。因而，通过变更规定运转区域的参数的边界值(阈值)，能够变更各惯性行驶的运转区域。
[0024]并且，优选形成为，惯性行驶的执行条件能够通过变更规定运转区域的参数的阈值、使各惯性行驶的运转区域增减而变更。例如，若增加任意的惯性行驶的运转区域，则该惯性行驶的执行条件变得容易成立，若减少惯性行驶的运转区域，则该惯性行驶的执行条件变得难以成立。
[0025]并且，优选形成为，怠速学习例如是为了抑制怠速运转中的振动、旋转速度变动而将发动机的怠速运转中的电子节气门的关闭量调整为最佳值的学习。
[0026]并且，优选形成为，减速学习例如包括将发动机的空燃比设为最佳状态的学习、为了检测曲轴的曲柄角而检测形成于该曲轴的外周齿的齿宽的偏差的学习等。此外，将上述空燃比维持为最佳状态的学习在学习时需要空气的流动，另一方面，检测齿宽的偏差的学习不需要空气的流动，只要曲轴旋转就能够实施。
[0027]以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。此外，以下的实施例中，使附图适当地简化或者变形，各部的尺寸比以及形状等未必是正确地描绘的。
[0028]实施例1
[0029]图1是在本发明适合被应用的车辆用驱动装置10的骨架图中一并示出控制系统的主要部分的简要结构图。车辆用驱动装置10作为驱动力源具备通过燃料的燃烧来产生动力的汽油机、柴油机等内燃机亦即具有多个气缸11的发动机12，该发动机12的输出从自动变速器16经由差动齿轮装置18传递至左右的车轮20。在发动机12与自动变速器16之间，设置有减振装置、变矩器等动力传递装置，但也能够配设作为驱动力源发挥功能的电动发电机。
[0030]发动机12具备发动机控制装置30，该发动机控制装置30具有电子节气门、燃料喷射装置等发动机12的输出控制所需要的各种设备。电子节气门控制进气量，燃料喷射装置控制燃料的供给量，基本上与驾驶员的输出要求量亦即加速器踏板的操作量(加速器开度)Acc对应地进行控制。并且，对于燃料喷射装置30，即便在车辆行驶中，当加速器开度Acc为O的加速器不工作时等也能够停止燃料供给(停止供油F/C)。并且，发动机控制装置30具备使气缸11的一部分或者全部的进排气门休止的气缸休止装置。此外，气缸休止装置的具体的结构、动作是公知技术，因此省略说明。
[0031]自动变速器16是通过多个液压式摩擦卡合装置(离合器、制动器)的卡合释放状态使变速比e不同的多个变速档成立的行星齿轮式等有级自动变速器，由设置于液压控制装置32的电磁式液压控制阀、切换阀等进行变速控制。离合器Cl作为自动变速器16的输入离合器发挥功能，同样由液压控制装置32进行卡合释放控制。该离合器Cl相当于对发动机12与车轮20之间的动力传递路径进行连接或切断的、即使上述动力传递路径连接或断开的断续装置(离合器)。并且，作为上述自动变速器16，也能够使用带式等的无级变速器来代替有级变速器。
[0032]以上述方式构成的车辆用驱动装置10具备电子控制装置50 (行驶控制装置)。电子控制装置50构成为包括具有CPU、ROM、RAM、以及输入输出接口等的所谓微型计算机，利用RAM的暂时存储功能并且根据预先存储于ROM的程序来进行信号处理。对于电子控制装置50，从制动器操作量传感器60供给表示上述制动操作力Brk的信号，从加速器开度传感器62供给表不加速器开度Acc的信号，从发动机旋转速度传感器64供给表不发动机12的旋转速度(发动机旋转速度)Ne的信号，从车速传感器65供给表示与车速V对应的自动变速器16的输出轴的旋转速度Nout (输出轴旋转速度Nout)的信号，从路面斜度传感器66供给表示路面的道路斜度Φ的信号，从发动机水温传感器70供给表示发动机水温Tw的信号，从发动机油温传感器72供给表示发动机油温Toile的信号，从变速器油温传感器74供给表示自动变速器16内的工作油的油温亦即变速器油温Toilt的信号，从电池传感器76供给表示电池的残量SOC的信号等。除此之外，还供给各种控制所需要的各种信息。
[0033]上述电子控制装置50在功能上具备发动机制动行驶单元78、空档惯性行驶单元80、气缸休止惯性行驶单元82、自由运转惯性行驶单元84、以及行驶模式切换控制单元86。空档惯性行驶单元80、气缸休止惯性行驶单元82、以及自由运转惯性行驶单元84分别用于执行图2所示的惯性行驶模式。
[0034]发动机制动行驶单元78在能够实施加速器开度Acc为规定值以下、且车速V为规定值以上的惯性行驶的行驶状态下执行发动机制动行驶。在发动机制动行驶中，使离合器Cl卡合而维持发动机12与车轮20之间的连结状态并进行行驶，通过发动机12的被驱动旋转，利用泵浦损失、摩擦转矩等产生发动机制动。发动机12被维持在停止了燃料供给的停止供油状态(F/C)。并且，自动变速器16与车速V等对应地使规定的变速档成立，离合器Cl保持为卡合状态。由此，发动机12以与车速V以及变速比γ对应地确定的规定的旋转速度被驱动旋转，产生与该旋转速度对应的大小的发动机制动力。
[0035]空档惯性行驶单元80在能够实施惯性行驶的行驶状态下进行空档惯性行驶。如图2的对应表所示，在空档惯性行驶中，释放离合器Cl而使发动机12从车轮20分离，另一方面，向该发动机12供给燃料而使发动机12以怠速运转状态(怠速状态)工作，在该状态下进行惯性行驶。在该情况下，与以往的发动机制动行驶相比，发动机制动力变小，具体而言，因离合器Cl被释放，因此发动机制动力大致为0，因此行驶阻力变小而通过惯性行驶所行驶的惯性行驶距离变长，能够提高燃料利用率。此外，通过使发动机12以怠速运转状态工作，燃料利用率降低，但与发动机制动行驶比较，惯性行驶的距离变长，再加速的频率变少，作为整体燃料利用率提高。
[0036]气缸休止惯性行驶单元82在能够实施惯性行驶的行驶状态下执行气缸休止惯性行驶。如图2的对应表所示，在气缸休止惯性行驶中，维持离合器Cl的卡合状态而保持连结发动机12与车轮20之间的动力传递路径的状态，停止对发动机12的燃料供给(停止供油，F/C)，并且利用发动机控制装置30的气缸休止装置使多个气缸11中的一部分(例如一半)的气缸11的进排气门均在成为闭阀状态的位置停止。在该情况下，曲轴与车速V、自动变速器16的变速档对应地被驱动旋转，但对于一部分气缸11，由于进排气门以闭阀状态停止，因此，与和曲轴同步开闭的情况比较，泵浦作用所产生的损失(泵浦损失)变小，与发动机制动行驶相比，发动机制动力降低。由此，与发动机制动行驶相比，通过惯性行驶而行驶的惯性行驶距离变长，燃料利用率提高。因而，与上述空档惯性行驶比较，发动机制动力变大，通过惯性行驶而行驶的惯性行驶距离比较短，但由于发动机12被停止供油而仅被驱动旋转，因此作为燃料利用率能够得到与空档惯性行驶相同程度或者同等以上的效率。
[0037]自由运转惯性行驶单元84在能够实施惯性行驶的行驶状态下进行自由运转惯性行驶。如图2的对应表所示，在自由运转惯性行驶中，释放离合器Cl而切断发动机12与车轮20之间的动力传递路径，并且进行停止对该发动机12的燃料供给的停止供油F/C，在使发动机12的旋转停止的状态下进行行驶。此时，与上述发动机制动行驶相比，发动机制动力变小，具体而言，离合器Cl被释放，因此发动机制动力大致为0，因此行驶阻力变小而通过惯性行驶所行驶的惯性行驶距离变长，能够提高燃料利用率。此外，在自由运转惯性行驶中，由于停止对发动机12的燃料供给，因此，与发动机12怠速运转的空档惯性行驶相比，燃料利用率性更加优异。
[0038]行驶模式切换控制单元84在被输出了从上述通常行驶切换至惯性行驶的指令时，与行驶状态对应地切换至上述发动机制动行驶、空档惯性行驶、气缸休止惯性行驶、自由运转惯性行驶中的任一个行驶模式。此处，所选择的惯性行驶基于预先求解并存储的规定惯性行驶的运转区域的运转区域图确定，该运转区域图例如以车速V、制动操作力Brk、发动机油温Toile、电池残量SOC等为参数。
[0039]然而，在发动机12中，适当地执行与各种运转状态对应的学习控制。例如，在发动机12怠速运转时，为了使怠速运转稳定，执行节气门的关闭量