括转向操纵角X = O的非转向操纵时执行的方面不同。该情况下，当不足第一判定值α时根据预先决定的情况区分执行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶。例如，在具备利用由发动机旋转产生的负压对制动力进行放大的制动助力器的情况下，在发动机旋转停止的自由运转惯性行驶中，制动力的放大作用减少，从而例如在比较大的下坡斜度或高车速时等制动操作可能性较高的情况下，限制自由运转惯性行驶，即使在不足第一判定值α时也执行空档惯性行驶等，能够基于行驶状态、车辆状态来设定各种执行条件。该情况下，在当不足第一判定值α时执行自由运转惯性行驶的过程中，当转向操纵角X成为该第一判定值α以上时，优选向空档惯性行驶切换，但也可以保持不变地向发动机制动行驶变化。
[0052]图3的(C)与上述图3的(b)大致相同，但在与转向操纵角X = O不同地设定作为空档惯性行驶的执行下限值的第三判定值γ的情况下，设定为比第一判定值α小的值。该情况下，当不足第三判定值γ时，执行自由运转惯性行驶，当成为第三判定值γ以上时根据需要向空档惯性行驶切换即可，但也可以不执行自由运转惯性行驶而当为第三判定值γ以上时执行空档惯性行驶。
[0053]将上述判定值α以及β预先决定为固定值即可，但例如也可以如图4所示地以电池24的蓄电余量SOC为参数来可变设定第一判定值α。S卩，在自由运转惯性行驶中无法对电池24进行充电，从而蓄电余量SOC较少的情况与较多的情况比较，缩小第一判定值α，以较小的转向操纵角X从自由运转惯性行驶向空档惯性行驶变化，而能够利用交流发电机22的发电对电池24进行充电。这样的第一判定值α预先根据数据映射、运算式等来决定。图4中第二判定值β与蓄电余量SOC无关而恒定，但第二判定值β也可以与蓄电余量SOC对应地可变设定。
[0054]图5是与由上述行驶模式切换控制单元58进行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的结束判定、并向通常行驶模式切换时的动作相关的流程图。该流程图中，在执行自由运转惯性行驶的过程中当转向操纵角X成为第一判定值α以上时向通常行驶复原，并在执行空档惯性行驶的过程中当转向操纵角X成为第二判定值β以上时向通常行驶复原，该情况下，是上述图3的(b)、图3的(C)的例子。
[0055]图5的步骤SI中，判断自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶中任一个是否在执行过程中，若是在执行任一个惯性行驶的过程中，则在步骤S2中判断惯性行驶的种类。是否在执行该惯性行驶的过程中、惯性行驶的种类例如能够根据图2所示的发动机12的状态、离合器Cl的状态来判断，但也可以以表示惯性行驶的种类的标志等来判断。而且，步骤S3中通过是否是自由运转惯性行驶来进行情况区分，并在自由运转惯性行驶的情况下执行步骤S4以下的步骤，在空档惯性行驶的情况下执行步骤S8以下的步骤。
[0056]步骤S4中，以转向操纵角X等判断是否进行转向操作，在未进行转向操作的情况下保持不变地结束而反复进行步骤Si以下的步骤，而在进行转向操作的情况下执行步骤
S5。步骤S5中，判断转向操纵角X是否为上述第一判定值α以上，若是X < α则保持不变地结束，而在X多α的情况下在步骤S6中使发动机12再启动并且在步骤S7中使离合器Cl卡合，结束自由运转惯性行驶而向通常行驶复原。
[0057]另一方面，在上述步骤S3的判断为否(否定)的情况下、即在执行空档惯性行驶过程中的情况下，在步骤S8中以转向操纵角X等判断是否进行转向操作。而且，在未进行转向操作的情况下保持不变地结束而反复进行步骤SI以下的步骤，而在进行转向操作的情况下执行步骤S9。步骤S9中，判断转向操纵角X是否为上述第二判定值β以上，若是X< β则保持不变地结束，而在X多β的情况下在步骤SlO中使离合器Cl卡合，结束空档惯性行驶而向通常行驶复原。
[0058]图6是表示在上述步骤S3?S7的执行中从自由运转惯性行驶向通常行驶复原的情况下的各部分的动作状态的变化的时序图的一个例子，上述图3的(b)、图3的(c)的情况下存在可能性。图6的时间tl是在自由运转惯性行驶的执行过程中开始操作方向盘28的时间，时间t2是转向操纵角X成为第一判定值α以上而步骤S5的判断为是(肯定)、再开始燃料喷射而使发动机12再启动的时间。之后，在发动机转速NE升高的阶段(时间t3)使离合器Cl卡合，并向通常行驶复原。此时发动机12在怠速状态下进行与车速V、自动变速器16的变速比e对应地被驱动旋转的发动机制动行驶。
[0059]图7是表示接着步骤S3而执行步骤S8?S10、从空档惯性行驶向通常行驶复原的情况下的各部分的动作状态的变化的时序图的一个例子，在上述图3的(b)的情况下存在可能性。图7的时间tl是在空档惯性行驶的执行过程中开始操作方向盘28的时间，时间t2是转向操纵角X成为第二判定值β以上而步骤S9的判断为是(肯定)、使离合器Cl卡合而向通常行驶复原的时间。此时，发动机12在怠速状态下进行与车速V、自动变速器16的变速比e对应地被驱动旋转的发动机制动行驶。
[0060]这样，本实施例的车辆用驱动装置10中，共同执行自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶作为惯性行驶，在使发动机12停止旋转地行驶的自由运转惯性行驶中，当转向操纵角X成为比较小的第一判定值α以上时结束，并向通常行驶复原。在该自由运转惯性行驶中无法进行基于交流发电机22的发电，从而若驾驶员进行转向操作，则电池24的蓄电余量SOC随着电动式动力转向系统26的动作而降低，但由于以比较小的转向操纵角X (=第一判定值α )结束，所以蓄电余量SOC的降低量较少，从而抑制由蓄电余量SOC的变化引起的电池24的劣化。并且，在转向操纵角X达到第一判定值α之前执行自由运转惯性行驶而使发动机12停止旋转，从而得到优异的燃油效率提高性能。
[0061]另一方面，对于使发动机12保持旋转不变地行驶的空档惯性行驶，在转向操纵角X达到比较大的第二判定值β之前执行，但由于在该空档惯性行驶中利用基于交流发电机22的发电对电池24进行充电，所以电池24的蓄电余量SOC随电动式动力转向系统26的动作而产生的降低较少，从而良好地维持电池性能。并且，由于在转向操纵角X达到比较大的第二判定值β之前执行空档惯性行驶，所以与发动机制动行驶比较得到优异的燃油效率。
[0062]这样，考虑电动式动力转向系统26的动作所产生的耗电量，而基于是否能够进行电池24的充电，对结束自由运转惯性行驶以及空档惯性行驶的转向操纵角X的上限(判定值α、β)设置差值，从而与以一定的转向操纵角X—律结束上述的惯性行驶的情况比较，能够与电动式动力转向系统26的动作所产生的耗电量无关地，抑制电池24的劣化并且扩大执行惯性行驶的转向操纵角X的范围，能够进一步提高燃油效率。
[0063]并且，第一判定值α如图4所示地与蓄电余量SOC对应地可变设定，蓄电余量SOC较少的情况与较多的情况比较，决定为较小的值。因此，在蓄电余量SOC较少的情况下自由运转惯性行驶以比较小的转向操纵角X结束，提前再开始交流发电机22的发电来对电池24进行充电。由此，即使在电池24的蓄电余量SOC较少的情况下，也能够享受自由运转惯性行驶的执行所产生的燃油效率提高性能，并且能够抑制蓄电余量SOC的降低所产生的电池24的劣化。
[0064]接下来，对本发明的其它实施例进行说明。
[0065]上述实施例中，在图5的流程图的步骤S5的判断为“是”的情况下，一律执行步骤
S6、S7而向通常行驶复原，但例如也能够如图8所示地构成。即，当步骤S5的判断为“是”时，在步骤Sll中根据执行条件判断第二惯性行驶(空档惯性行驶)的执行是否能够进行，若能够进行则在步骤S12中向该第二惯性行驶变化。具体而言，再开始燃料供给而再启动发动机12，在怠速状态下使之动作。并且，在第二惯性行驶无法进行的情况下，接着步骤Sll而执行步骤S13