发动机干式缸体的制作方法

本实用新型涉及发动机技术领域，特别涉及一种发动机干式缸体。

背景技术：

随着发动机技术水平的提高，发动机的强化程度也越来越高，为了保证发动机的运动件工作可靠性、耐久，对作为骨架的缸体要求非常高。而缸体作为5C件之一，只要开模后，后期进行技术升级时更改的可能性较小，但由于现有的发动机为湿式缸体，存在较多的问题：缸体裂纹，漏气量过高，水套穴蚀，油气混合，机油油耗过高等。在一系列的质量问题中，通过简单的设计和修改并不能有效地解决质量问题

鉴于上述问题，有必要提供一种干式缸体的水套，以期能对发动机缸体的热变形控制，优化实现各缸冷却均匀性，控制发动机缸盖燃烧室附近的热负荷，减少缸体热变形，保证发动机可靠工作。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于，提供了一种发动机干式缸体，能对发动机缸体的热变形控制，优化实现各缸冷却均匀性，控制发动机缸盖燃烧室附近的热负荷，减少缸体热变形，保证发动机可靠工作。

本实用新型解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的：

一种发动机干式缸体，包括气缸部，所述气缸部与缸盖配合，所述气缸部内设置有气缸，所述气缸部内设置有环抱所述气缸的水套，所述水套的内部为中空结构，所述水套的一侧设置有入水孔，冷却水经由所述入水孔进入所述水套内，所述水套的顶部设置有连通水孔与所述缸盖相通。

在本实用新型的较佳实施例中，上述气缸部内设置有第一、第二、第三和第四气缸，所述水套包括中空的第一、第二、第三和第四水套单体，所述各个水套单体彼此连通，所述第一、第二、第三和第四水套单体分别一一对应环抱所述第一、第二、第三和第四气缸。

在本实用新型的较佳实施例中，上述水套的一侧对应于所述第一、第二、第三和第四水套单体分别设置第一、第二、第三和第四入水孔。

在本实用新型的较佳实施例中，上述第一入水孔小于所述第二入水孔的孔径，所述第二入水孔小于所述第三入水孔的孔径，所述第三入水孔小于所述第四入水孔的孔径。

在本实用新型的较佳实施例中，上述气缸部与所述缸盖配合处包括一进气侧和一排气侧，所述连通水孔包括位于所述排气侧的第一连通水孔。

在本实用新型的较佳实施例中，上述连通水孔还包括位于所述进气侧的第二连通水孔。

在本实用新型的较佳实施例中，上述连通水孔还包括位于相邻两个水套单体之间的第三连通水孔。

在本实用新型的较佳实施例中，上述第一连通水孔的孔径沿着所述第一、第二、第三和第四气缸的排列方向逐渐变大。

在本实用新型的较佳实施例中，上述入水孔设置在所述水套位于所述进气侧的腰部位置处。

在本实用新型的较佳实施例中，上述气缸部上还设置一水道与各个入水孔相连通，所述水道连接水泵与所述第一、第二、第三和第四水套单体。

本实用新型的有益效果是，对发动机缸体的热变形控制，优化实现各缸冷却均匀性，控制发动机缸盖燃烧室附近的热负荷，减少缸体热变形，保证发动机可靠工作。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明。

附图说明

图1为本实用新型发动机干式缸体的立体示意图。

图2为图1的俯视图。

图3为图1的侧视图。

图4为图2沿IV-IV的剖视图。

图5为图3沿V-V的剖视图。

图6为本实用新型发动机干式水套的立体示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。

如图1至图3所示，发动机干式缸体100包括大致呈长形的气缸部10和横截面大致呈拱形的曲轴箱70，如图3所示，气缸部10的下部与曲轴箱70的拱形上部相连，使发动机干式缸体100形成一横截面大致呈人字形的骨架架构。如图1和图2所示，气缸部10内包括均匀设置的四个圆柱形的第一、第二、第三和第四气缸11、13、15、17，第一、第二、第三和第四气缸11、13、15、17的中心位于同一直线上，如图2所示，第一、第二、第三和第四气缸11、13、15、17与曲轴箱70贯穿相通，气缸部10的上部与缸盖(图未示)配合，气缸部10与缸盖的配合处包括一进气侧19和一排气侧21。曲轴箱70的外壁设置有网格状的加强筋71，加强发动机干式缸体100的曲轴箱70的机械强度。

如图4和图5所示，气缸部10的内部设置有一水套23，水套23的内部为中空结构，如图6所示，水套23包括四个中空的第一、第二、第三和第四水套单体25、35、45、55，第一、第二、第三和第四水套单体25、35、45、55的形状大致相同，第一水套单体25的外周大致呈方形，内周设置成与气缸相匹配的圆柱形，如图5所示，第一、第二、第三和第四水套单体25、35、45、55分别一一对应环抱第一、第二、第三和第四气缸11、13、15、17。各个水套单体彼此连通，第二水套单体35与第一水套单体25相通，第三水套单体45与第二水套单体35相通，第四水套单体55与第三水套单体45相通。

如图6所示，水套23的一侧(如图中的前侧)于第一、第二、第三和第四水套单体25、35、45、55的腰部位置分别设置一圆形的第一、第二、第三和第四入水孔29、39、49、59，以分别与第一、第二、第三和第四水套单体25、35、45、55相通。第一水套单体25的第一入水孔29设置在第一水套单体25的靠近第一气缸11的进气侧19的侧壁27上，第一入水孔29的位置略偏向第二气缸13。第二水套单体35的第二入水孔39设置在第二水套单体35的靠近第二气缸13的进气侧19的侧壁37上，第二入水孔39的位置略偏向第三气缸15。第三水套单体45的第三入水孔49设置在第三水套单体45的靠近第三气缸15的进气侧19的侧壁47上，第三入水孔49的位置略偏向第四气缸17。第四水套单体55的第四入水孔59设置在第四水套单体55靠近第四缸体17的进气侧19的侧壁57上，第四入水孔59的位置略偏向远离第三气缸15。第一入水孔29小于第二入水孔39的孔径，第二入水孔39小于第三入水孔49的孔径，第三入水孔49小于第四入水孔59的孔径，如此有利于维持所有气缸的均衡冷却，保证各个气缸均可靠工作。

如图1和6所示，水套23于发动机干式缸体100的气缸部10上还设置一水道65与各个入水孔29、39、49、59相连通，水道65连接水泵(图未示)与第一、第二、第三和第四水套单体25、35、45、55，使水泵泵出的冷却水经由水道65和各个入水孔29、39、49、59分别进入第一、第二、第三和第四水套单体25、35、45、55，水泵安装在靠近第一水套单体25且远离第四水套单体55的位置。

如图1和图6所示，每个水套单体25、35、45、55于靠近气缸部10的排气侧21的端壁设置三个第一连通水孔31与缸盖相连通。第一连通水孔31的孔径在沿着第一、第二、第三和第四气缸11、13、15、17的排列方向上逐渐变大，即靠近第一气缸11的第一连通水孔31的孔径最小，靠近第四气缸17的第一连通水孔31的孔径最大，以控制缸盖燃烧室附近位于排气侧的热负荷，并且使所有气缸的热负荷大致相近。

如图1和图6所示，每个水套单体25、35、45、55于靠近气缸部10的进气侧19的端壁设置一第二连通水孔32与缸盖相连通，第二连通水孔32的孔径在沿着第一、第二、第三和第四气缸11、13、15、17的排列方向上逐渐变大，即靠近第一气缸11的第一连通水孔32的孔径最小，靠近第四气缸17的第一连通水孔32的孔径最大，以控制缸盖燃烧室附近位于进气侧的热负荷。

如图1和图6所示，相邻两个水套单体之间还设置有第三连通水孔33，具体地，第一水套单体25与第二水套单体35的结合部分别靠近进气侧19和排气侧21各设置一第三连通水孔33与缸盖相通，第二水套单体35与第三水套单体45的结合部分别靠近进气侧19和排气侧21各设置一第三连通水孔33与缸盖相通，第三水套单体45与第四水套单体55的结合部分别靠近进气侧19和排气侧21各设置一第三连通水孔33与缸盖相通，第四水套单体55在远离第三水套单体45的一侧分别靠近进气侧19和排气侧21各设置一第三连通水孔33与缸盖相通，以增大通往缸盖的冷却水流量，有利于控制缸盖燃烧室附近的热负荷，减小缸体的热变形，保证发动机可靠工作。

本实用新型通过将发动机的湿式缸体改为干式缸体，通过改变发动机干式缸体的水套布置，在缸体内设置四个分别环抱气缸的中空的水套单体，各个水套单体彼此相连通，水套单体与气缸的缸套(图未示)不直接接触，可改善水套穴蚀等问题，水套在四个水套单体的腰部各设置一入水孔，越靠近水泵的水套单体的入水孔的水压越大，入水孔的孔径越小，实现对各水套单体的进水量进行单独控制，可根据不同的气缸所产生的热负荷不同分别对各水套单体的进水量进行控制，使所有气缸的热负荷大致相近，避免出现有的气缸过热，有的气缸过冷的现象出现。水套在靠近气缸排气侧和进气侧设置多个连通水孔使缸体的水套与缸盖相连通，控制缸盖燃烧室附近的热负荷，越靠近水泵的连通水孔的孔径越小，使各水套单体内的冷却水的水量大致相同，减小缸体的热变形，保证发动机可靠工作。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。