专利名称：车架部件的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种车架部件，属于汽车部件领域。
背景技术：
目前客车的骨架大部分为矩形钢管结构，钢管的连接均为焊接。整车重量大，导致 承载能力下降，客车能耗偏高，再有钢骨架容易生锈，即使磷化处理过的骨架寿命也不过8 年左右，而且不能回收利用。而且磷化液中的磷是一种剧毒物质，以及矩型钢管上所喷的防 锈漆，均严重污染环境。并且钢骨架车身重量要比铝骨架的重1/5左右，并且铝骨架不容易 生锈，使用寿命长。因此，铝镁合金骨架车身是客车制造的一种发展新技术发展趋势，然而 当车身骨架改为铝或镁合金型材后，由于焊接会造成应力集中，产生裂纹，需要实用新型设 计一种有效地连接方式，以使铝骨架车身连接安全牢固，使用长久。
实用新型内容本实用新型针对现有技术的不足，提供一种车架部件，以使铝或镁合金车身的连 接不至出现裂纹，连接安全牢固，使用长久。本实用新型解决上述技术问题的技术方案如下一种车架部件，所述由铝合金或 镁合金制成，所述车架部件的横截面呈L型，所述车架部件的壁厚为3 30mm。本实用新型的有益效果是采用铝合金或镁合金制成的L型车架部件作为汽车车 身的连接件，用于与车身铆接，不仅连接牢固，而且不会产生裂纹，在保证车身强度的情况 下，大幅度降低车身重量；不容易锈蚀，使车身能够牢固长久，使用公开号为US6598923B2、 US2072804A的对比文件1、2，及对比文件3 (《客车车身轻量化技术探讨》，李阳，客车技术与 研究，1，2009-2-28，23-25)，均没有公开“大幅度降低车身重量，且有利于和其它铝型材部 件配合铆接；铝合金或镁合金不易被锈蚀的特点，使得骨架本身寿命可长达25年”这一技 术特征；另外整车报废后该部件还可回收利用，相对降低成本。在上述技术方案的基础上，本实用新型还可以做如下改进。进一步，所述车架部件的L型内部的拐角为圆弧形，所述车架部件的L型的两侧呈 平面。采用上述进一步方案的有益效果是采用L型并且中间设有较厚的拐角的设计， 可使负荷沿L型的两边分布，中间较厚承受较大的负荷，使用较少的材料承受适当的负荷， 节省材料，并且不会占太大的面积，外形美观，这一技术特征在对比文件1、2和3及对比文 件4(《现代轿车轻量化技术研究一一新材料技术、轻量化工艺和轻量化结构》，范军锋，汽 车工艺与材料，2009年第2期，2009-2-28)中没有公开，并且结合对比文件及现有技术得不 到该技术启示。进一步，所述L型拐角内的圆弧半径为3 200mm，所述L型车架部件内部的夹角 为 80 140°。进一步，所述L型车架部件内部的夹角优选为90 110°。[0011]采用上述进一步方案的有益效果是采用该半径的圆角和角度设计，可使其具有 较好的伸张度，能在使用最少材料的同时达到适当的强度，保证车身外形美观，这一技术特 征在对比文件1、2和3及对比文件4 (《现代轿车轻量化技术研究一一新材料技术、轻量化 工艺和轻量化结构》，范军锋，汽车工艺与材料，2009年第2期，2009-2-28)中没有公开，并 且结合对比文件及现有技术得不到该技术启示。进一步，当所述车架部件用于大角码时，所述L型拐角顶点到L型拐角内的圆弧的 壁厚为15 60mm。进一步，当所述车架部件用于大角码时，所述L型拐角顶点到L型拐角内的圆弧的 壁厚优选为30mm。采用上述进一步方案的有益效果是拐角处采用适当的壁厚，可使其使用适当的 材料承受足够的负载，这一技术特征在对比文件1、2和3及对比文件4(《现代轿车轻量化 技术研究一一新材料技术、轻量化工艺和轻量化结构》，范军锋，汽车工艺与材料，2009年 第2期，2009-2-28)中没有公开，并且结合对比文件及现有技术得不到该技术启示。进一步，所述车架部件的L型拐角处还设有空腔。采用上述进一步方案的有益效果是采用空腔设置可在达到适当强度的同时节省 材料，节约成本，这一技术特征在对比文件1、2和3及对比文件4(《现代轿车轻量化技术研 究一一新材料技术、轻量化工艺和轻量化结构》，范军锋，汽车工艺与材料，2009年第2期， 2009-2-28)中没有公开，并且结合对比文件及现有技术得不到该技术启示。进一步，所述空腔的截面为三角形。采用上述进一步方案的有益效果是采用与部件相似的三角形的空腔设置，可在 强度不削弱的情况下节约材料，降低成本，这一技术特征在对比文件1、2和3及对比文件 4(《现代轿车轻量化技术研究一一新材料技术、轻量化工艺和轻量化结构》，范军锋，汽车 工艺与材料，2009年第2期，2009-2-28)中没有公开，并且结合对比文件及现有技术得不到 该技术启示。进一步，所述车架部件的两侧边处还设有呈弧状的翻边，所述呈弧状的翻边的边 缘与L型拐角内的圆弧的弧线相对平行。采用上述进一步方案的有益效果是采用与L型拐角内的圆弧相对平行的翻边， 可增强其强度，以使连接更加牢固，或可用于特殊需要加强的部位，这一技术特征在对比文 件1、2和3及对比文件4 (《现代轿车轻量化技术研究一一新材料技术、轻量化工艺和轻量 化结构》，范军锋，汽车工艺与材料，2009年第2期，2009-2-28)中没有公开，并且结合对比 文件及现有技术得不到该技术启示。进一步，所述呈弧状的翻边的夹角为80 140°。进一步，所述呈弧状的翻边的夹角优选为90 110°。采用上述进一步方案的有益效果是采用该角度的加强翻边，也是使其能够达到 使用最少材料的同时达到适当的强度，这一技术特征在对比文件1、2和3及对比文件4(《现 代轿车轻量化技术研究一一新材料技术、轻量化工艺和轻量化结构》，范军锋，汽车工艺与 材料，2009年第2期，2009-2-28)中没有公开，并且结合对比文件及现有技术得不到该技术启示。进一步，当所述车架部件用于中角码时，所述L型拐角顶点到L型拐角内的圆弧的壁厚为3 20mm。进一步，当所述车架部件用于中角码时，所述L型拐角顶点到L型拐角内的圆弧的 壁厚为12mm。采用上述进一步方案的有益效果是采用适当的壁厚，以使其具有足够的强度。进一步，所述车架部件上至少设有一个连接孔。采用上述进一步方案的有益效果是根据需要用于不同部位，并根据实际使用采 取适当的铆钉进行连接，以方便使用，这一技术特征在对比文件1、2和3及对比文件4(《现 代轿车轻量化技术研究一一新材料技术、轻量化工艺和轻量化结构》，范军锋，汽车工艺与 材料，2009年第2期，2009-2-28)中没有公开，并且结合对比文件及现有技术得不到该技术启示。进一步，所述车架部件由牌号为6005T5、6005T6、6082T5、6082T6、7A04、7003 或 7005的铝合金材料制成。采用上述进一步方案的有益效果是可根据需要选择适当的材料，以使其符合使 用要求。进一步，所述车架部件的壁厚为3 15mm。进一步，所述空腔处的壁厚为3 15mm。采用上述进一步方案的有益效果是采用该壁厚可使用最少的材料达到合适的强 度，减轻自重，减低成本，使汽车使用寿命长。
图1为本实用新型所述的车架部件的第一种实施方式的结构示意图；图2为本实用新型所述的车架部件的第一种实施方式的截面图；图3为本实用新型所述的车架部件的第二种实施方式的结构示意图；图4为本实用新型所述的车架部件的第二种实施方式的截面图；图5为本实用新型所述的车架部件的第三种实施方式的结构示意图图6为本实用新型所述的车架部件的第三种实施方式的截面图；图7为本实用新型所述的车架部件的第四种实施方式的结构示意图；图8为本实用新型所述的车架部件的第四种实施方式的截面图；图9为本实用新型所述的车架部件的第一种实施方式作为连接件连接车身的结 构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本实用新型的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本实用 新型，并非用于限定本实用新型的范围。本实用新型实施例所述的车架部件均具有以下特征。本实用新型实施例所述的车架部件，所述车架部件的截面为L型，所述车架部件 1的壁厚为3 30mm，所述车架部件1更为优选的壁厚为3 15mm ；所述车架部件1长为 10 500mm，所述车架部件更为优选的长为50 300mm ；所述车架部件1的L型两边长为 50 300mm，所述车架部件1的L型两边更为优选的长为70 200mm ；所述车架部件由镁
5合金或牌号为6005T5、6005T6、6082T5、6082T6、7A04、7003或7005的铝合金材料制成。所述车架部件1的L型内部的拐角为圆弧形101，所述车架部件的L型的两侧呈 平面，所述L型拐角内的圆弧的半径为3 200mm，所述L型车架部件内部的夹角为80 140° ；当所述车架部件用于大角码时，所述L型拐角顶点到L型拐角内的圆弧的壁厚为 15 60mm，所述L型拐角顶点到L型拐角内的圆弧的更为优选的厚度为30mm ；当所述车架 部件用于中角码时，所述L型拐角顶点到L型拐角内的圆弧的壁厚为3 20mm，所述L型拐 角顶点到L型拐角内的圆弧的更为优选的壁厚为12mm ；所述车架部件1上至少设有一个连 接孔102。以下为不同结构的实施例的具体描述。如图1-2所示，本实用新型第一种实施方式所述的车架部件1作为大角码，所述车 架部件1的L型内部的拐角为圆弧形101，所述车架部件1的L型两侧为平面设置，所述L 型拐角内的圆弧101的半径为3 200mm，所述L型车架部件内部的夹角为80 140°，所 述L型车架部件内部更为优选的夹角为90 110°。实施例1-5按照第一种实施方式所述的车架部件，其可用于不同汽车车身连接件的各参数具 体长度大小如下表所示
实施例1实施例2实施例3实施例4实施例5车架部件50150175250300的长(《)车架部件 的两边长 (mm)70100135160200车架部件 的壁厚 (mm)3691215L型拐角内 的圆弧的 半径(mm)350100150200L型拐角顶 点到L型 拐角内的 圆弧的壁 厚(mm)1628384858
权利要求一种车架部件，其特征在于，所述车架部件由铝合金或镁合金制成，所述车架部件的横截面呈L型，所述车架部件的壁厚为3～30mm。
2.根据权利要求1所述的车架部件，其特征在于，所述车架部件的L型内部的拐角为圆 弧形，所述车架部件的L型的两侧呈平面。
3.根据权利要求2所述的车架部件，其特征在于，所述L型内部拐角处的圆弧的半径为 3 200mm，所述L型车架部件内部的夹角为80 140°。
4.根据权利要求3所述的车架部件，其特征在于，所述L型车架部件内部的夹角为 90 110°。
5.根据权利要求2所述的车架部件，其特征在于，所述L型拐角顶点到L型拐角内的圆 弧的壁厚为15 60_。
6.根据权利要求5所述的车架部件，其特征在于，所述L型拐角顶点到L型拐角内的圆 弧的壁厚为30mm。
7.根据权利要求2所述的车架部件，其特征在于，所述车架部件的L型拐角处还设有空腔。
8.根据权利要求7所述的车架部件，所述空腔的截面为三角形。
9.根据权利要求2至8任一项所述的车架部件，其特征在于，所述车架部件的两侧边处 还设有呈弧状的翻边，所述呈弧状的翻边的边缘与L型拐角内的圆弧的弧线相平行。
10.根据权利要求9所述的车架部件，其特征在于，所述呈弧状的翻边的夹角为80 140°。
11.根据权利要求10所述的车架部件，其特征在于，所述呈弧状的翻边的夹角为90 110°。
12.根据权利要求2所述的车架部件，其特征在于，所述L型拐角顶点到L型拐角内的 圆弧的壁厚为3 20mm。
13.根据权利要求12所述的车架部件，所述L型拐角顶点到L型拐角内的圆弧的壁厚 为 12mm0
14.根据权利要求1至8任一项所述的车架部件，所述车架部件上至少设有一个连接孔。
15.根据权利要求1至8任一项所述的车架部件，其特征在于，所述L型车架部件由牌 号为 6005T5、6005T6、6082T5、6082T6、7A04、7003 或 7005 的铝合金材料制成。
16.根据权利要求1至8任一项所述的车架部件，其特征在于，所述车架部件的壁厚为 3 15mm0
17.根据权利要求7或8所述的车架部件，其特征在于，所述空腔处的壁厚为3 15mm。
专利摘要本实用新型涉及一种车架部件，所述车架部件由铝合金或镁合金制成，所述车架部件的横截面呈L型，所述车架部件的壁厚为3～30mm；所述车架部件的L型内部的拐角为圆弧形，所述车架部件的L型两侧为平面设置。本实用新型的有益效果是采用铝合金或镁合金制成的横截面呈L型车架部件作为汽车车身的连接件，用于与车身铆接，不仅连接牢固，而且不会产生裂纹，使车身能够牢固长久使用。
文档编号B62D27/02GK201694264SQ20102023117
公开日2011年1月5日 申请日期2010年6月13日 优先权日2010年6月13日
发明者贾秉成 申请人:贾秉成