的情况与较多的情况比较，决定较小的值，则第一惯性行驶以比较小的转向操纵角结束，从而提前再开始基于交流发电机的发电而对电池进行充电。由此，即使在电池的蓄电余量较少的情况下，也能够享受第一惯性行驶的执行所产生的燃油效率提高性能，并且能够抑制蓄电余量的降低所产生的电池劣化。上述之类的第一判定值α、第二判定值β的可变设定使判定值α、β连续地变化，也可以包括两个阶段地使之阶段性变化，预先由数据映射或运算式等决定。
[0039]实施例
[0040]以下，参照附图详细地对本发明的实施例进行说明。
[0041]图1是在适当地应用本发明的车辆用驱动装置10的要点图中一并表示控制系统的要部的简要结构图。车辆用驱动装置10具备利用燃料燃烧来产生动力的汽油发动机、柴油发动机等内燃机亦即发动机12来作为驱动力源，该发动机12的输出从自动变速器16经由差动齿轮装置18向左右的车轮20传递。在发动机12与自动变速器16之间，设有减振装置、转矩器等动力传递装置，但也能够配设作为驱动力源发挥功能的电动发电机。
[0042]在发动机12经由带等连结有交流发电机22，通过随发动机12的旋转而旋转来发电，从而对电池24进行充电。并且，本实施例的车辆用驱动装置10具备利用电池24的电力来电辅助驾驶员的转向操作的电动式动力转向系统26，而减少当驾驶员对方向盘28进行旋转操作(转向操纵)时需要的操作力。作为电动式动力转向系统26，例如使用利用电动马达的旋转转矩来对转向操作进行辅助的电动式动力转向系统。
[0043]上述发动机12具备发动机控制装置30，该发动机控制装置30具有电子节气门、燃料喷射装置等控制发动机12的输出所需要的各种设备、气缸休止装置等。电子节气门控制进气量，燃料喷射装置控制燃料的供给量，基本上与驾驶员的输出要求量亦即加速器踏板的操作量(加速器操作量)0acc对应地进行控制。燃料喷射装置即使在车辆行驶中，当加速器操作量Θ acc为O的加速器断开时等也能够停止燃料供给(燃料切断F/C)。气缸休止装置能够利用离合机构等使例如八缸等多个气缸的一部分或者全部进气排气门从曲柄轴机械式地分离而停止，例如使进气排气门在每一个都成为闭阀状态的位置停止。由此，在上述燃料切断状态下发动机12被驱动旋转时的泵送损失减少，发动机制动力降低而能够延长惯性行驶的行驶距离。上述交流发电机22连结于曲柄轴，与气缸休止无关地随曲柄轴的旋转而旋转来发电。
[0044]自动变速器16是通过多个液压式摩擦卡合装置(离合器、制动器)的卡合释放状态来使变速比e不同的多个齿轮比成立的行星齿轮式等有级自动变速器，由设于液压控制装置32的电磁式液压控制阀、切换阀等来进行变速控制。离合器Cl作为自动变速器16的输入离合器发挥功能，同样由液压控制装置32来控制卡合释放。该离合器Cl相当于对发动机12与车轮20之间进行连接或切断的断接装置。作为上述自动变速器16，也能够使用带式等无级变速机来代替有级变速机。
[0045]如上构成的车辆用驱动装置10具备电子控制装置50。电子控制装置50包括具有CPU、ROM、RAM、以及输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，根据利用RAM的暂时存储功能并且预先存储于ROM的程序来进行信号处理。从制动器操作量传感器60向电子控制装置50供给表示制动踏板的操作力(制动操作力)Brk的信号，并且从加速器操作量传感器62向电子控制装置50供给表示加速器踏板的操作量(加速器操作量)0acc的信号。并且，从发动机转速传感器64供给表示发动机12的转速(发动机转速)NE的信号，并从转向操纵角传感器66供给表不方向盘28的转向操纵角X的信号。并且，供给表不电池24的蓄电余量SOC的信号。除此之外，供给各种控制所需要的各种信息。上述转向操纵角传感器66是角度传感器等，将车辆前进的转向操纵角X设为0，无论是右转弯还是左转弯均以正(+)的角度检测转向操纵角X。蓄电余量SOC例如读取电池24的电压值，但也可以根据充放电量来计算。并且，制动操作力Brk相当于驾驶员的制动要求量，加速器操作量Θ acc相当于驾驶员的输出要求量。
[0046]上述电子控制装置50在功能上具备通常行驶单元52、自由运转惯性行驶单元54、空档惯性行驶单元56以及行驶模式切换控制单元58。通常行驶单元52、自由运转惯性行驶单元54、空档惯性行驶单元56分别用于执行图2所示的三种行驶模式，通常行驶单元52执行通常行驶。通常行驶在使上述离合器Cl卡合而经由自动变速器16连接发动机12与车轮20的动力传递状态下行驶，除了通过与加速器操作量Θ acc对应地使发动机12动作来行驶的发动机驱动行驶之外，也可以是在怠速状态或者停止了燃料供给的燃料切断(F/C)状态下与车速V对应地使发动机12被驱动旋转的发动机制动行驶。发动机制动行驶中，通过使发动机12的全部气缸被驱动旋转，由于泵送损失、摩擦转矩等会产生比较大的发动机制动。并且，该通常行驶中，与是否进行发动机制动无关地随发动机12的旋转使交流发电机22旋转，来对电池24进行充电。该通常行驶相当于发动机连结行驶。
[0047]自由运转惯性行驶单元54根据加速器断开时等预先决定的执行条件执行自由运转惯性行驶。自由运转惯性行驶中，释放离合器Cl而使发动机12从车轮20分离，并且进行停止对该发动机12供给燃料的燃料切断F/C，在使发动机12的旋转停止的状态下行驶。该情况下，发动机制动力比上述发动机制动行驶小，因离合器Cl释放而发动机制动力大致成为0，从而行驶阻力变小而惯性行驶所产生的行驶距离变长，并且停止对发动机12供给燃料，从而能够大幅度提高燃油效率。并且，由于发动机12的旋转停止，所以交流发电机22的旋转也停止，而无法对电池24进行充电。本实施例中，该自由运转惯性行驶作为第一惯性行驶而执行。
[0048]空档惯性行驶单元56根据加速器断开时等预先决定的执行条件执行空档惯性行驶。空档惯性行驶中，释放离合器Cl而使发动机12从车轮20分离，另一方面，在向该发动机12供给燃料而以怠速状态动作(自主旋转)的状态下行驶。该情况下，发动机制动力也比上述发动机制动行驶小，因离合器Cl释放而发动机制动力大致成为0，从而行驶阻力变小而惯性行驶所产生的行驶距离变长，而能够提高燃油效率。通过使发动机12以怠速状态动作来来消耗燃料，但与发动机12连接于车轮20的通常的发动机制动行驶比较，惯性行驶的距离变长，再加速的频率变少，从而作为整体会提高燃油效率。并且，由于使发动机12以怠速状态旋转，所以随发动机旋转而使交流发电机22旋转，从而对电池24进行充电。本实施例中，该空档惯性行驶作为第二惯性行驶而执行。
[0049]行驶模式切换控制单元58对上述通常行驶、自由运转惯性行驶、以及空档惯性行驶这三种行驶模式进行切换，关于转向操纵角X，例如根据图3的(a)?图3的(C)中任一个所示的情况区分(执行条件)来进行切换。该情况区分至少包括转向操纵角X而决定即可，也可以根据转向操纵角X以外的条件开始或结束执行。
[0050]图3的(a)中，当转向操纵角X不足第一判定值α时包括转向操纵角X = O的非转向操纵时，执行自由运转惯性行驶，在为第一判定值α以上时且不足第二判定值β时执行空档惯性行驶，并在为第二判定值β以上时执行通常行驶。第一判定值α是执行自由运转惯性行驶的上限值，若成为该第一判定值α以上则结束自由运转惯性行驶。并且，第二判定值β是执行空档惯性行驶的上限值，若成为该第二判定值β以上则结束空档惯性行驶。第一判定值α比第二判定值β小，在旋转操作方向盘28的情况下，自由运转惯性行驶与空档惯性行驶相比以较小的转向操纵角X结束执行。
[0051]图3的(b)中，在当转向操纵角X不足第一判定值α时且包括转向操纵角X = O的非转向操纵时执行自由运转惯性行驶的方面与图3的(a)相同，但在当空档惯性行驶不足第二判定值β时且包