两者能够紧密的贴合在一起，一方面可在横向上限制车体继续向外横移，抑制车辆姿态进一步恶化或倾覆，另一方面在列车的行进方向上可依靠滑动摩擦力，对列车进行减速，降低风险系数。
[0067]图5所示为一般的脱轨现象或脱轨的初级阶段，在这种情况下，防脱块仅依靠其止挡面14-6与轨道16的接触进行限位。
[0068]请参考图7，图7为脱轨进一步发展后，图3所不各部分的相对位置不意图。
[0069]当脱轨现象进一步发展时，车轮3-1有可能继续下陷，此时，轨道16的顶面可嵌入防脱块横向部分14-2下表面上的内凹部位14-7，由横向部分14-1和纵向部分14_2 —同进行限位，其中纵向部分14-2继续限制车体横移，而横向部分14-1则可以限制车体继续下移，再加上行进方向上的摩擦减速作用，最多可在三个维度上对车辆进行有效的限制，而且，内凹部位14-7的弧度与轨道16顶面的弧度相一致，可避免损伤轨道。
[0070]此外，从图6中可以看出，横向部分14-1的内凹部位14-7与轨道16的顶面并没有完全上下对齐，两者在横向上错开了一定距离AL，由于脱轨而横移了的内凹部位14-7更靠近内侧，而轨道则更靠近外侧。这样，在脱轨从图6所示的状态发展至图7所示状态的过程中，在轨道16的牵引作用下，可将车体向外“拉回”，使其具有逆向横移的趋势，从而更加有效的抑制横移。
[0071]脱轨安全防护装置在满足防护车辆脱线的功能要求的前提下，以车辆脱线后该装置与轨道接触部位最为合理为条件进行结构设计，使其对轨道的安全影响最小，同时优化外形尺寸，使其满足防止车辆脱线的强度要求，并采用螺栓连接方式安装在轴箱体下方，位于机车车辆限界以内，其结构简单、安装方便、占用空间小，止挡面距车轮外侧面、轨面距离设置安全合理，在正常状态下，不与轨道接触，不影响车辆正常行驶，只有在车辆脱轨后才与轨道接触，能够很好地抑制脱轨后轮对继续横移和侧滚，有效抑制脱轨后车辆姿态进一步恶化或倾覆。
[0072]请参考附图8、9、10，图8为构架中气室连通的结构示意图；图9为构架的结构示意图；图10为图9的A向视图。
[0073]构架包括两根侧梁1-1、位于侧梁1-1之间的两根横梁1-2 ;其中，侧梁1-1设有用于安装空气弹簧7的空气弹簧座1-11，安装后的空气弹簧7的主气室7-1位于侧梁1-1的内腔，横梁1-2为中空的无缝钢管结构。另外，如图8所示，构架还包括通道1-6，用于连通空气弹簧7的主气室7-1与横梁1-2的空腔。
[0074]如图8所示，通过通道1-6，使空气弹簧7的主气室7-1与横梁1_2的空腔连通，则横梁1-2的空腔可以作为空气弹簧7的附加气室，实现了空气弹簧7的主气室7-1与附加气室的连通，有效利用了构架的内部空间，省去为空气弹簧7安装单独的气缸，同时增大空气弹簧7的气室容积，从而降低空气弹簧7的固有振动频率，使空气弹簧7在任何载荷下都可以保持较低而近乎相等的振动频率，实现减振功能，提高轨道列车的舒适性。
[0075]尤其重要的是，在试验中发现在高速运行环境下，现有技术中空气弹簧减振性能下降的原因在于，作为附加气室的侧梁的气密性较差。因为，侧梁由钢板拼接焊接形成，周边存在多条焊缝，气密性较差。本实用新型正是在此基础上做出的改进，将具有中空无缝钢管结构横梁1-2的空腔作为空气弹簧7的附加气室，无缝钢管结构周边没有接缝，气密性较好。因此，与现有技术相比，本实用新型所提供的空气弹簧7的附加气室气密性较好，可以满足高速时列车的减振要求。此外，无缝钢管可以选为圆环截面，在承受内部或外部径向压力时，受力较均匀，进一步满足了高速时列车的承载要求。
[0076]构架还可以包括纵向设置的气室1-3，气室1-3的两端分别与两根横梁1-2连通；另外，通道1-6连通气室1-3与空气弹簧7的主气室7-1，以实现空气弹簧7的主气室7-1与横梁1-2空腔的连通。
[0077]该气室1-3是内部中空的结构，通过其内部空腔方便地实现了通道1-6与横梁1-2空腔的连通，从而使空气弹簧7的主气室7-1与附加气室连通。一方面，气室1-3可以与横梁1-2的空腔一起作为附加气室，进一步增大了空气弹簧的附加气室容积，提高空气弹簧7的减振功能；另一方面，气室1-3纵向设置(示于附图10)，可以提高侧梁1-1与横梁1-2连接处的扭转刚度，从而提高构架的强度与刚度。
[0078]进一步地，如图10所示，气室1-3的两端可以分别焊接固定于对应的横梁1-2的内侧壁，同时，如图8所示，横梁1-2内侧壁对应于气室1-3端部的位置开设有横梁通孔1-2-1，通过横梁通孔1-2-1，横梁1-2空腔与气室1-3连通。
[0079]本实施例中，气室1-3与横梁1-2内侧壁焊接固定，连接方式比较简单，密封性能优良，而且可以省去其他的连接结构，从而实现构架的轻量化，因此，气室1-3与横梁1-2内侧壁的连接方式优选为焊接连接。但是，本领域的技术人员可以理解，理论上气室1-3的两端与两根横梁1-2的内侧壁的连接方式不仅限于焊接连接，比如，气室1-3两端可以插入横梁1-2内腔，而在它们相互连接的部位进行密封也可以，或者也可以设计相应的连接扣件。
[0080]在此基础上，气室1-3可以为截面呈U形的弯板结构，并以其开口侧纵向焊接于侧梁1-1的内侧壁，使侧梁1-1与横梁1-2之间通过气室1-3连接。可结合图8、图10理解，U形弯板开口侧的两边缘焊接于横梁1-2，通道1-6对应于U形弯板开口侧的位置，以连通气室1-3。
[0081]该实施例中，气室1-3为U形弯板结构，与侧梁1-1的内侧壁配合形成所需的腔体，一方面，利用了侧梁1-1的内侧壁，可节省形成气室1-3的材料，实现构架的轻量化；更重要的是，实现了侧梁1-1和横梁1-2的焊接固定，以使侧梁1-1和横梁1-2无需直接焊接固定。侧梁1-1和横梁1-2直接焊接固定时，基于安装结构和空间限制，焊接形成的焊缝难于目测，不便于施焊和气密性检测，而气室1-3焊接位置不被遮挡，焊缝易于观测，从而易于施焊和气密性检测。
[0082]需要说明的是，由于气室1-3的主要作用是连通通道1-6与横梁1-2空腔，因此，气室1-3实际上只要为具有内部空腔的结构即可，比如，气室1-3的截面可以为三角形等其他形状，或者气室1-3也可以为直接由钢板焊接形成的完整空腔结构。但是，U形截面与三角形截面相比，抗弯截面系数大，应力小，强度高；而直接由钢板焊接形成的完整空腔结构需要形成多条焊缝，气密性较差。U形截面的弯板结构为整体式结构，气密性较好，且扭转刚度较大、结构简单。因此，本实用新型中气室1-3优选为U形截面的弯板结构。
[0083]可以理解，为了实现通道1-6与气室1-3的连通，侧梁1-1内侧壁与气室1_3开口侧对应的位置需开设侧梁通孔1-1-1。此时，通道1-6可横向设置，一端导通空气弹簧7的主气室7-1，另一端插入侧梁通孔1-1-1以导通气室1-3。
[0084]上述实施例中，通道1-6与横梁1-2空腔之间通过纵向设置的气室1-3连通，该纵向设置的气室1-3除了实现通道1-6与横梁1-2空腔的连通以外，还提高了构架的扭转刚度。可以理解，通道1-6与横梁1-2空腔的连通方式并不限于此。比如，构架可以包括两个弯管，所述两个弯管的一端与通道1-6连通，另一端分别与对应的两根横梁1-2空腔连通，这种结构也可以实现通道1-6与横梁1-2空腔的连通，但是，由于该结构中包括两个分开