情况下也执行，因此，与自由运转惯性行驶比较，燃料利用率效率低，但通过发动机旋转，能够适当地得到制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用，能够确保制动操作所产生的车辆制动力，并且能够得到比发动机制动行驶优异的燃料利用率。即，与当在第一判定值α I以下的情况下一律禁止惯性行驶的情况相比，通过即便在第一判定值α I以下也执行空档惯性行驶，能够确保制动操作力Brk的放大作用，并且能够提高燃料利用率。
[0074]这样，对于通过使发动机12停止旋转而进行行驶来得到优异的燃料利用率效率的自由运转惯性行驶，在车间距离X比第一判定值α I大而负压的必要性低的情况下开始执行，并且对于保持使发动机12旋转的状态而进行行驶来适当地得到制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用的空档惯性行驶，在车间距离X为第一判定值α I以下而负压的必要性比较高的情况下开始执行，因此，与仅执行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶中的任一方的情况比较，包括制动操作力Brk的放大作用在内、能够适当地确保车辆制动力，并且作为整体能够进一步提高燃料利用率。
[0075]并且，如图8的时序图所示，在自由运转惯性行驶的执行过程中，若车间距离X变为第一判定值α I以下，则向空档惯性行驶过渡，在该空档惯性行驶的执行过程中，若车间距离X变为第二判定值β I以下，则恢复至发动机制动行驶，在该情况下，能够与车间距离X对应地得到制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用，另外能够得到因发动机制动行驶所产生的大的发动机制动力，能够与负压的必要性对应地，包含制动操作力Brk的放大作用在内、能够适当地确保大的车辆制动力，并且能够进一步提高燃料利用率。
[0076]并且，如图7所示，在自由运转惯性行驶的执行过程中，若车间距离X变为第一判定值α I以下，则向空档惯性行驶过渡，在该空档惯性行驶的执行过程中，若车间距离X超过第一判定值α 1，则再次执行自由运转惯性行驶，在该情况下，能够适当地确保制动操作力Brk的放大作用，并且能够进一步提高燃料利用率。
[0077]并且，作为第一惯性行驶执行自由运转惯性行驶，作为第二惯性行驶执行空档惯性行驶，但在任一情况下，离合器Cl均被释放而发动机制动力大致为0，与发动机制动行驶比较，发动机制动力极其小，因此通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，燃料利用率提高。
[0078]并且，第一判定值α I以及第二判定值β I如图5所示与路面的斜度Φ对应地设定为可变，在下坡斜度设为比平坦路大的值，因此，在车间距离X大的阶段执行空档惯性行驶、发动机制动行驶，能够迅速地得到制动助力器42所产生的放大作用，并且能够迅速地得到发动机制动行驶所产生的大的发动机制动力，在下坡斜度能够确保大的车辆制动力。并且，在上坡斜度设定为比平坦路小的值，但在上坡斜度中对车辆制动力的要求比较小，因此能够不损害制动操作所产生的车辆制动力而使自由运转惯性行驶、空档惯性行驶的执行范围变广，上述的通过惯性行驶而行驶的行驶距离变长，燃料利用率进一步提高。
[0079]此外，在上述实施例中使用由雷达等车间距离传感器68测定出的实际的车间距离X来进行图6的惯性行驶的执行开始控制，但也可以分别求出本车VA以及先行车辆VB的加速度，根据该加速度差推断今后的车间距离X而判断负压的必要性的有无，并进行惯性行驶的执行开始控制。
[0080]其次，对本发明的其它实施例进行说明。
[0081]在图9以及图10中，在基于路面的下坡斜度Φ(1η判断负压的必要性的情况下，下坡斜度?dn越大，为了抑制车速V的增加而驾驶员进行制动操作的频率越高，在确保制动踏板40被踩踏操作的情况下的车辆制动力的方面，制动负压PB的必要性变高。下坡斜度Odn如图9所示是从水平状态(Φ(1η = O)开始以下坡方向的斜度为正(+)而求出的，根据由路面斜度传感器70测定的斜度Φ依次计算。图10是上述发动机制动行驶、自由运转惯性行驶、以及空档惯性行驶这三种行驶模式的执行开始条件，基于下坡斜度Φ dn而根据(a)?(C)的任一个所示的情况区分(执行条件)来开始执行。第一判定值α 2以及第二判定值β2具有α2< β 2的关系，作为负压的必要性也具有相同的关系。上述负压必要性判定单元59根据下坡斜度i>dn是否比第一判定值α 2大、是否比第二判定值β 2大来判定负压的必要性，在为第一判定值α 2以下的情况下判断为负压的必要性低，在比第一判定值α 2大的情况下判断为负压的必要性高。并且，在比第二判定值β2大的情况下，判断为负压的必要性更高。图10是与下坡斜度Φ(1η相关的自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的执行开始条件，在本实施例中根据该执行开始条件来切换行驶模式。
[0082]在图10(a)中，当下坡斜度Φ(1η为第一判定值α 2以下时、包括下坡斜度Φ(1η =0(平坦路)的情况，执行自由运转惯性行驶，当比第一判定值α 2大且为第二判定值β2以下时，执行空档惯性行驶，当比第二判定值β 2大时，执行发动机制动行驶。在下坡斜度Odn为负(一)、即上坡斜度的情况下，例如执行与下坡斜度Φ? = O时相同的行驶模式。
[0083]在(b)中，当下坡斜度Φ(1η为第一判定值α 2以下时、包括下坡斜度Φ? = O的情况，执行自由运转惯性行驶，这点与(a)相同，但在为第二判定值β 2以下时、包括下坡斜度i>dn = O时，执行空档惯性行驶，这点与(a)不同。在该情况下，当为第一判定值α 2以下时，根据预先确定的情况区分执行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶。在该情况下，若在第一判定值α2以下而执行自由运转惯性行驶的过程中下坡斜度Φ?超过该第一判定值α 2，则优选向空档惯性行驶切换，但也可以直接恢复至发动机制动行驶。在下坡斜度Odn为负(一)、即上坡斜度的情况下，与(a)同样执行与下坡斜度Φ(1η = O时相同的行驶模式。
[0084](c)与上述(b)大致相同，但在与下坡斜度i>dn = O不同而另行确定空档惯性行驶的执行下限值亦即第三判定值γ 2的情况下，设定为比O大且比第一判定值α 2小的值。在该情况下，在第三判定值γ 2以下执行自由运转惯性行驶，若超过第三判定值γ 2则根据需要向空档惯性行驶切换，但也可以不执行自由运转惯性行驶而若超过第三判定值γ 2则执行空档惯性行驶。在下坡斜度Φ(1η为负(一)、即上坡斜度的情况下，与(a)同样执行与下坡斜度Φ(1η = O时相同的行驶模式。
[0085]上述判定值α2、β2、γ 2可以预先确定为恒定的值，但例如也可以以车辆状态、行驶状态作为参数而根据预先确定的数据图等设定为可变。
[0086]图11是与由上述行驶模式切换控制单元58进行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的执行开始判定时的动作相关的流程图，代替上述图6而执行。图11的步骤Rl、R3、R4、R6、R7分别与图6的步骤S1、S3、S4、S6、S7相同，仅步骤R2以及R5不同。上述步骤R2、R5相当于负压必要性判定单元59，作为基于下坡斜度Φ?预测负压的必要性的预测单元发挥功能。
[0087]在图11的步骤R2中，判断下坡斜度Φ(1η是否超过第一判定值α2，在Φ(1η>α2的情况下执行步骤R5以下的步骤，在Φ(1η < α 2的情况下、即负压的必要性低的情况下执行步骤R3以下的步骤。在步骤R3以下的步骤中，与上述实施例相同开始执行自由运转惯性行驶或者空档惯性行驶。并且，在步骤R5中，判断下坡斜度Φ?是否超过第二判定值β 2，在Φ? < β 2的情况下在步骤R6中开始执行空档惯性行驶，在Φ? > β 2的情况下开始或者继续执行发动机制动行驶。图11是说明开始执行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶时的动作的流程图，关于下坡斜度?dn，在上述的惯性行驶的执行过程中也根据与步骤R2以下的步骤相同的流程进行信号处理，一边基于下坡斜度?dn、能否执行自由运转惯性行驶来切换自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶一边进行行驶。此外，在步骤R3的判断为否的情况下、或者步骤R5的判断为否的情况下，始终执行步骤R6而开始空档惯性行驶，但也可以形成为，判断是否能够(适合)进行空档惯性行驶，在无法(不适合)的情况下，在步骤R7中开始发动机制动行驶。
[0088]图12是示出根据上述图11的流程图执行惯性行驶的情况下的各部的动作状态的变化的时序图的一个例子，是图10的(a)或者(b)的情况，但在(C)的情况下也在一定的条件下如图12所示地进行控制。图11的时间tl是加速器不工作的时间，在经过一定时间后(时间t2)离合器Cl释放(断开)并且停止供油而开始执行自由运转惯性行驶。并且，时间t3是下坡斜度i>dn超过第一判定值α 2而步骤R2的判断为是(肯定)、在步骤R6中开始执行空档惯性行驶后的时间，通过燃料供给而使发动机12再启动，形成为发动机旋转速度NE为怠速旋转速度NEidle附近的怠速状态。之后，若下坡斜度Φ(1η变小，在时间t4变为Φ? < α，则再次停止供油而使发动机12停止旋转，重新开始自由运转惯性行驶。
[0089]在图13中，直至在时间t3开始执行空档惯性行驶为止都与上述图12相同，但在当向空档惯性行驶过渡后下坡斜度?dn也进一步变大的情况下，若在时间t4下坡斜度Φ?超过第二判定值β2，则步骤R5的判断为是而执行步骤R7，惯性行驶被解除而恢复至发动机制动行驶。
[0090]这样，在本实施例中，基于路面的下坡斜度Φ(1η判断负压的必要性，这点与上述实施例不同，但对于通过使发动机12停止旋转而进行行驶来得到优异的燃料利用率效率的自由运转惯性行驶，在下坡斜度Φ(1η为第一判定值α 2以下而负压的必要性低的情况下开始执行，对于通过保持使发动机12旋转的状态而进行行驶来适当地得到制动助力器42所产生的制动操作力Brk的放大作用的空档惯性行驶，在下坡斜度i>dn超过第一判定值α2而负压的必要性比较高的情况下开始执行，因此，与仅执行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶中的任一方的情况比较，能够适当地确保制动操作力Brk的放大作用、并且作为整体能够进一步提高燃料利用率等，能够得到与上述实施例相同的作用效果。
[0091]图14是基于车速V判断负压的必要性的情况，车速V越大，驾驶员进行制动操作时需要越大的车辆制动力，关于确保制动踏板40被踩踏操作的情况下的车辆制动力的方面，制动负压PB的必要性变高。图14是上述发动机制动行驶、自由运转惯性行驶、以及空档惯性行驶这三种行驶模式的执行开始条件，基于车速V而根据(a)?(c)的任一个所示的情况区分(执行条件)开始执行。即，根据车速V是否在第一判定值α3以下来判定负压的必要性，在为第一判定值α 3以下的情况下判断为负压的必要性低，在比第一判定值α3大的情况下判断为负压的必要性高。图14是与车速V相关的自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的执行开始条件，在本实施例中，根据该执行开始条件来切换行驶模式。
[0092]在图14的(a)中，当车速V为第一判定值α 3以下时执行自由运转惯性行驶，当比第一判定值α3大时执行空档惯性行驶。在(b)中，在车速V为第一判定值α 3以下时执行自由运转惯性行驶，这点与