，其特征是靠背板采用弹性材料或网状材料另行单独制成，安装在η形框架上；
[0035]或，一种座椅骨架的制造方法，其特征是制成横截面为“U”形或“V”形或“H”形或“王”形或梯形的η形框架，在η形框架的“U”形或“V”形或“H”形或“王”形或梯形或矩形槽内，设置交叉状或台阶状或波浪状或蜂窝状或方格状或凸钉状加强筋。
[0036]η形框架采用热塑性复合材料制成；或，η形框架采用热塑性复合材料制成一体形；或，采用热塑性长纤维复合材料制成；所述的热塑性长纤维复合材料为:ρρ或尼龙+纤维；所述的纤维为玻璃纤维或碳纤维或芳纶纤维或天然植物纤维。
[0037]所述的座椅骨架用于汽车座椅，尤其是高速汽车的座椅。
[0038]在η形框架的两侧框的中部至底部的内侧连接有靠背板，该靠背板采用编制纤维+PP或者采用横向连续纤维纱+PP预浸片。靠背板具有一定的弹性，可以起到缓冲、吸收和分散冲击力的作用，从而延长承力时间，将冲击力逐渐传递给两侧边框整体，大幅度降低最高冲击力度，确保η形框架的安全性。由于靠背板采用编制纤维+PP或者采用横向连续纤维纱+PP预浸片，在保证足够强度的情况下，靠背板可以做到较薄的程度，靠背板的厚度可为0.2?2.0 _，靠背板呈与两侧框架匹配的弧形结构。
[0039]η形框架的壁厚为4?8mm，加强筋的厚度为3?5mm。位于η形框架内的加强筋为交叉状(锯齿状)加强筋，或者为波浪状加强筋，或为方格状加强筋，或为蜂窝状加强筋，或为台阶状加强筋。在η形框架上部的横撑上设置有用于连接扶手的装配孔位。横撑可与座椅骨架相同材质且一体成型(可实现准确定位，避免以往金属焊接精度不足的缺点)。所述装配孔位可以有金属板，或者采用编制纤维+PP或者采用横向连续纤维纱+PP预浸片。装配孔位内侧也可以增设加强筋，该加强筋为蜂窝状、网格状或波浪状。所述η形框架下侧连接有底梁，底梁起加强作用或连接作用，底梁可与η形框架一体成形。所述η形框架的底部设置有连接孔，连接孔可用于座椅骨架与和车身的连接。骨架下部的其他设备或连接件也可通过螺栓与骨架连接。连接孔内可套装轴套。靠背板还可采用弹性材料或网状材料制成，连接在座椅骨架上；所述的弹性材料或网状材料可以由金属或/和塑料或/和合成材料制成。
[0040]所述的座椅骨架用于汽车座椅。
[0041]本发明有益效果:本发明对座椅靠背骨架的结构和材料进行了改进和优化。本发明借助于靠背板来承受人体冲击，其板式结构可以均匀分散受力点。靠背板片材两侧固定连接在边框上，具有一定的弹性，可以起到缓冲、吸收和分散冲击力的作用，从而延长承力时间，将冲击力逐渐传递给两侧边框整体，大幅度降低最高冲击力度，确保η形框架的安全性。靠背板将载荷传递给η形框架的两侧框，使η形框架上下受力均匀。从而本发明整体受力情况得到了明显改善。经过有限元分析，得出结果，认定本发明符合长途客车安全标准。
[0042]本发明中还对靠背板做特殊处理，采用编制纤维+PP或尼龙，或者采用横向连续纤维纱+PP预浸片或尼龙，I)纤维含量高，强度高；2)采用不间断连续纤维，抗冲击强度高；3)采用较薄的片材，可以明显降低靠背板厚度，节约用材，降低成本。能够均匀分解靠背骨架局部受力的座椅骨架与靠背板组合，使人体冲击力均匀分散于两侧框架上。
[0043]本发明提供一种结构简单强度高的座椅骨架，改造的结构合理，能代替金属骨架使用，安全可靠，寿命长。不仅在重量上比金属骨架轻，而且很容易加工和回收再利用。采用纤维增强复合材料的板式缓冲结构还可以提高了人体舒适性。
【附图说明】
[0044]图1是本发明的立体结构示意图之一；
[0045]图2是图1的正面示意图；
[0046]图3是图1的侧面示意图；
[0047]图4是图1的背面示意图；
[0048]图5是本发明的立体结构示意图之二 ；
[0049]图6是图5的局部剖面结构示意图；
[0050]图7是图5的后视示意图；
[0051]图8是本发明的立体结构示意图之三；
[0052]图9是图8的后视示意图；
[0053]图10是图5中η形框架结构示意图；
[0054]图11是图5中靠背板结构示意图；
[0055]图12是图11中靠背板的侧面图；
[0056]图13是图2的A-A剖面结构示意图之一；
[0057]图14是图2的A-A剖面结构示意图之二 ；
[0058]图15是图2的A-A剖面结构示意图之三；
[0059]图16是图2的A-A剖面结构示意图之四；
[0060]图17是图2的A-A剖面结构示意图之五；
[0061]图18是图2的A-A剖面结构示意图之六；
[0062]图19是图13的B向结构示意图之一；
[0063]图20是图13的B向结构示意图之二 ；
[0064]图21是图13的B向结构示意图之三；
[0065]图22是图13的B向结构示意图之四；
[0066]图23是图13的B向结构示意图之五；
[0067]图24是图20的立体结构示意图；
[0068]图25是图21的立体结构示意图；
[0069]图26是图19的立体结构示意图；
[0070]图27是图22、图27的立体结构示意图；
[0071]图28是图23、图28的立体结构示意图；
[0072]图29是与图14对应的η形框架仰视图；
[0073]图30是与图15对应的η形框架仰视图；
[0074]图31是与图16对应的η形框架仰视图；
[0075]图32是靠背板的菱形加强筋结构示意图；
[0076]图33是靠背板的波纹形加强筋结构示意图；
[0077]图34是靠背板的网格状加强筋结构示意图；
[0078]图35是靠背板的蜂窝状加强筋结构示意图；
[0079]图36是图1的背面示意图之二 ；
[0080]图37是发明的立体结构示意图之四；
[0081]图38是发明的立体结构示意图之五；
[0082]图39是发明的立体结构示意图之六；
[0083]图40是图39的η型框架示意图；
[0084]图41是发明的立体结构示意图之七；
[0085]图42是发明的立体结构示意图之八；
[0086]图43是图42的η型框架示意图。
[0087]图中，标号I为η形框架，Ia为“U”形截面，Ib为“V”形截面，Ic为“H”形截面，Id为“王”形截面，Ie为梯形截面，2为靠背板，3为装配孔位，4为底梁，5为双向L形扣头，6为轴套，7为加强筋，7a为交叉状加强筋，7b为波浪状加强筋，7c为方格状加强筋，7d为蜂窝状加强筋，7e为台阶状加强筋，8为连接孔，9a为靠背板菱形加强筋，9b为靠背板波纹形加强筋，9c为靠背板网格状加强筋，9d为靠背板蜂窝状加强筋，10为安装孔，11为螺栓，12为翻边，13为绑带，14为凸粧，15为内框，16为凸钉状，17为外框。
【具体实施方式】
[0088]实施例1:第一种汽车用座椅骨架，参见图1-图4，由塑料材料一体成形的η形框架I，其横截面为“U”形(或者为“V”形，或者为“H”形，或者为“王”形，或者为梯形)结构，在η形框架I内侧设置有加强筋7，该加强筋7为连续交叉状加强筋7，或者为波浪状加强筋7，或方格状或凸钉状加强筋7。U形厚度为4?8_，U形内的加强筋厚度为3?5_的加强筋结构，达到座椅骨架力学测试要求。η形框架I的宽度为20?40mm，其横截面的槽宽为15?35mm。
[0089]在η形框架I的两侧框的中部至底部的内侧连接有靠背板2，该靠背板2采用编制纤维+ΡΡ。靠背板2为弧形板。其上部宽度大于下部宽度。靠背板2片材用来直接承受人体冲击，板式结构可以均匀分散受力点。并且，靠背板2片材上、下固定，从而具有一定缓冲性，可以延长承力时间，大幅度降低最高冲击力度。
[0090]靠背板2的高度为200?350mm，但厚度可为0.2?2.0 mm，满足强度要求的情况下，耗材较少。另外，靠背板2的外侧还可以设有加强筋，或不设加强筋，靠背板2为向前凸出的弧形结构。
[0091]靠背板2将载荷传递给η形框架I的两侧框位置，使η形框架I上下受力均匀。本实施例中，整体受力情况得到了明显改善，经过有限元分析的结果，符合长途客车安全标准。
[0092]并且在η形框架的上部或η形框架上部后侧设置有用于连接扶手的装配孔位；所述的横撑可以采用与η形框架相同的材料，可以与座椅骨架一体成型。或，在η形框架I的上部设置有用于附件联接的固有装配孔位3，或者将装配孔位3与η形框架I 一体脱模制成一体式结构，可实现准确定位，避免以往金属焊接精度不足的缺点。装配孔位3上设置安装孔，用于连接拉手。装配孔位3的材质可以为金属板，或者采用编制纤维+PP或者采用横向连续纤维纱+PP预浸片。另外，装配孔位内侧也可以增设加强筋，该加强筋为蜂窝状、网格状或波浪状。
[0093]η形框架I的两侧框底部还横向连接有底梁4。η形框架底部设有连接孔8，连接孔8用于座椅骨架与车身的连接。连接孔8内可以套装有轴套6。轴套6与塑料接触部位要求防滑处理，轴套用Q235，防锈处理。连接孔6用于与金属件连接固定，金属件固定位置的两侧骨架高度为25?50mm。本发明整体结构