之后， 控制装置至少以检查转速来操控电动机。
[0027] 出于运行安全性的原因考虑可以如此安排停止运行持续时间的长度，使得在下一 个蓄压器增压需求开始之前就以检查转速对电动机进行新的操控。在该背景下为了确定停 止运行持续时间控制装置可以具有压力模型单元。压力模型单元可以检测在整个运行时间 期间的促动器操作并且每个驱动器操作都分配有部分压力损失。相应的部分压力损失跟与 促动器操作相联系的、从高压回路中进行的液压液提取有关。在停止运行持续时间期间压 力模型单元可以基于所检测到的促动器操作对蓄压力的时间曲线进行仿真。在达到压力模 型中的最小压力时控制装置可以以检查转速来操控公共的电动机并且由此结束停止运行 持续时间。
[0028] 如上所述，可以基于促动器操作来确定蓄压力时间曲线。附加地，在设计压力模型 时也可以考虑由于基本泄漏而引起的压力损失。"基本泄漏"可以理解为液压液损失，所述 液压液损失与促动器操作无关地例如由于阀间隙而产生。基本泄漏与压力损失有关联，所 述压力损失使得高压回路中的蓄压力连续地、即以基本上恒定的斜率减小，更确切地说是 与促动器操作无关地减小。相比之下，促动器操作导致或多或少突然地从高压回路中提取 液压液，由此实质上突然地以与油提取相对应的压力差（上阈值减去下阈值）为幅度减小 蓄压力。
[0029] 为了对在两个已知的增压需求之间的时间段内的蓄压力时间曲线进行仿真，压力 模型单元可以估计或确定由于以上所提到的基本泄漏-斜率。为了确定由于基本泄漏而引 起的斜率，控制装置可以对增压运行结束时刻与下一个增压运行的开始时刻之间的时段进 行检测。在增压运行结束时刻高压回路具有相当于上阈值的蓄压力。相比之下，直至下一 个增压运行的开始时刻蓄压力以已知的压力差（上阈值减去下阈值）为幅度减小直到下阈 值。由该已知的压力差（扣除在所述时段内因促动器操作而引起的部分压力损失）可以以 简单的方式确定由于基本泄漏而引起的斜率。
[0030] 以上所解释的和/或在从属权利要求中所描述的本发明的有利的设计方案和/或 改进方案一一除了例如具有明确的依赖关系或不兼容的替代情况之外一一都可以以单独 的方式使用，但是也可以以彼此任意组合的方式来使用。
【附图说明】
[0031] 接下来借助于附图详细地解释本发明、其有利的设计方案和改进方案以及其优 点。
[0032] 在附图中：
[0033] 图1为用于机动车的双离合变速器的框图，所述机动车具有七个前进挡和一个倒 车档；
[0034] 图2示出了图1中的双离合变速器的液压系统；
[0035] 图3在十分简化的原理图中示出了用于操控液压系统的液压栗的电动机的控制 装置的程序模块；
[0036] 图4示出了控制装置的转速恒定性单元；
[0037] 图5示出了控制装置的分析处理单元；
[0038] 图6在图表中示出了在液压系统的运行期间重要参数的时间曲线；
[0039] 图7在根据图3的视图中示出了根据第二实施例的控制装置；
[0040] 图8示出了在图7中示出的控制装置的压力模型单元；并且
[0041] 图9在图表中示出了在根据第二是实施例的液压系统的运行期间重要参数的时 间曲线。
【具体实施方式】
[0042] 在图1中示出了用于具有全轮驱动系统的机动车的双离合变速器的原理图。双 离合变速器具有七个前进挡（参见被圈住的数字1-7)以及一个倒车档RW。以下仅在对理 解本发明所需要的方面对双离合变速器进行描述。因此双离合变速器具有两个输入轴12、 14,所述输入轴彼此同轴地布置并且能通过两个液压可操纵的膜片式离合器Kl、K2交替地 可与驱动源、例如内燃机连接。输入轴14被设计为空心轴，被构造为实心轴的输入轴12在 该空心轴内延伸。这两个输入轴12、14通过前进挡以及倒车档的齿轮组输出到轴向平行地 布置的输出轴16和被设计为空心轴的中间轴18上。前进挡1-7的齿轮组分别具有固定齿 轮和通过促动器22可切换的浮动齿轮。促动器22例如可以是双同步接合装置，所述双同 步接合装置可以相应地从中间位置出来切换两个相邻的浮动齿轮。
[0043] 在图2中以十分简化的框图示出了双离合变速器的液压系统。借助于所述液压系 统来操纵离合器Kl、K2以及促动器22的液压缸23。根据图2的液压系统具有高压回路Η 以及低压回路Ν。在高压回路Η中，离合器Κ1、Κ2以及促动器22的连接在其内的液压缸23 通过蓄压器25被施加以蓄压力ps，所述蓄压力例如可以处于例如30bar的数量级上。为此， 连接在蓄压器25上的主管路27通过不进一步介绍的分管路31通向液压缸23。在分管路 31内相应地布置有控制阀35。所述控制阀35以未示出的方式通过中央的控制装置39可 操控。
[0044] 液压系统还具有增压液压栗53,该增压液压栗在输入侧与油槽55相连接。为了 对蓄压器25进行增压，由控制单元39可通过电动机57操控所述增压液压栗53。此外，增 压液压栗53与冷却液压栗59 -起布置在同一驱动轴60上，该驱动轴由电动机57来驱动。 冷却液压栗59在输出侧与低压管路61相连接，所述低压管路通向分配阀63。根据分配阀 63的位置可以在存在冷却需求时将液压液引向第一和/或第二离合器Kl、K2并且随后引 回到油槽55内。
[0045] 根据图2高压回路Η的主管路27在分支点65处分岔成旁通管路67,该旁通管路 与低压回路Ν的低压管路61相连接。在分支点65的下游布置有之后进行描述的止回阀 69。此外，在旁通管路67中集成有控制阀71。控制阀71可以根据高压回路Η中的蓄压力 ps的大小在图2中示出的增压位置L与冷却位置Κ之间进行调节。高压回路Η中的蓄压力 Ps作为控制压力起作用，利用该控制压力所述控制阀71可在没有其他外部能量的情况下、 即自动地进行调节。控制阀71在此如此设计，使得只要高压回路Η中的蓄压力ps低于下 阈值PS,T (图8和图9)、例如25bar，所述控制阀就自动地调节到增压位置L中。此外，只 要蓄压力ps高于上阈值Ps,± (图8和图9)、例如28bar，所述控制阀71就自动地调节到其 冷却位置K中。
[0046] 在行驶时由于操纵离合器K1、K2以及促动器22会发生压力损失。此外，由于基本 泄漏、即由于阀间隙或类似情况在高压回路Η内产生其他的压力损失。由此在行驶期间蓄 压力Ps降低。对于蓄压力Ps低于下阈值PS,T(即存在蓄压器增压需求）的情况，所述控制 阀71自动地调节到其增压位置L(图2)中。在识别到蓄压器增压需求时所述控制装置39 根据图6以增压理论转速来操控电动机57。由此，增压液压栗53就可以对蓄压器 25进行增压。在这种增压运行情况中，增压液压栗53以较大的栗负载并且因此以相应地大 于实际电流消耗1$_进行工作。如果蓄压力ps高于上阈值Ps,± (即不再存在蓄压器增压需 求），那么所述控制阀71就自动地调节到其冷却位置K中。在冷却位置K中增压液压栗53 通过现在开着的旁通管路67将液压油输送到低压回路N中。同时，高压回路Η通过止回阀 69压力密封地关闭。相应地，增压液压栗53不再以较高的栗负载而是以减小了的栗负载以 及相应地较小的实际电流消耗来工作。
[0047] 如以上所提到的那样，控制装置39在识别到蓄压器增压需求时以增压理论转速η 来操控电动机57。为识别这种蓄压器增压需求，根据本发明省去了高压回路Η中的压 力传感器或者省去了控制阀71中的位置传感器。替代于此地，控制装置39具有分析处理 单元73 (图3和图5)。根据图2分析处理单元73在信号技术方面同集成在电机控制设备 中的电流测量装置75连接并且与转速传感器77连接，其中所述电流测量装置检测电动机 57的实际电流消耗并且所述转速传感器检测电动机57的实际转速。在确定增压 器增压需求时分析处理单元73产生增压理论转速。如果不存在增压器增压需求， 那么在分析处理单元73中不产生所述增压理论转速，即所述增压理论转速niafc 被设置 为零。
[0048] 此外，根据图3控制装置39具有另一分析处理单元79,利用该分析处理单元来识 别用于冷却离合器Kl、K2的冷却需求或者其他需求。总体而言，分析处理单元79可以根 据不同的输入参数执行大量的需求识别。分析处理单元79根据所识别到的需求来产生例 如在图3中示出的冷却理论转速、检查转速、应急转速nSS(或其他理论转速给 定值。在图3示出的分析处理单元79中，例如对离合器温度TK1, ^与预先给定的极限温度 丁^进行比较。如果离合器温度ΤΚ1,Κ2高于TSK，那么就识别到冷却需求并且相应地产生冷 却理论转速。在不存在冷却需求时产生检查转速。在分析处理单元73和79 中产生的转速输送给比较模块81。比较模块81根据重要性并且根据转速大小区分各转速 要求的优先级。也就是说，具有较小转速的、被归为重要的转速要求相比于具有较大的转速 的、被归为不那么重要的转速要求可以被优先处理。比较模块81优先处理的转速给定值作 为理论转速niai&输送给电动机57。
[0049] 如从图3中进一步得出的那样，用于识别蓄压器增压需求的分析处理单元73配 设有转速恒定性单元83。借助于该单元83来检测液压栗53、59是否以恒定的实际转速运 行。在实际转速不恒定时（即在转速变化时）通过中断信号停用分析处理单元73。相 反地，在实际转速恒定时利用释放信号激活所述分析处理单元 73。在图4中较详细示 出了转速恒定性单元83。因此，当理论转