的怠速学习。并且，在减速行驶时也执行各种减速学习。此处，在惯性行驶时也适当地执行发动机12的学习，但在上述发动机制动行驶、气缸休止惯性行驶、或自由运转惯性行驶中，发动机12停止，因此无法实施发动机12的怠速学习。而且，若在发动机12的怠速学习未结束的状态下继续运转，则存在导致燃料利用率恶化、排放恶化的可能性。因此，行驶模式切换控制单元86构成为，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，使进行惯性行驶的区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。在空档惯性行驶中，由于发动机12成为怠速运转状态，因此，若进行空档惯性行驶的运转区域增加，则进行空档惯性行驶的机会增加。即，能够确保进行怠速学习的机会。
[0040]图3至图5是作为一个例子而以三个图案(pattern)示出对在向惯性行驶切换时所选择的惯性行驶进行划分的惯性行驶的运转区域图。此外，在图3至图5中，“N惯性行驶”与空档惯性行驶对应，“N惯性行驶以外”与发动机制动行驶、气缸休止惯性行驶、以及自由运转惯性行驶对应。并且，在图3至图5中，作为划分惯性行驶的参数，应用车速V，但除此之外，也可以适当地应用制动操作力Brk(或者制动器行程量)、发动机油温Toile、电池残量SOC等。图3的(a)示出惯性行驶时的运转区域、尤其是怠速学习结束后的运转区域图。具体而言，当车速V不足阈值α时，执行空档惯性行驶(N惯性行驶)，当车速V为阈值α以上时，执行空档惯性行驶以外的惯性行驶(发动机制动行驶、气缸休止惯性行驶、自由运转惯性行驶)。另一方面，图3的(b)示出怠速学习结束前的运转区域图。具体而言，当车速V不足阈值β时，执行空档惯性行驶，当车速V为阈值β以上时，执行空档惯性行驶以外的惯性行驶。如图3所示，怠速学习结束前的车速V的阈值β变更为比怠速学习结束后的阈值α大的值。即，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，进行惯性行驶的运转区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。由此，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，空档惯性行驶的执行条件变得容易成立。此外，阈值α、阈值β预先通过实验或解析求出，设定为能够适当地确保学习的机会、且能够抑制燃料利用率恶化、排放恶化的值。
[0041]图4的(a)示出惯性行驶时的运转区域，尤其是怠速学习结束后的运转区域图。具体而言，当车速V不足阈值α时，执行空档惯性行驶，当为阈值α以上时，执行空档惯性行驶以外的惯性行驶。另一方面，图4的(b)示出怠速学习结束前的运转区域图。具体而言，执行空档惯性行驶的车速V的阈值(上限值)变更为比阈值α大的阈值β，当车速V不足阈值α时，执行空档惯性行驶，当为阈值α以上且不足阈值β的期间，适当地执行空档惯性行驶以及空档惯性行驶以外的惯性行驶，当为阈值β以上时，执行空档惯性行驶以外的惯性行驶。并且，在图4的(b)中，在阈值α至阈值β的期间，存在空档惯性行驶的运转区域和空档惯性行驶以外的运转区域共存的运转区域，但通过基于例如制动操作力Brk、发动机油温Toile、电池残量SOC等其它的行驶条件而适当地划分来选择最佳的行驶模式。例如，若电池残量SOC为规定值以下，则为了执行充电控制而选择空档惯性行驶。
[0042]如上述图4所示，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，进行惯性行驶的运转区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加。即，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，空档惯性行驶的执行条件变得容易成立。
[0043]图5的(a)示出惯性行驶的运转区域，尤其是怠速学习结束后的运转区域图。具体而言，当车速V不足阈值α时，执行空档惯性行驶，当为阈值α以上时，适当地划分执行空档惯性行驶或者空档惯性行驶以外的惯性行驶。另一方面，图5的(b)示出怠速学习结束前的运转区域图。具体而言，当车速V不足比阈值α大的阈值β时，执行空档惯性行驶，当为阈值β以上时，适当地划分执行空档惯性行驶或者空档惯性行驶以外的惯性行驶。图5的(a)、(b)中，存在空档惯性行驶和空档惯性行驶以外的惯性行驶共存的运转区域，但这也通过基于例如制动操作力Brk、发动机油温Toile、电池残量SOC等其它的行驶条件而适当地划分来选择最佳的行驶模式。例如，若电池残量SOC为规定值以下，则为了执行充电控制而选择空档惯性行驶。
[0044]如上述图5所示，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，空档惯性行驶以外的惯性行驶的执行条件变得难以成立。详细而言，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，气缸休止惯性行驶、发动机制动行驶、以及自由运转惯性行驶的执行条件变得难以成立。并且，在图5中，亦可看出在怠速学习前后，空档惯性行驶的运转区域未增加，但在怠速学习结束前(图5的(b))，空档惯性行驶以外的惯性行驶的运转区域变窄，因此，空档惯性行驶的运转区域实质上(相对的)上增加。此外，在图5的(b)中，也可以将空档惯性行驶以外的惯性行驶的运转区域设定为零。
[0045]这样，行驶模式切换控制单元86构成为，在怠速学习未结束时，与怠速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行空档惯性行驶的运转区域增加，由此，在怠速学习未结束的状态下，进行空档惯性行驶的机会变多，能够迅速地结束怠速学习。
[0046]并且，在惯性行驶时，也适当地执行发动机12的减速学习。作为该发动机12的减速学习，例如存在发动机被驱动状态下的向未图示的催化剂流动的空气流量的学习等需要空气的流动的学习、不一定需要空气的流动的学习。这些学习无法在使发动机12自主运转的空档惯性行驶、自由运转惯性行驶中实施。因而，减速学习在气缸休止惯性行驶、发动机制动行驶时适当地实施。这是因为，这些惯性行驶均未即便停止燃料喷射发动机12也因车轮20带动旋转的惯性行驶。并且，减速学习中的不需要空气的流动、只要发动机的曲轴被带动旋转则能够实施的学习，也能够在气缸休止惯性行驶以及发动机制动行驶的任一个中实施。另一方面，需要空气的流动的学习仅能够在全部的气门正常工作的发动机制动行驶中实施。因而，若是发动机制动行驶，则能够适当地实施减速学习，但在发动机制动行驶中，发动机制动力变大，因此惯性行驶距离变短，不利于提高燃料利用率。与此相比，气缸休止惯性行驶的惯性行驶距离比发动机制动行驶的惯性行驶距离长，从燃料利用率性的观点来看是优选的。
[0047]因此，行驶模式切换控制单元86构成为，在减速学习未结束时，与减速学习结束后相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行气缸休止惯性行驶以及发动机制动行驶的运转区域增加，尤其是在减速学习中的仅需要曲轴的旋转的情况下，使气缸休止惯性行驶的运转区域增加。并且，在减速学习中的需要空气的流动的学习时，使发动机制动行驶的运转区域增加。另一方面，行驶模式切换控制单元86构成为，在减速学习结束后，与减速学习结束前相比，使进行惯性行驶的运转区域中的、进行自由运转惯性行驶的运转区域增加。对于自由运转惯性行驶，由于发动机12停止，因此无法实施减速学习，但惯性行驶距离长、且对发动机12的燃料供给也停止，因此有利于提高燃料利用率。因而，在减速学习结束后，进行惯性行驶的运转区域中的、进行自由运转惯性行驶的运转区域增加，因此，自由运转惯性行驶变得容易成立，能够提高燃料利用率。
[0048]对于减速学习的运转区域，也与上述的怠速学习相同，进行惯性行驶的运转区域如图3?图5所示基于车速V、制动操作力Brk等设定。而且，例如在减速学习未结束时，在该减速学习是仅需要曲轴的旋转的学习的情况下，行驶模式切换控制单元86构成为，与减速学习结束后相比，使惯性行驶的运转区域中的、气缸休止惯性行驶的运转区域增加。由此，气缸休止惯性行驶变得容易成立，能够确保需要曲轴的旋转的减速学习的机会，能够迅速地结束该减速学习。此外，虽然需要曲轴的旋转的减速学习在发动机制动行驶中也能够实施，但通过在气缸休止惯性行驶中学习，燃料利用率提高。这是因为，在气缸休止惯性行驶中，与发动机制动行驶相比，惯性行驶距离也变长，因再加速而导致的发动机启动要求也变少。
[0049]并且，在减速学习未结束、且该减速学习是需要空气的流动的学习的情况下，行驶模式切换控制单元86构成为，与减速学习结束后相比，使惯性行驶的运转区域中的、发动机制动行驶的运转区域增加。因而，能够确保需要空气的流动的减