专利名称：可在组件末端侧被连接至汽缸体的汽缸盖的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种可在组件末端侧被连接至汽缸体的汽缸盖，其具有沿汽缸 盖的纵向轴线设置的至少两个汽缸，其中每个汽缸具有用于排出排气的至少一个出气口， 所述出气口与排气管路连接，并且至少两个汽缸的排气管路合并用以在汽缸盖内形成总排 气管路，从而形成至少一个整体式排气歧管，至少一个油回流管路，其被设置在整体式排气 歧管的背离所述至少两个汽缸的一侧，以及至少一个表面，其被提供在汽缸盖的与所述组 件末端侧对置的一侧，所述表面在向外方向上界定汽缸盖并且用于收集发动机油以及将所 述发动机油引导到至少一个油回流管路中，其中所述至少一个表面沿汽缸盖的纵向轴线延 伸。本实用新型同样涉及用于内燃发动机的所述类型缸盖的使用。
背景技术：
在本实用新型中，表述“内燃发动机”包括柴油发动机和火花点火发动机以及混合 动力内燃发动机。内燃发动机一般被用做机动车辆的驱动装置。内燃发动机具有汽缸体和汽缸盖，它们彼此连接以形成单独的汽缸，也就是说燃 烧室。单独的部件将在下文简要说明。为了保持活塞或汽缸套，汽缸体具有相应数量的缸径孔。内燃发动机的每个汽缸 的活塞被引导从而在汽缸衬中以轴向可移动的方式与汽缸套和汽缸盖一起限定汽缸的燃 烧室。在此，活塞顶形成燃烧室内壁的部分，并且与活塞环一起，相对汽缸体或曲轴密封燃 烧室，从而没有燃烧气体或燃烧空气泄漏到曲轴箱中，并且没有油渗透至燃烧室中。活塞用于将燃烧产生的气体力传递至曲轴。为此目的，活塞借助活塞销被铰接至 连杆，该连杆被可动地安装在曲轴上。安装在曲轴箱中的曲轴吸收连杆的力，该力包括由燃烧室中燃料燃烧导致的气体 力和发动机部件不一致移动导致的质量力。在此，活塞的摆动冲程运动被转换为曲轴的转 动旋转运动。在此，曲轴将扭矩传递至动力传动系统。被传递至曲轴的能量的部分被用于 驱动附属单元，例如油泵和交流发电机，或用于驱动凸轮轴并从而致动阀门驱动机构。曲轴箱通常是模块化的，通常被设计为两部分。在此，用作曲轴箱上半部的汽缸体 通过油盘补充，所述油盘用作曲轴箱的下半部。为了固定油盘，汽缸体具有凸缘表面。一般 地，为了相对大气密封曲轴箱，在凸缘表面中或凸缘表面上提供密封件。通常由螺栓提供连 接。为了保持并且安装曲轴，在曲轴箱中提供至少两个轴承，所述轴承一般被设计为 两部分并且包括一个轴承座和连接至轴承座的一个轴承盖。曲轴在曲轴轴颈区域处被安 装，其中曲轴轴颈沿曲轴轴线被彼此间隔地设置并且一般形成为加厚的轴延伸。在此，轴承 盖和轴承座可被形成为单独的部件或与曲轴箱，也就是说曲轴箱的半部，一起被形成为一 个部件。轴承壳可被设置为曲轴和轴承之间的中间元件。在组装状态下，每个轴承座被连接至对应的轴承盖。在这种情况下，如果与作为中间元件的轴承壳适当作用，一个轴承座和一个轴承盖形成保持曲轴轴颈的孔径。这些孔径 一般被供给发动机油，也就是说润滑油，从而当曲轴旋转时，在每个孔径的内表面和相关曲 轴轴颈之间理想地形成承载润滑膜，这类似于普通轴承。为了向轴承供给油，提供了向至少两个轴承馈送发动机油的泵，其中所述泵经供 给管路将来自油盘的发动机油供给至主油道，从主油道分支的管路通向至少两个轴承。在 此，根据现有技术，供给管路从泵经汽缸体通向主油道。为了形成所谓的主油道，通常提供 沿与曲轴纵向轴线对齐的主供给管路。主供给管路可设置在曲轴箱中曲轴之上或之下或者 整合到曲轴之中。除了形成燃烧室，汽缸盖常规上还用于保持阀门驱动机构。为了控制充气交换，内 燃发动机需要控制元件和致动所述控制元件的致动装置。阀门运动所需的阀门致动机构， 包括阀门本身被称为阀门驱动机构。阀门驱动机构的任务是打开和关闭汽缸的进气口和出气口。除其他部件外，阀门致动装置包括至少一个凸轮轴，其上设置了多个凸轮。基本的 不同在于下置凸轮轴和顶置凸轮轴。这样的说明是相对于汽缸盖和汽缸体之间的分割面， 也就是说相对于组件末端侧。如果凸轮轴被设置在所述分割面以上，则它是顶置凸轮轴，否 则它是下置凸轮轴。顶置凸轮轴常规上被安装在汽缸盖中，其中凸轮轴由所谓的凸轮轴托架保持，凸 轮轴架被提供在汽缸盖的相对于组件末端侧的一侧。像曲轴一样，凸轮轴或凸轮轴轴承也必须供给油。上文关于曲轴轴承设置所作出 的论述同样适用，其中通常放弃将轴承壳作为中间元件使用，或者轴承被适当地设计为滚 动轴承。为向凸轮轴架供给润滑油，必要的是提供供给管路，根据现有技术，所述供给管路 通常从主油道分支，经汽缸体延伸并且在顶置凸轮轴情况下，延伸至汽缸盖中。为调整阀门控制时间而改变凸轮轴相对于曲轴的位置，通常利用凸轮轴调节器。 在此，凸轮轴相对于曲轴的位置通过凸轮轴的旋转而被改变。控制时间的改变是降低内燃 发动机燃料消耗率的一种措施。凸轮轴调节器通常是液压致动并且必须同样被供给发动机 油。为使引入汽缸盖的发动机油返回至油盘中，并且由此关闭内燃发动机的油回路， 提供至少一个油回流管路。在此，供给至凸轮轴架和凸轮轴调节器的油被收集在汽缸盖中、 引入至油回流管路中并且被引导至油盘。为收集油并且将所述油引入到至少一个油回流管路，在处于汽缸盖的相对于组件 末端侧的一侧提供至少一个表面，该表面在向外的方向上界定汽缸盖，也就是说同时形成 汽缸盖的表面，并且像凸轮轴和曲轴一样沿汽缸盖的纵向轴线延伸。根据现有技术，所述表 面是开口的、狭窄的管路，也就是说该表面是通道。上文提及并说明的轴承中的摩擦，具体是曲轴和凸轮轴的轴承，以及连杆轴承中 的摩擦在很大程度上取决于所使用的油的粘度和温度，并且所属摩擦增加了内燃发动机的 燃料消耗率。因为用于燃料生产的矿物油的有限可供使用性，所以在内燃发动机的发展中首要 寻求的是最小化燃料消耗率。除了改进，也就是说更有效的燃烧，降低摩擦损失也是要努力解决的问题。降低的燃料消耗还有助于降低的污染物排放。
实用新型内容相对于上文的背景描述，本实用新型的目的是提供根据本实用新型的汽缸盖，通 过所述汽缸盖降低了内燃发动机的摩擦损失。本实用新型的进一步的目的在于说明出用于内燃发动机的所述类型的汽缸盖的 使用。第一部分目的是通过可在组件末端侧被连接至缸体的汽缸盖实现的，其具有沿汽缸盖的纵向轴线设置的至少两个汽缸，其中每个汽缸具有用于排出排气的至 少一个出气口，所述出气口与排气管路连接，并且至少两个汽缸的排气管路合并用以在汽 缸盖内形成总排气管路，从而形成至少一个整体式排气歧管，至少一个油回流管路，其被设置在整体式排气歧管的背离所述至少两个汽缸的一 侧，以及至少一个表面，其被提供在汽缸盖的与所述组件末端侧对置的一侧，所述表面在 向外方向上界定汽缸盖并且用于收集发动机油以及将所述发动机油引导到至少一个油回 流管路中，其中所述至少一个表面沿汽缸盖的纵向轴线延伸，其特征在于，所述至少一个表面在汽缸纵向轴线的方向上的突出内与所述至少一 个整体式排气歧管重叠，并且在垂直于汽缸的纵向轴线的平面中，所述至少一个表面具有最大宽度b， b彡0. 5d，其中d代表汽缸的至少一个出气口的直径。根据本实用新型，用于收集发动机油的至少一个表面具与现有技术相比被设计为 具有较大的面积。沿汽缸盖的较大表面可协助，也就是说增加，汽缸盖和位于该表面上的发动机油 之间的热传递。因此，所述至少一个表面在汽缸盖中作为热交换器的功能被优化。在此，经汽缸盖的壁被引入至位于该表面上的发动机油的热量是从热排气流到发 动机油的热量引入和在液体冷却汽缸盖的情况下-从冷却剂到发动机油的热量引入。当流经至少一个表面时，油被加热，从而经至少一个油回流管路回流至油泵的油 具有比现有技术中更高的温度。结果，通过泵从油盘输送至轴承的油处于较高温度，这就减 小了轴承中的摩擦并且降低了燃料消耗。在本实用新型背景下应该考虑，根据本实用新型的汽缸盖在热学上是相对高负载 的，因为它装备有至少一个整体式排气歧管，从而油在流经至少一个表面时被加热，也就是 说油温的升高比在带有外部歧管和常规设计的表面的汽缸盖中，也就是说比通道形式的常 规设计的更为显著。为了能够尽可能有效的利用至少一个整体式排气歧管作为回流加热油的热源，至 少一个表面在汽缸纵向轴线方向上的凸出内与所述至少一个整体式排气歧管重叠。在此， 至少一个表面沿汽缸盖的纵向轴线，在汽缸盖的与组件末端侧相对的一侧，并且在至少两 个汽缸和总排气管路之间延伸，也就是说该表面在整体式排气歧管上方。所述至少一个表面，在垂直于汽缸盖的纵向轴线的平面中，具有最大宽度b，其中 b ^ 0. 5d，其中d代表汽缸的至少一个出气口的直径。这样的汽缸盖的实施例是有利的，其最大宽度b，其中b > d，优选地d > 1. 5d。所述表面越大，能够被引入 到发动机油中的热量就越大。根据本实用新型设计的汽缸盖被证明在预热阶段，特别是在内燃发动机冷起动之 后是特别有利的。在机动车辆静止一段时间之后，也就是说在内燃发动机的重起动事件中， 油在其回流过程中流经至少一个表面并且由于根据本实用新型增加的热量引入而被相对 迅速地加热。在此方面，被提供至轴承的油同样被更加迅速地加热。被加热的油或相对高温的油具有相对低的粘度，这减小内燃发动机的摩擦损失并 且提高效率。结果，内燃机的燃料消耗率通过油的加热而被显著降低，特别是在冷起动之 后。根据本实用新型的汽缸盖实现了本实用新型的第一目的，具体是提供了降低内燃 发动机摩擦损失的汽缸盖。在根据本实用新型的汽缸盖中，至少一个油回流管路被设置在整体式排气歧管的 远离至少两个汽缸的一侧，也就是说在歧管的外侧，对比在EP 1722090 A2中说明的汽缸 盖，其中油回流管路被设置在另一侧，确切地是在歧管中在面向汽缸的那一侧。在歧管外侧的回流管路设置具体地提供在汽缸盖和整体式排气歧管的结构设计 中的自由度。可合并单独汽缸的排气管路以相对直的形式形成总排气管路，也就是说没有转 向，因为它们不需要绕在歧管内提供的油回流管路被导向。以此方式，排气管路的长度可被减小。被缩短的排气管路导致歧管更低的热惯量， 从而歧管中的排气温度被增加。此外，排气管路被合并以最利于气流的形式形成总排气管 路，也就是说以这种方式使得当排气流经歧管时，排气流保持最小可能的压力损失。在油通过例如加热装置被主动加热的构思下，根据本实用新型的依照具有的显著 优点在于，本实用新型的油加热装置的相对简化设计。基本上不需要额外的部件，他别是不 需要外部加热装置，该装置在燃料使用的综合平衡中形成额外消耗装置。这与实现本发明 的目的是对立的，特别是在减小摩擦损失而降低燃料消耗率方面。以现有技术作为起点，为形成根据本实用新型的汽缸盖，增大在汽缸盖的与组件 末端侧相对一侧的的汽缸盖件的表面是相当简单的。关于在发动机运行期间加热的发动机油被存储在绝热容器中并在内燃发动机重 起动期间被用于润滑轴承的构思，必须考虑在运行期间被加热的油不能被无限期地保持在 较高温度，为此油的加热一般发生在内燃发动机的运行期间。根据本实用新型的汽缸盖实施例的进一步优点将结合更多的实施例说明。这样的汽缸盖实施例是有利的，其中，关于贯穿外部汽缸的纵向轴线并且垂直于 汽缸盖的纵向轴线的平面，至少一个油回流管路被设置在所述平面的远离总排气管路的一 侧。在所讨论的实施例中，至少一个回流管路被设置在边缘区域，也就是说在汽缸盖 的较短末端侧的附近，这提供了多个优点。所讨论的汽缸盖边缘区域是汽缸盖在机械上较低得高负载汽缸盖区域。油回流管 路设置在较短末端侧的附近还允许至少一个表面与中心设置管路相比具有的较大面积的 设计。此外，如果汽缸盖相对车辆轴线横向安装，则所述设置便于油的回流，因为回流的油
6由于转弯期间的侧向加速度被引导至回流管路。因此，可能的是例如对安装在汽缸盖中的 顶置凸轮轴供给油，其中穿过至少一个表面的油在转弯期间，在汽缸盖末端侧的方向的表 面上流动，由此油被加热并且流动到油回流管路中。如果油在汽缸纵向轴线方向上穿过汽缸盖被横向引导，则这样的汽缸盖的实施例 是有利的，其中至少一个油回流管路被形成在汽缸盖组件末端侧和与汽缸盖组件末端侧相 对的一侧的汽缸盖之外。这样的汽缸盖实施例是有利的，其中提供至少两个油回流管路，它们被设置在钟 排气管路的相对侧。多于一个回流管路的实施例具有这样的优点，被返回的油不需要在汽缸盖的单个 点处收集，确切地在单个回流管路的进口处。如以上文说明，所讨论的实施例具体当转弯时 用于供给，也就是馈送，油至回流管路是有利的。在此，如上文说明，至少两个油回流管路被 优选地设置在盖的相对末端，也就是说在总排气管路的相对侧。多于一个回流管路的实施例还可能在多个管路中分配油回流管路的整体横截面， 从而单个管路不必接收回流油的整体量，这在汽缸盖的机械强度方面是有利的。至少一个回流管路一般具有任意期望的横截面，但具体是圆形、椭圆、蜂窝形状或 具有多边基本形状并且一般还可沿管路明显地改变。关于最大可能地将热量引入油中，根 据本实用新型的回流管路同样应该被设计为可能的最大面积。为便于回流油的引入，至少 一个油回流管路应该优选在朝向汽缸盖的相对组件末端侧的那一侧具有漏斗形状的设计。这样的汽缸盖实施例是有利的，其中至少一个表面形成屋顶的形状。形成屋顶的 形状的表面具有朝向油回流路线倾斜更大或更小程度的斜坡，这协助或便于将油引入至管 路中。独立于汽缸盖的安装位置，在此方面甚至当车辆直线运行时，也就是说不存在侧向加 速度时，确切地说在当前具有斜坡的情况下，屋顶形状的设计可通过能够被利用的重力加 速度，也就是说可作用为驱动力的重力，协助将油引入至回流管路。这样的汽缸盖的实施例是有利的，其中至少一个表面沿汽缸盖的纵向轴线朝向汽 缸盖的末端，也就是说末端侧而逐渐变窄，这种自盖的中心延伸的情况是优选的。因为至少 一个回流管路优选地被设置在汽缸盖的末端，并且在此，该表面在油回流管路方向上逐渐 变窄，所以油流动到一起，也就是说合并到返回管路的路径上。这使将油回流管路的直径或 进气口明设计为显小于至少一个表面的最大宽度b成为可能。根据所讨论的实施例设计缸盖，至少一个表面朝向缸盖的末端侧连续变窄不是必 须的。事实上，所述表面还可具有恒定宽度的截面或如果沿部分截面在其末端处适当变宽， 只要表面具有小于最大宽度b的尺寸。考虑到以上因素，这样的汽缸盖的实施例是有利的，其中至少一个表面在汽缸纵 向轴线方向上的凸起中具有梯形形状。梯形基本形状首先允许较大面积与歧管重叠，这对 于将热量引入至油中是有利的，并且其次允许在油回流管路方向上逐渐变窄，也就是说朝 向油回流管路聚合油。这样的汽缸盖的实施例是有利的，其中至少一个表面至少部分承载保持凸轮轴架 的轴承。顶置凸轮轴一般被安装在所谓的两部分凸轮轴架中。为此目的，凸轮轴具有至少 两个支撑点，这些支撑点一般形成为加厚轴的延伸。凸轮轴架包括下部和上部，其中设置了轴承座或轴承盖。凸轮轴在轴承座和轴承盖中通过它的支撑点被固定并且安装。轴承座， 作为轴承的一部分可与汽缸盖形成为一体，并且然后从汽缸盖的表面凸出。在当前实施例中，至少一个表面还有利地在凸轮轴架情况下延伸，从而被供给至 凸轮轴轴承的油被该表面获得和收集。这样的汽缸盖的实施例是有利的，其中至少一个表面具有至少一个通道。通道以 蜿蜒或迷宫方式在表面上延伸，这增加了通道的长度，因此增加油在表面上的滞留时间。这 对于将热量引入油中是有利的，也就是说相对于期望的温度的增加是有利的。这样的汽缸盖的实施例是有利的，其中每个汽缸具有至少两个出气口。由于排气 在充量更换期间被排出，尽可能迅速地打开可能的最大流动截面是主要目的，以便保证排 气的有效排出，为此每个汽缸多于一个出气口的设计是有利的。在此，这样的汽缸盖的实施例是有利的，其中首先每个汽缸的至少两个出气口的 排气管路合并以形成相关汽缸的部分排气管路，之后至少两个汽缸的部分排气管路合并以 形成总排气管路。以此方式，整个排气管路的整体长度被缩短。形成总排气管路的排气管路的分级合并还提供更大紧凑性，也就是说汽缸盖的更 小容积设计，并且因此特别是重量的减少和发动机舱中更有效的封装。根据本实用新型，合并至少两个汽缸的排气管路以在汽缸盖内形成总排气管路， 以便形成至少一个整体式排气歧管。具有例如直列四缸设置的汽缸盖的实施例，其中合并外部汽缸的排气管路和内部 汽缸的排气管路以形成一个总排气管路，并且因此根据本实用新型的汽缸盖是类似的。相 同方式可应用至具有三个或多于三个汽缸的汽缸盖中，其中仅合并两个汽缸的排气管路以 形成总排气管路。这样的实施例是特别有利的，其中所有汽缸的排气管路合并在汽缸盖内以形成单 个，也就是共同的，总排气管路。带有整体式排气歧管的汽缸盖在热学上是比装备外部歧管的常规汽缸盖具有更 高负载，并且因此在冷却设置中可安排更多需求。因此，这样的汽缸盖的实施例是有利的，其中，汽缸盖与整体式冷却套成形以形成 冷却设置。首要可能的是冷却设置以空气冷却设置或液体冷却设置。然而，由于液体比空气 明显高的热容量，所以可能的是应用液体冷却设置比应用空气冷却设置能够显著消散更多 热量。液体冷却必须使得汽缸盖装备有冷却套，也就是说必须具有冷却导管的准备，所 述冷却导管将引导冷却剂穿过汽缸盖。冷却剂一般是水混和添加剂，以消散已在汽缸盖内 部的热量。在此，冷却剂由设置在冷却管路中的泵输送，从而冷却剂可在冷却套中循环。以 此方式，由冷却剂驱散的热量从汽缸盖内部排出，并且从冷却剂中被再次抽取到热交换器 中。冷却容量优选地应足够高，但可能的是在降低排气温度方面排除富氧稀燃(λ > 1)，这在关于内燃发动机的燃料消耗和关于污染物排放方面被认为是不利的。这是因为，在 富氧稀燃过程期间，喷射比实际能与所提供的空气量燃烧的更多燃料，其中额外的燃料同 样被加热或蒸发，从而燃烧气体的温度下降。特别地，富氧稀燃不允许内燃发动机一直运行
8在需要的方式下，例如，在提供的排气后处理系统方式下。也就说在内燃发动机的运行中存在因而发生的限制。这样的汽缸盖的实施例是有利的，其中冷却套具有下冷却套和上冷却套，所述下 冷却套被设置在排气管路和汽缸盖的组件末端侧之间，所述上冷却套被设置在排气管路相 对下冷却套的那一侧。这样的汽缸盖的实施例是有利的，其中提供至少一个通风管路。事实上，不可能保证燃烧室关于曲轴箱的完全密封，并且因此一部分燃烧气体或 燃烧空气穿过进入曲轴箱并在其中造成增加的压力。为驱散曲轴箱中的压力并且防止在本实用新型的运行期间曲轴箱中积聚的压力 远离不希望的较高值，曲轴箱通风系统是必须的，为此目的提供了至少一个通风管路。由于 压力梯度，通风发生在曲轴箱和大气之间。在此，通风气流优选地被供给至内燃发动机的进 气部分，并因此用来燃烧。在通风过程中，为了变稀的目的，额外可能的是主动喷射空气到曲轴箱中，其中然 后额外喷射的空气形成通风气流的一部分。经通风管路从曲轴箱排出的气体被油污染。因此，从曲轴箱出现的通风气流优选 地从位于通风气流中的液体成分，具体是油中被分离，并且这可通过分离器来执行。在此， 被分离并且返回的油优选地经油回流管路返回至曲轴箱中。通风管路可例如将从曲轴箱中出现的被油污染的通风气流引导到无风腔室，例如 到汽缸盖中，所述汽缸盖用于覆盖顶置凸轮轴并且其中被动分离至少一部分油。分离的油 被收集并且经油回流管路返回至曲轴箱中，其中油的回流一般由重力驱动。根据以上提到类型之一的汽缸盖在这样的内燃发动机中是有利的，其中至少一个 整体式排气歧管的总排气管路被连接至排气涡轮增压器的涡轮。带有整体式排气歧管的汽缸盖被证明是有利的，具体在通过排气涡轮增压而被增 压的内燃发动机中。在通过排气涡轮增压而被增压的内燃发动机中，排气在歧管的下游被供给至排气 涡轮增压器的涡轮。在此，寻求尽可能接近内燃发动机的出口设置排气后处理系统的涡轮， 以便由此能够优化利用热排气的排气焓，这主要通过排气压力和排气温度决定并且能够保 证涡轮增压器快速响应行为。因为所述原因，所以首要寻求的是最小化汽缸的出气口和涡轮之间的排气管路部 分的热惯量，这可通过降低所述部分的质量和长度来实现。在此，有利的是排气管路并入汽缸盖内，以便形成整体式排气歧管。这种措施还允 许驱动单元的可能的最紧凑的封装。
本实用新型基于根据图1的示例性实施例在以下将被说明，其中图1以部分截面方式示例性显示第一实施例的汽缸盖的部分的平面图。附图标记1 汽缸盖2 汽缸盖的纵向轴线[0093]3汽缸4出气口5总排气管路6表面7油回流管路8汽缸盖的末端侧
具体实施方式
汽缸盖1具有沿汽缸盖1的纵向轴线2设置的四个汽缸3，其中每个汽缸3均具有 两个出气口 4，所述出气口 4通过排气管路被接合以用于排放排气。四个汽缸3的排气管路 合并以形成汽缸盖1内的中排气管路5，进而成整体式排气歧管。为将已经收集到汽缸盖1中的油引导至曲轴箱中，提供了两个油回流管路7，所述 两个油回流管路被设置在整体式歧管的远离两个外部汽缸3，也就是说在歧管外侧，的一 侧，并且在总排气管路5的相对侧。也就是说，油回流管路7位于汽缸盖1的较短末端侧8 的附近。对于贯穿外部汽缸3的纵向轴线并且垂直于汽缸盖1的纵向轴线2的平面，两个 油回流管路7中的每一个均被设置在该平面的远离总排气管路5的一侧。表面6用来收集发动机油并且引导所述发动机油到两个油回流管路7中，表面6 被提供在汽缸盖1的与组件末端侧相对(未示出)的一侧，其在向外的方向上界定汽缸盖 1并且沿汽缸盖1的纵向轴线2在汽缸3的出气口和总排气管路5之间延伸。在此，表面6 与整体式排气歧管重叠较大面积。在图1中说明的汽缸轴线方向上的凸出中，表面6具有梯形基本形状。在此，表面 6朝向汽缸盖1的末端侧在汽缸盖1的中心线处从最大宽度b继续逐渐变窄。梯形基本形状保证与歧管重叠较大面积，这对于将热量引入到油中是有利的，并 且这同时提供在油回流管路7的方向上逐渐变窄的优点。
权利要求1.一种可在组件末端侧被连接至汽缸体的汽缸盖(1)，其具有沿汽缸盖(1)的纵向轴线(2)设置的至少两个汽缸(3)，其中每个汽缸(3)具有用于排 出排气的至少一个出气口(4)，所述出气口与排气管路连接，并且至少两个汽缸(3)的排气 管路合并用以在汽缸盖(1)内形成总排气管路(5)，从而形成至少一个整体式排气歧管，至少一个油回流管路(7)，其被设置在整体式排气歧管的面向并远离所述至少两个汽 缸(3)的一侧，以及至少一个表面(6)，其被提供在汽缸盖(1)的与所述组件末端侧对置的一侧，所述表面 (6)在向外方向上界定汽缸盖(1)并且用于收集发动机油以及将所述发动机油引导到至少 一个油回流管路(7)中，其中所述至少一个表面沿汽缸盖(1)的纵向轴线(2)延伸，其特征在于，所述至少一个表面(6)在汽缸纵向轴线的方向上的凸出内与所述至少一 个整体式排气歧管重叠，并且在垂直于汽缸(1)的纵向轴线(2)的平面中，所述至少一个表面(6)具有最大宽度b， b彡0. 5d，其中d代表汽缸(3)的至少一个出气口(4)的直径。
2.如权利要求1所述的汽缸盖(1)，其特征在于，关于贯穿外部汽缸(3)的纵向轴线并 且垂直于汽缸盖(1)的纵向轴线的平面，所述至少一个油回流管路(7)被设置在所述平面 的背离所述总排气管路(5)的一侧。
3.如权利要求1或2所述的汽缸盖(1)，其特征在于提供至少两个油回流管路(7)，所 述至少两个油回流管路(7)被设置在所述中排气管路(5)的相对的两侧。
4.如权利要求1所述的汽缸盖(1)，其特征在于所述至少一个表面(6)被形成为屋顶 形状。
5.如权利要求1所述的汽缸盖(1)，其特征在于所述至少一个表面(6)沿所述汽缸盖 (1)的纵向轴线(2)朝向所述汽缸盖(1)的末端(8)逐渐变窄。
6.如权利要求5所述的汽缸盖(1)，其特征在于所述至少一个表面(6)在所述汽缸纵 向轴线方向上的凸出具有梯形的基本形状。
7.如权利要求1所述的汽缸盖(1)，其特征在于所述至少一个表面(6)至少部分地保 持凸轮轴架的轴承。
8.如权利要求1所述的汽缸盖(1)，其特征在于所述至少一个表面(6)具有至少一个通道。
9.如权利要求1-2、4-8中任意一项所述的汽缸盖(1)，其特征在于每个汽缸(3)具有 至少两个出气口(4)。
10.如权利要求9所述的汽缸盖(1)，其特征在于每个汽缸(3)的所述至少两个出气口 (4)的所述排气管路合并以形成与所述汽缸(3)关联的部分排气管路，至少两个汽缸(3)的 所述部分排气管路合并以形成所述总排气管路(5)。
11.如权利要求1-2、4-8中任意一项所述的汽缸盖(1)，其特征在于提供至少一个通风管路。
12.如权利要求11所述的汽缸盖(1)，其特征在于所述至少一个通风管路被设置在所 述整体式排气歧管面向所述至少两个汽缸(3)的一侧。
13.如权利要求1-2、4-8中任意一项所述的汽缸盖(1)，其特征在于所述至少一个整体 式排气歧管的所述总排气管路(5)被连接至排气涡轮增压器的涡轮。
专利摘要本实用新型涉及一种可在组件末端侧被连接至汽缸体的汽缸盖(1)，该汽缸盖具有至少两个汽缸(3)，其中每个汽缸(3)具有至少一个出气口(4)，出气口与排气管路连接，并且排气管路合并形成至少一个整体式排气歧管；至少一个油回流管路(7)；以及设置在汽缸盖(1)的与组件末端侧对置的一侧的至少一个表面(6)。该汽缸盖(1)特征在于所述至少一个表面(6)在汽缸纵向轴线的方向上的凸出内与所述至少一个整体式排气歧管重叠，并且在垂直于汽缸(1)的纵向轴线(2)的平面内，所述至少一个表面(6)具有最大宽度b，b≥0.5d，其中d代表至少一个出气口(4)的直径。依照本实用新型的汽缸盖(1)能够降低内燃发动机摩擦损失。
文档编号F02F1/24GK201925036SQ201020525070
公开日2011年8月10日 申请日期2010年9月9日 优先权日2009年9月9日
发明者B·施泰纳, J·梅林, K·库荷尔巴茨 申请人:福特环球技术公司