解除，在确保制动操作时的制动力且实现燃料利用率的提高方面还有改善的余地。即，车辆一般具备制动助力器，该制动助力器利用通过发动机的旋转产生的负压来对制动力进行放大，但在发动机的旋转停止的第一惯性行驶中，无法向制动助力器填充负压，通过制动器的反复操作，制动力的放大作用降低，与此相对，在保持使发动机旋转的状态的第二惯性行驶中，向制动助力器依次填充负压，因此能够继续得到制动力的放大作用。像这样，制动器性能的特性不同，若与任一方的特性相匹配而决定执行条件，则存在虽然能够确保制动力的放大作用但燃料利用率提高效果受到制约、或者虽然燃料利用率良好但制动力的放大作用降低的课题。也就是说，第一惯性行驶以及第二惯性行驶关于制动力的放大作用以及燃料利用率具有各有利弊的特性，因此，在执行两个惯性行驶的情况下，区别使用是重要的。
【发明内容】
[0006]本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，在能够进行以使发动机制动力比发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶的惯性行驶的车辆中，确保制动操作时的制动力的放大作用并进一步提高燃料利用率。
[0007]为了实现上述目的，第一发明的特征在于，(a)车辆具备:发动机；制动操作部件，上述制动操作部件与驾驶员的制动请求量对应地被操作；以及制动助力器，上述制动助力器利用通过上述发动机的旋转产生的负压而对制动力进行放大，(b)上述车辆的行驶控制装置能够进行发动机制动行驶和惯性行驶，作为结束上述惯性行驶的条件包括上述制动请求量，其中，在发动机制动行驶中，保持连结上述发动机和车轮的状态而利用上述发动机的被驱动旋转使发动机制动有效从而进行行驶，在上述惯性行驶中，以使发动机制动力比上述发动机制动行驶中的发动机制动力低的状态进行行驶，其中，(C)作为上述惯性行驶，根据分别预先确定的执行条件执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶，在上述第一惯性行驶中，使上述发动机停止旋转而进行行驶，在上述第二惯性行驶中，保持使上述发动机旋转的状态而进行行驶，另一方面，(d)在上述第一惯性行驶的执行过程中，如果上述制动请求量变为预先确定的第一判定值α以上，则结束上述第一惯性行驶，(e)在上述第二惯性行驶的执行过程中，如果上述制动请求量变为比上述第一判定值α大的预先确定的第二判定值β以上，则使上述第二惯性行驶结束。
[0008]第二发明的特征在于，在第一发明的车辆的行驶控制装置中，上述第一判定值α以及上述第二判定值β均与路面的斜度对应地设定，在下坡斜度的情况下确定为比平坦路小的值。
[0009]第三发明的特征在于，在第一发明或者第二发明的车辆的行驶控制装置中，上述第一判定值α以及上述第二判定值β均与路面的斜度对应地设定，在上坡斜度的情况下确定为比平坦路大的值。
[0010]第四发明的特征在于，在第一发明?第三发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，在上述第一惯性行驶中，如果上述制动请求量变为上述第一判定值α以上，则朝上述第二惯性行驶过渡，在该第二惯性行驶中，如果上述制动请求量变为上述第二判定值β以上，则恢复至上述发动机制动行驶。
[0011]第五发明的特征在于，在第一发明?第三发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)在上述第一惯性行驶中，如果上述制动请求量变为上述第一判定值以上，则恢复至上述发动机制动行驶，(b)在上述第二惯性行驶中，如果上述制动请求量变为上述第二判定值以上，则恢复至上述发动机制动行驶。
[0012]第六发明的特征在于，在第一发明?第五发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，使上述发动机从上述车轮分离并且停止对上述发动机的燃料供给而使上述发动机停止旋转，(b)上述第二惯性行驶是空档惯性行驶，在使上述发动机从上述车轮分离的状态下向上述发动机供给燃料而使上述发动机工作。
[0013]在上述空档惯性行驶中，由于通过燃料供给使发动机工作，因此与自由运转惯性行驶比较燃料利用率变差相应的量，但由于发动机被从车轮分离，因此发动机制动力大致为0，通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，再加速的频率变少，因此，作为整体，与发动机制动行驶比较能够提高燃料利用率。
[0014]第七发明的特征在于，在第一发明?第五发明中任一个发明的车辆的行驶控制装置中，(a)上述第一惯性行驶是自由运转惯性行驶，使上述发动机从上述车轮分离并且停止对上述发动机的燃料供给而使上述发动机停止旋转，(b)上述第二惯性行驶是气缸休止惯性行驶，保持连结上述发动机和上述车轮的状态而停止对上述发动机的燃料供给、并且使上述发动机的多个气缸中的一部分气缸的活塞以及进排气门中的至少一方的动作停止。
[0015]在上述气缸休止惯性行驶中，曲轴与车速等对应地被驱动旋转，但在使活塞停止的情况下，没有基于泵浦作用的损失(旋转阻力)，发动机制动力降低相应的量。并且，在使进排气门以闭阀状态、开阀状态停止的情况下，与使其和曲轴同步地开闭的情况比较，基于泵浦作用的损失变小，发动机制动力降低。
[0016]并且，该第七发明中，仅使发动机的多个气缸中的一部分气缸休止，其余的气缸与曲轴同步地开闭，因此，能够利用由这些气缸产生的泵浦作用向制动助力器供给负压，能够对制动力进行放大。
[0017]在这样的车辆的行驶控制装置中，作为惯性行驶，使发动机停止旋转而进行行驶的第一惯性行驶以及保持使发动机旋转的状态而进行行驶的第二惯性行驶均被执行，对于使发动机停止旋转而进行行驶的第一惯性行驶，如果制动请求量为比较小的第一判定值α以上则使其结束。因此，随着发动机的旋转恢复，能够适当地得到制动助力器所产生的制动力的放大作用，能够确保制动操作所产生的车辆制动力，并且，直至制动请求量达到第一判定值α执行第一惯性行驶而使发动机的旋转停止，因此能够得到优异的燃料利用率提高效果。
[0018]另一方面，直至制动请求量达到比较大的第二判定值β，执行保持使发动机旋转的状态而进行行驶的第二惯性行驶，因此能够通过发动机旋转适当地得到制动助力器所产生的制动力的放大作用，能够确保制动操作所产生的车辆制动力，并且与发动机制动行驶相比能够得到优异的燃料利用率。
[0019]这样，直至制动请求量达到第一判定值α，执行通过使发动机停止旋转而进行行驶来得到优异的燃料利用率效率的第一惯性行驶，并且，直至达到比第一判定值α大的第二判定值β，执行通过保持使发动机旋转的状态而进行行驶来适当地得到制动助力器所产生的制动力的放大作用的第二惯性行驶，因此，与仅执行第一惯性行驶以及第二惯性行驶中的任一方的情况比较，能够适当地确保制动操作所产生的车辆制动力，并且作为整体能够进一步提高燃料利用率。
[0020]在第二发明中，第一判定值α以及第二判定值β均在下坡斜度的情况下设定为比平坦路(大致水平