专利名称：主缸密封件及具有该密封件的主缸的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种主缸密封件及具有该密封件的主缸，尤其涉及解除制动 时能够迅速连通活塞的连通孔与储油罐侧的油路而最大程度减小制动解除延 迟的现象的主缸密封件及具有该密封件的主缸。
背景技术：
主缸是在液压制动系统中产生油压的装置。图l为一种用在机动车上的 通常的串联式主缸和储油罐的示意图。
如图1所示，主缸具有设置在缸体1的缸膛2内的第一活塞3和第二活 塞4。第一及第二活塞3、 4分别形成有连通孔9，以使液压油能够通过与储 油罐5相连通的液压油流入口 6流入到第一液压室7和第二液压室8。当第 一及第二活塞3、 4向前移动时，连通孔9移动到密封件11的前方，从而能 够使第一及第二液压室7、 8的压力增大。反之，当第一及第二活塞3、 4向 后移动时，连通孔9移动到密封件11的后方并与液压油流入口 6连通，从而 使第一及第二液压室7、 8的液压油返回到储油罐5，据此解除制动压力。
如图2A所示，密封件11呈环状并设置在缸体1的容纳槽la内。这些 密封件11具有与活塞4外表面相接触的内侧翼部lla和与容纳槽la内表面 相接触的外侧翼部llb，并且具有杯状截面，因此又称为杯形密封(Cup seal )。
如图2B所示，当活塞4向前移动时，由于液压室8的压力作用于密封 件ll的内表面，因此内侧及外侧翼部lla、 11b分别贴紧于活塞4的外表面 和容纳槽la内表面，从而阻断液压油的流动，使液压室8的压力上升。随着 液压室8的压力上升，内侧及外侧翼部lla、 llb变形程度增加，随之贴紧力 也增大。
然而，如图2C所示，当活塞4向后移动时，由于这种密封件ll仍然维 持变形状态，因此即使连通孔9退到密封件11的内侧翼部lla前端，内侧翼 部lla依然挡住连通孔9而阻断液压油的返回路径。即，即使活塞4的连通 孔9从退到内侧翼部lla前端的状态再后退一段时间，内侧翼部lla的变形也不能恢复，导致内侧翼部lla保持封闭连通孔9的状态，因此当解除制动 时引起活塞4在一定区间内做无意义的后退动作(Lost travel)。这是造成制 动解除动作被延迟的原因。在夏季，由于液压油的温度上升而使液压室8的 压力提高时，这种现象可能更为严重。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而提出的，本发明的目的在于提供一种解除 制动时能够迅速连通活塞的连通孔与储油罐侧的油路而最大程度减小活塞的 无意义的后退动作以及制动解除延迟现象的主缸密封件及具有该密封件的主釭。
为了实现上述目的，根据本发明的主缸密封件包括与缸体相接触的外侧
翼部和与活塞外表面相接触的内侧翼部，所述内侧翼部包括^:置在其前端的 密封部和设置在与所述活塞的外表面相面对的面上的至少一个液压油通道。 所述液压油通道沿着所述活塞的进退方向形成为较长的槽状。 所述液压油通道形成在所述内侧翼部的内表面，且所述液压油通道为多 个并相互隔开。
并且，根据本发明的另一方面的主缸包括限定液压室的缸体、设置在所 述缸体内部而可进退移动并具备用于流通液压油的连通孔的至少一个活塞、
设置在所述缸体内表面与所述活塞外表面之间的至少一个密封件，所述密封 件包括与所述缸体相接触的外侧翼部和与所述活塞外表面相接触的内侧翼 部，所述内侧翼部包括设置在其前端的密封部和设置在与所述活塞的外表面 相面对的面上的至少一个液压油通道。
根据本发明的主缸由于密封件内侧翼部的内表面设有液压油通道，因此 为了解除制动而使活塞向后移动时，连通孔与液压油通道相连通而使第一及 第二液压室与储液罐迅速连通，据此能够迅速解除制动。进而，能够最大程 度减小活塞的无意义的后退动作以及制动解除延迟的现象。
图1为现有的主缸的截面图2A为放大图1的A部分而示出密封件的截面图2B为放大图1的A部分而示出活塞向前移动时的密封件状态的截面图2C为放大图1的A部分而示出活塞后退时的密封件状态截面图3为根据本发明的主缸的截面图4为放大图3的B部分而示出密封件的截面图5为根据本发明的主缸密封件的立体图6A为放大图3的B部分而示出活塞向前移动时的密封件状态的截面
图6B为放大图3的B部分而示出活塞后退时的密封件状态的截面图。主要符号说明20为缸体，21为缸膛，23为第一活塞，24为第二活塞，26为第二密封件，28为第四密封件，28a为内侧翼部，28b为外侧翼部，28c为密封部，28d为液压油通道，31为第一液压室，32为第二液压室，41、 42
为连通孔。
具体实施方式
以下，参照附图来详细说明根据本发明的优选实施例。图3为根据本发明的主缸的截面图，如该图所示，主缸具有在内部形成缸膛21的缸体20、设置在缸体20的缸膛21内部而分别能进行进退移动的第一活塞23和第二活塞24。
缸膛21的内表面和第一活塞23的外表面之间分别设有第一及第二密封件25、 26，而缸膛21的内表面和第二活塞24的外表面之间分别设有第三及第四密封件27、 28。各密封件25、 26、 27、 28分别:&置在形成于缸膛21内表面的容纳槽29内，据此即使各活塞23、 24进行进退移动，各密封件25、26、 27、 28也不会移动。根据这种结构，缸膛21的内部空间分割为第一活塞23与第二活塞24之间的第一液压室31、以及第二活塞24与缸膛21末端内表面之间的第二液压室32。
根据第一及第二活塞23、 24对第一及第二液压室31、 32施压时，为了能使第一及第二液压室31、 32的液压油排出，缸体20的第一液压室31侧形成第一液压油排出孔33,而第二液压室32侧形成第二液压油排出孔34。据此，当第一活塞23向前移动时，第一活塞23向第一液压室31施加压力，并且第一液压室31的压力施加到第二活塞24，从而第二活塞24能够向第二液压室32施加压力。第一及第二液压室31、 32的液压油/人第一及第二液压油排出孔33、 34排出，并供给到车轮侧的制动轮缸(未图示)等处。
第一液压室31内设有第一复位弹簧35，在制动动作结束后用于使第一活塞23复位。第二液压室32内也同样设有用于使第二活塞24复位的第二复位弹簧36。并且，第一及第二活塞23、 24的前方设有弹簧容纳槽37、 38，用于使第一及第二复位弹簧35、 36分别进入到第 一及第二活塞内部。
缸体20的上部设有连接于储油罐50的第 一及第二液压油流入端51 、 52，这些液压油流入端51、 52通过第一及第二液压油流入口 53、 54分别与第一及第二液压室31、 32连通。为此，第一液压油流入口 53形成在第一密封件25与第二密封件26之间，而第二液压油流入口 54形成在第三密封件27与第四密封件28之间。并且，第一及第二活塞23、 24形成有贯通内外面的多个连通孑L 41、 42，以4吏通过第一及第二液压油流入口 53、 54流入的液压油能够流入到第一及第二液压室31、 32。
第二密封件26和第四密封件28呈环状。由于这些密封件的形状相同，因此以下主要对第四密封件28进行说明。
如图4和5所示，第四密封件28具有与第二活塞24外表面相接触的内侧翼部28a和与容纳槽29内表面相接触的外侧翼部28b，并具有杯状截面结构。并且，内侧翼部28a具有形成在其前端的密封部28c、以及形成在其内面即形成在与第二活塞24的外表面相面对的面上的至少一个液压油通道28d。
密封部28c设置在内侧翼部28a的自由端侧的内周，并维持与第二活塞24外表面相接触的状态，据此密封第二活塞24外表面侧的通道。即，密封部28c为不形成液压油通道28d的部分。如图5所示，液压油通道28d沿着第二活塞24进退方向形成为较长的槽状。液压油通道28d形成在内侧翼部28a内表面上除密封部28c以外的部分。并且，在内侧翼部28a的内表面上以相互隔开的状态形成多个液压油通道28d。即，多个液压油通道28d呈沿着内侧翼部28a内表面的圓周方向相隔开的形态。
如图6B所示，为了解除制动而使第二活塞24向后移动时，只要第二活塞24的连通孔42退到第四密封件28的内侧翼部28a位置，连通孔42就与液压油通道28d连通^f吏得第二液压室32与储液罐50侧连通，据此这种液压油通道28d能够迅速解除制动。即，解除制动时，能迅速确保液压油的返回路径，据此最大程度减小第二活塞24的无意义的后退动作以及制动解除延迟的现象。以下，-说明这种主缸的整体动作。
如图3所示，根据制动动作，当第一活塞23被施加压力时，第一活塞23向前移动而向第一液压室31施加压力，并且当第一液压室31受到压力时，根据此压力，使第二活塞24受到压力而向前移动，乂人而向第二液压室32施加压力。此时，如图6A所示，第二及第四密封件26、 28的外侧翼部28b贴紧于容纳槽29的内表面，而内侧翼部28a的密封部28c贴紧于第一及第二活塞23、 24的外表面，从而提高第一及第二液压室31、 32的压力。据此，第一及第二液压室31、 32的液压油能够通过第一及第二液压油排出孔33、 34供给到车轮侧的制动轮缸(未图示)等处，从而进行制动。
解除制动动作时，根据第一复位弹簧35和第二复位弹簧36的弹性，第一及第二活塞23、 24被推到后方，从而使第一及第二活塞23、 24恢复到原状态。此时，通过各活塞23、 24的连通孔41、 42，第一及第二液压油流入口 53、 54分别与第一及第二液压室31、 32相连通。并且，如图6B所示，此时若活塞24的连通孔42退到密封件28的内侧翼部28a的位置，则连通孔42与内侧翼部28a的液压油通道28d连通而4吏液压室32与J诸液罐50侧相连通，据此能够迅速解除制动。
权利要求
1、一种主缸密封件，所述主缸密封件设置在缸体内表面与活塞外表面之间，其特征在于所述主缸密封件包括与所述缸体相接触的外侧翼部和与所述活塞外表面相接触的内侧翼部，所述内侧翼部包括设置在其前端的密封部和设置在与所述活塞的外表面相面对的面上的至少一个液压油通道。
2、 如权利要求1所述的主缸密封件，其特征在于所述液压油通道沿着所 述活塞的进退方向形成为较长的槽状。
3、 如权利要求2所述的主缸密封件，其特征在于所述液压油通道形成在 所述内侧翼部的内表面，且所述液压油通道为多个并相互隔开。
4、 一种主缸，其特征在于所述主缸包括限定液压室的缸体、设置在所述缸体内部而可进退移动并 具备用于流通液压油的连通孔的至少一个活塞、设置在所述缸体内表面与所 述活塞外表面之间的至少 一个密封件，所述密封件包括与所述缸体相接触的外侧翼部和与所述活塞外表面相接 触的内侧翼部，所述内侧翼部包括设置在其前端的密封部和设置在与所述活塞的外表面 相面对的面上的至少 一个液压油通道。
5、 如^K利要求4所述的主缸，其特征在于所述液压油通道沿着所述活塞 的进退方向形成为较长的槽状。
6、 如权利要求5所述的主缸，其特征在于所述液压油通道形成在所述内 侧翼部的内表面，且所述液压油通道为多个并相互隔开。
全文摘要
本发明涉及一种主缸密封件及具有该密封件的主缸，具体涉及一种解除制动时能够迅速连通活塞的连通孔与储油罐侧的油路而最大程度减小活塞的无意义的后退动作以及制动解除延迟现象的主缸密封件及具有该密封件的主缸。本发明所公开的主缸密封件包括与缸体相接触的外侧翼部和与活塞外表面相接触的内侧翼部，所述内侧翼部包括设置在其前端的密封部和设置在与所述活塞的外表面相面对的面上的至少一个液压油通道。
文档编号F16J15/16GK101655158SQ200910167440
公开日2010年2月24日 申请日期2009年8月21日 优先权日2008年8月22日
发明者李揆晚, 李旺洙 申请人:株式会社万都