自动变速器的油压控制装置的制作方法

本发明涉及装载在汽车上的自动变速器的油压控制装置，详细地说，涉及自动变速器的各摩擦接合构件的操作用油压即主压的控制装置。

背景技术：
以往，主压通过初级调节器阀对来自油泵的泵压进行调压而产生，但在该初级调节器阀中，基本上，弹簧的作用力以及来自节流阀的油门压克服作用于阀柱的主压的反馈压来发挥作用，从而通过由最低保证压以及最高保证压所决定的一次函数来设定上述主压(参照专利文献1以及2)。一般而言，上述主压的最低压设定为在用于确保驱动力(退避驱动力)的油压以上，该驱动力在失效时用于保证最低限度的车辆行驶。另外，在专利文献2中，公开了常开通型的线性电磁阀。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开平1-238750号公报专利文献2：日本特开2009-97696号公报

技术实现要素：
发明要解决的问题在所述初级调节器阀中，在节流阀由线性电磁阀构成且该线性电磁阀变为完全断电失效(all-offfailure)而不输出油门压的情况下，存在驱动力不足的担心，由此，将所述弹簧的作用力设定得大以确保所述退避驱动力。因此，由上述一次函数构成的主压的最低压设定得高，其结果，主压整体也设定得高，从而导致相对于通常行驶时所需要的油压过大的油压设定。另外，由于担心在完全断电失效时从由上述线性电磁阀构成的节流阀不输出油压而导致主压降低，因此，在通常情况下，节流阀一般采用常开通(N/O)型阀，在该节流阀未通电状态下，输出压即油门压变得最大，主压也变为高压状态，该主压随着控制电流增加而变低。因此，在通常行驶时使用状态多的低主压～中主压的区域中，向节流阀供给的控制电力变大，由此，成为电力消耗增加的原因。因此，本发明的目的在于，提供一种自动变速器的油压控制装置，能够将主压的最低压设定得低，并且，在完全断电失效等通向线性电磁阀以及开闭电磁阀的电源被切断时，能够确保车辆行驶驱动力，并且，能够抑制使用时间明显长的通常行驶时向节流阀供给控制电力，从而能够实现电力消耗的降低。解决问题的手段本发明的自动变速器的油压控制装置(U)，具有：节流阀(SLT、22)，具有输入初压(Pmod)的输入口(22a)、输出口(22b)以及排出口(22c)，从所述输出口(22b)输出根据输入自动变速器的输入扭矩进行调压后的油门压(PSLT)，以及调压阀(20)，具有控制油室(20c)、调压口(20a)和反馈压口(20b)，该控制油室(20c)与所述节流阀的输出口(22b)连通，该调压口(20a)与来自油泵(25)的主压油路(21)连通，向该反馈压口(20b)供给来自该主压油路的反馈压，对该阀柱(20p)的一端作用所述控制油室(20c)的油压以及弹簧(20s)的作用力，对该阀柱的另一端作用来自所述反馈压口(20b)的反馈压，从而将所述调压口(20a)的油压调压为主压；所述自动变速器的油压控制装置(U)的特征在于，所述节流阀(22)由在未通电时处于完全关闭状态的常关闭型的线性电磁阀构成，该油压控制装置具有：常开通型的开闭电磁阀(S1)，在未通电时处于连通状态，失效回路(F1～F4)，在通向所述线性电磁阀(22)以及所述开闭电磁阀(S1)的电源被切断时，该失效回路(F1～F4)将在所述开闭电磁阀(S1)切换为断电情况下的规定油压(PS1、Pmod)导入所述调压阀(20)的所述控制油室(20c)。例如，参照图6，所述失效回路(F3)包括切换阀(26’)，该切换阀(26’)具有与所述调压阀(20)的所述控制油室(20c)连通的连通口(26m)和被供给所述规定油压的输入口(26l)，并且该切换阀(26’)借助所述开闭电磁阀(S1)的输出压(PS1)进行切换，在通向所述线性电磁阀(22)以及所述开闭电磁阀(S1)的电源被切断时，通过所述开闭电磁阀(S1)的切换，所述切换阀(26’)切换为使所述输入口(26l)与所述连通口(26m)连通，从而所述规定油压经由该切换阀的所述输入口(26l)以及所述连通口(26m)供给至所述调压阀(20)的所述控制油室(20c)。例如，参照图1、图3、图4、图5，所述失效回路(F1、F2)包括切换阀(26)，该切换阀(26)具有与所述节流阀(22)的排出口(22c)连通的第一口(26j)、排泄口(26k)和被供给所述规定油压(Pmod、PS1)的输入口(26l)，并且该切换阀(26)借助所述开闭电磁阀(S1)的输出压(PS1)进行切换，在通向所述线性电磁阀(22)以及所述开闭电磁阀(S1)的电源被切断时，通过所述开闭电磁阀(S1)的切换，所述切换阀(26)切换为使该切换阀(26)的所述输入口(26l)与所述第一口(26j)连通，从而所述规定油压经由该切换阀的所述输入口(26l)以及所述第一口(26j)供给至所述节流阀(22)的排出口(22c)，进而从该节流阀(22)的排出口(22c)经由该节流阀的输出口(22b)供给至所述调压阀(20)的所述控制油室(20c)。例如，参照图1、图3、图4、图6、图7，所述规定油压为所述开闭电磁阀(S1)的输出压(PS1)。例如，参照图5，所述节流阀(22)将调节压(Pmod)作为初压，所述规定油压是与所述节流阀(22)的初压相同的调节压(Pmod)。例如，参照图6、图7，所述失效回路(F2、F3)具有将所述规定油压经由止回阀(35)导入所述调压阀(20)的所述控制油室(20c)的油路。例如，参照图3、图4，所述切换阀(26)具有：第一控制油室(26a)，配置在阀柱(26p)的一端；以及第二控制油室(26c)，向与该控制油室相对的方向对所述阀柱(26p)施力，向所述第一控制油室(26a)供给所述开闭电磁阀(S1)的输出压(PS1)，向所述第二控制油室(26c)供给离合器控制压或锁止控制压，所述切换阀在所述第一控制油室(26a)以及第二控制油室(26c)都被供给油压的状态下，切断所述输入口(26l)与所述第一口(26j)的连通，并且使所述第一口(26j)与所述排泄口(26k)连通。此外，上述括号内的附图标记是用于与附图进行对照，不会对权利要求书记载的结构造成任何影响。发明的效果根据技术方案1的本发明，在完全断电失效等通向线性电磁阀以及开闭电磁阀的电源被切断时，由常关闭型阀构成的节流阀变为完全关闭状态，但由常开通型阀构成的开闭电磁阀变为连通状态，从而规定油压从失效回路供给至调压阀的控制油室，因此，主压能够确保车辆能够行驶的驱动力以上的油压。由此，主压的最低压不考虑上述节流阀的完全关闭时的情况，能够设定为合适的值，从而能够降低压力损失(在油泵内产生的阻力，即对发动机的负载)，实现燃料经济性的提高。另外，在由线性电磁阀构成的上述节流阀中，在通常时，在使用时间特别长的主压低的状态～中间区域中，需要较少的供给至该节流阀的控制电流，例如，即使开闭电磁阀保持为开启状态，开闭切换用的该电磁阀与由线性电磁阀构成的节流阀相比，电力消耗小，从而能够减少油压控制装置整体的电力消耗，有助于降低耗油量。根据技术方案2的本发明，通过开闭电磁阀对切换阀进行切换，使规定油压供给至调压阀的控制油室。根据技术方案3的本发明，由于来自切换阀的规定油压从节流阀的排出口经由输出口被供给至调压阀的控制油室，因此，能够兼用于向调压阀的油门压供给油路，由此，不需要止回阀等，从而能够抑制成本，并且油路结构变简单。根据技术方案4的本发明，由于将在完全断电失效等的通向线性电磁阀以及开闭电磁阀的电源被切断时进行动作的开闭电磁阀的输出压设定为向调压阀供给的规定油压，因此，仅需要时才将上述规定油压向调压阀的控制油室供给，从而能够抑制油的浪费。根据技术方案5的本发明，在完全断电失效等的通向线性电磁阀以及开闭电磁阀的电源被切断时被供给的规定油压是与由线性电磁阀构成的节流阀的初压相同的调节压，因此，该规定油压被调压为与节流阀完全开启时相同的主压，由此，无论在任何状况下，都能够确保用于保证能够行驶的驱动力的主压。另外，由于向节流阀的输入口供给与通常相同的初压，因此，与向输入口供给比通常高的压力的情况(例如，在节流阀的完全断电失效时供给主压的情况)等相比，能够使对节流阀的耐久性的影响变少。根据技术方案6的本发明，能够防止从节流阀的输出口导入调压阀的控制油室的油门压流向其他阀。根据技术方案7的本发明，由于切换阀具有与来自开闭电磁阀的输出压作用的第一控制油室相对的第二控制油室，且向该第二控制油室作用离合器控制油压或锁止控制油压，因此，由常开通型阀构成的开闭电磁阀即使在通常时也不供给控制电流，从而能够设定为未通电(不输出)，从而能够进一步实现电力消耗的减少。附图说明图1是表示本发明的油压控制装置(失效回路)的基本结构的概略图。图2是表示初级调节器阀(调压)阀的特性的图，(A)是以往的图，(B)是本发明的图。图3是表示本发明的实施方式的通常时的油压控制装置的图。图4是表示本发明的实施方式的断电失效时的油压控制装置的图。图5是表示其他实施方式的失效回路图。图6是表示其他实施方式的失效回路图。图7是表示其他实施方式的失效回路的图。图8是表示常开通型(N/O)以及常关闭型(N/C)的线性电磁阀的电流与输出油压之间的关系的图。具体实施方式首先，基于图1以及图2对本发明的具有失效回路F1的自动变速器的油压控制装置U的基本结构进行说明。如图1所示，在构成调压阀的初级调节器阀20中，来自油泵25的油压供给至主压调压口20a被调压为主压PL，并作为反馈压从主压油路21作用于阀柱20p。通过从反馈压口20b作用于上述阀柱的一端的反馈压、从控制油室20c作用于上述阀柱的另一端的弹簧20s的作用力以及来自节流阀22的油门压PSLT，上述调压口20a的油压一边被排泄一边被调压为主压PL，另外，将被排泄的油压作为次级压PSEC排出。上述主压PL经由主压油路21以及手动阀23等向各摩擦接合构件的油压伺服器供给。上述节流阀22由线性电磁阀(SLT)构成，且该线性电磁阀由在未通电时处于完全关闭状态的常关闭(N/C)型阀构成。因此，在通常时，上述节流阀22根据驾驶员的油门操作，控制输出口22b与排出口22c相对于输入口22a的连通比例来控制油门压PSLT。来自输入口22a的调节压Pmod从输出口22b作为油门压PSLT输出，一部分从排出口22c排出，进而经由切换阀26的第一口26j从排泄口26k排出。在向该节流阀22供给的控制电流为0(未通电)的情况下，作为输出的油门压为0，随着控制电流变大而油门压变高。来自输出口22b的油门压PSLT被供给至初级调节器阀20的控制油室20c并对主压PL进行调压控制。即，上述油门压PSLT根据输入自动变速器的输入扭矩被调压，输入该自动变速器的输入扭矩基于根据发动机的工作状态推定的发动机输出扭矩、从发动机ECU接收的发动机输出扭矩信号以及油门开度运算。切换阀26通过开闭电磁阀(下面简称为电磁阀)S1的通电(ON)、断电(OFF)进行切换。该电磁阀S1由在未通电时处于连通(输出)状态的常开通(N/O)型阀构成，该电磁阀S1在未通电时处于连通状态，通过通电切换至切断(不输出)状态。该电磁阀S1在正常(通常)时被通电(ON)而处于不输出(0压)状态，从而将上述切换阀26保持为第一口26j与排泄口26k连通的第一状态。在通向油压控制装置U的电源被切断的完全断电(ALLOFF)失效时，常关闭型的节流阀22也变为断电而变为完全关闭状态，并且常开通型的电磁阀S1也变为断电而变为连通(输出)状态，从而上述切换阀26切换至第一口26j与输入口26l连通的第二状态。由此，调节压Pmod经由连通状态的电磁阀S1和切换阀26的输入口26l以及第一口26j供给至节流阀22的排出口22c。此外，来自电磁阀S1的输出压PS1即供给至上述切换阀26的输入口26l的规定油压并不限于上述调节压Pmod，只要是能够确保最低限度的车辆行驶驱动力的油压(最低退避压)以上即可。在上述完全断电失效的状态下，由上述常关闭型阀构成的节流阀22处于不能输出油门压的完全关闭状态，即输入口22a与输出口22b完全关闭且输出口22b与排出口22c连通的状态，因此，来自上述切换阀26的第一口26j的调节压Pmod从上述排出口22c导入输出口22b。该调节压作用于上述初级调节器阀20的阀柱下端的控制油室20c。因此，在以往的技术中，如图2中的(A)所示，就主压PL而言，在节流阀(线性电磁阀SLT)变为完全关闭失效的情况下产生，主压PL的最低保证压A设定为确保最低退避时驱动力的油压A，从该最低保证压A到最高保证压B为止主压PL与来自上述节流阀的油门压PSLT成比例。在本发明中，在节流阀(SLT)22因断电失效变为完全关闭的情况下，如上所述，来自节流阀22的排出口22c的调节压作用于初级调节器阀20，使得主压被调压为与节流阀22完全开通时相同的主压(PL＝B)，因此，在任何行驶状态下，都能够确保驱动力。由此，如图2中的(B)所示，本发明的初级调节器阀20不被上述最低退避时驱动力(A)所限制，该弹簧20s的作用力能够设定得小，使得基于该弹簧的最低压A’能够比上述以往的初级调节器阀的最低保证压A设定得低(A>A’)，因此，通常使用时的主压PL由连接上述最低压A’与最高压B之间的一次函数构成，从而主压PL与以往的主压相比，能够设定得较低。无论在反复进行停止和低速行驶的市区行驶中，还是在大致定速行驶的稳定行使中，上述主压在正常时处于低压～中间区域的情况较多，因此，油门压也处于低压～中间区域的状态较多。在上述图2中的(A)所示的以往的技术中，供给至由常关闭型阀构成的节流阀22的控制电流与常开通型阀相比，电力消耗少，但通过上述主压被设定得较低，能够进一步降低节流阀22供给的电力消耗。此外，在通常时，即使由常开通型阀构成的电磁阀S1处于通电(ON)状态，电磁阀S1与线性电磁阀相比，电力消耗也少。下面，基于图3以及图4说明本发明的具体的实施方式。自动变速器的油压控制装置U具有由常关闭(N/C)型的线性电磁阀(SLT)构成的节流阀22、常开通(N/O)型的电磁阀S1、切换阀26和初级调节器阀20。上述切换阀26用于通向本油压控制装置U的电源被切断等完全断电失效时使用，但优选兼用于控制阀，该控制阀在退避驱动时向规定的自动变速器的离合器或制动器供给油压。图3表示通常(正常)状态，图4表示完全断电失效的退避驱动状态。在图3所示的通常状态中，由常开通型阀构成的电磁阀S1被通电而处于切断(不输出)状态，从而输入至输入口a的调节压Pmod不从输出口b输出。因此，油压不向配置于阀柱26p的一端(上端)的一个(上)控制油室26a供给，从而切换阀26处于左半位置，由此，输入口26l与第一口26j的连通被切断，并且该第一口26j与排泄口26k连通。由常关闭型阀构成的节流阀22被供给与要求扭矩对应的控制电流，从而将供给至输入口22a的调节压Pmod调压为规定油门压PSLT后从输出口22b输出，且上述调压中的剩余压经由排出口22c、切换阀26的第一口26j以及排泄口26k排出。该油门压供给至初级调节器阀20的控制油室20c，通过作用于阀柱20p的一端的油门压PSLT、弹簧20s的作用力和从反馈压口20b作用于阀柱20p的另一端的反馈压，该初级调节器阀20将来自油泵25的油压调压为主压，然后从调压口20a向主压油路21输出。在该状态下，由于节流阀22为常关闭型阀，因此，根据控制电流输出油门压，如上所述，能够实现电力消耗的减少。由于电磁阀S1由常开通型阀构成，因此，该电磁阀S1为了变为不输出状态而保持通电(ON)状态，但电磁阀S1与线性电磁阀相比电力消耗低，因此，不仅在节流阀22为常开通型阀(N/O)的情况下，而且在该节流阀22为常关闭型阀的情况下，都能够实现电力消耗的减少。如图8所示，常开通型(N/O)的线性电磁阀在未通电的情况下输出最大的油压，随着电流增加，输出油压降低，但常关闭型(N/C)的线性电磁阀在未通电的情况下，输出油压为0，即使施加电流到最大施加电流的20％为止，线性电磁阀也不会滑动，从超过20％开始，输出油压以与电流的增加成比例的方式增加。在通常行驶时的使用时间多的稳定行使中，低压～中间区域的输出油压，具体地说最大油压输出的30％以下的输出油压使用时间多，因此，将常关闭型(N/C)的线性电磁阀作为节流阀22使用，与常开通型(N/O)的线性电磁阀相比，在电力消耗的减少方面具有大的效果。另外，如上所述，不被完全断电失效时等的最低退避时驱动力所限制，能够将通常使用时的主压设定得低，并且通过将常关闭型的线性电磁阀作为节流阀使用，能够进一步实现电力消耗的减少。在上述的说明中，通过电磁阀S1不输出，切换阀26保持在切断输入口26l与第一口26j的左半位置，但如图3以及图4所示，优选构成为，向配置于切换阀26的阀柱26p的另一端(下端)的另一个(下)控制油室26c供给离合器控制压或锁止控制压。离合器控制压或锁止控制压由常关闭型的线性电磁阀产生。因此，在通常状态下，多个离合器控制压或锁止控制压中的至少一个处于输出状态，该输出控制压被供给至上述下控制油室26c。在该状态下，即使来自电磁阀S1的输出压被供给至上控制油室26a，切换阀26由于与弹簧26s一起作用上述输出控制压，因此切换阀26保持在左半位置。因此，即使由常开通(N/O)型阀构成的电磁阀S1未通电(OFF)而处于输出状态，切换阀26也被保持在左半位置，通过对电磁阀S1断电，能够进一步实现电力消耗的减少。如图4所示，在自动变速器的油压控制装置U完全断电失效时，电磁阀S1也断电，由常开通型阀构成的该电磁阀S1变为连通(输出)状态。另外，节流阀22也断电，由常关闭构成的该节流阀22变为完全关闭状态，从而输出口22b与排出口22c连通。在该状态下，从电磁阀S1的输出口输出的调节压Pmod供给至切换阀26的上控制油室26a，该切换阀26切换至输入口26l与第一口26j连通且该第一口26j与排泄口26k被切断的右半位置。因此，从电磁阀S1输出的调节压Pmod经由输入口26l以及第一口26j供给至节流阀22的排出口22c，进而经由处于连通状态的输出口22b供给至初级调节器阀20的控制油室20c。由此，初级调节器阀20输出最大主压。即使在向切换阀26的下控制油室26c供给离合器控制压或锁止控制压的情况下，在完全断电失效的情况下，由常关闭型的线性电磁阀产生的上述离合器控制压或锁止控制压也变为0压，从而不会妨碍切换阀26向上述右半位置的切换。此外，在完全断电失效时，通过换挡杆的操作等，能够将上述主压供给至能够使车辆最低限度地行驶的离合器或制动器，通过上述主压使规定的离合器接合，从而能够进行最低退避驱动。接着，基于图5～图7对一部分变形的其他实施方式的具有失效回路的油压控制装置进行说明。此外，对与图1相同的部分赋予相同的附图标记并省略说明。图5所示的失效回路F2向切换阀26的输入口26l直接供给调节压Pmod。电磁阀S1由常开通(N/O)型阀构成，在通常时，该电磁阀S1被通电而处于切断(不输出)状态，切换阀26处于切断输入口26l与第一口26j的状态。因此，就节流阀22而言，调节压Pmod被供给至输入口22a，并被调压为油门压PSLT后从输出口22b输出，并且剩余压从排出口22c经由第一口26j向排泄口26k排出。在完全断电失效时，由常开通型阀构成的电磁阀S1未被通电(OFF)而进行输出，从而切换阀26切换为输入口26l与第一口26j连通的状态。由常关闭型阀构成的节流阀22变为完全关闭状态，从而调节压经由输入口26l、第一口26j向排出口22c供给，然后从处于连通状态的输出口22b输出，该输出压被供给至初级调节器阀20的控制油室20c。在图6所示的失效回路F3中，切换阀26’的连通(第一)口26m经由止回阀35与油门压油路37连通。此外，在本实施方式中，向输入口26l供给电磁阀S1的输出压PS1，但也可以如图5那样直接供给调节压Pmod。另外，止回阀36设置在油门压油路37中的与上述连通口26m连通的连通部的上游侧。在本实施方式中，在节流阀22正常时，来自输出口22b的油门压PSLT经由止回阀36向初级调节器阀20的控制油室20c供给。此时，油门压PSLT因止回阀35不会流向切换阀26’的连通口26m。此外，若切换阀26’构成为在该状态下处于关闭状态，则也可以不设置止回阀35。并且，在完全断电失效时，常关闭型的节流阀22变为完全关闭，并且常开通型的电磁阀S1切换为连通状态，从而输入口26l与连通口26m连通。在该状态下，规定油压(输出压PS1或调节压Pmod)经由输入口26l、连通口26m、止回阀35以及油路37向初级调节器阀20的控制油室20c供给。此时，油路37的规定油压因止回阀36被阻止流向节流阀22的输出口22b，从而不会从排出口22c泄漏。在图7所示的失效回路F4中，没有设置切换阀，电磁阀S1的输出压PS1经由止回阀35直接供给至油门压油路37。因此，在完全断电失效时，常关闭型的节流阀22变为完全关闭，并且常开通型的电磁阀S1切换至连通(输出)状态。由此，该电磁阀S1的输出压经由止回阀35以及油路37向初级调节器阀20的控制油室20c供给。在通常时，来自节流阀22的油门压PSLT因止回阀35不会从油门压油路37向电磁阀S1逆流。此外，上述的实施方式对完全断电失效时进行了说明，但也适用于由线性电磁阀构成的电磁阀以及开闭电磁阀两者的电源全都被切换的情况。另外，对适用于初级调节器阀进行了说明，但也能够同样适用于其他调压阀。工业上的可利用性本发明在产业上利用于装载在汽车上的自动变速器。附图标记的说明：20调压阀(初级调节器阀)20a调压口20b反馈压口20c控制油室20p阀柱20s弹簧21主压油路22节流阀(SLT)22a输入口22b输出口22c排出口26，26’切换阀26a第一控制油室26c第二控制油室26l输入口26j第一口26k排泄口26m连通口S1开闭电磁阀U油压控制装置