专利名称：制动器控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及对制动车辆的制动器进行控制的装置，详细地说，涉及制动器控制装置的控制性能的改善。
背景技术：
制动车辆的制动系统大多具备如下的制动器控制装置，所述制动器控制装置在增加制动量时，基于应向车轮施加的制动量，即请求制动量来确定车轮的目标制动量，并进行控制使得实际的制动量，即实际制动量接近目标制动量。在下述专利文献1中记载了其一个例子。该制动系统包括作为制动操作部件的制动踏板、检测该制动踏板的操作行程的行程传感器、检测与制动踏板的操作力相对应的主缸液压的主压传感器、由制动缸驱动以抑制车轮旋转的制动器、动力液压源、控制主缸或动力液压源的液压的液压控制阀装置、以及通过控制该液压控制阀装置来控制制动器的制动器控制装置。制动器控制装置基于行程传感器及主压传感器的检测值求出驾驶员的请求制动量，并确定与该请求制动量相对应的制动缸的液压，即目标液压，再对液压控制阀装置进行控制，以使检测制动缸的液压的制动缸压传感器的检测值(实际液压)接近目标液压。
专利文献1日本专利文献特开2003-205838号公报。
在上述专利文献1所记载的制动系统中，制动器控制装置基于制动操作部件的操作状态求出驾驶员请求的请求制动量，并基于求出的请求制动量确定作为目标制动量的目标液压，但是若这样确定目标制动量，即使其灵敏地响应于请求制动量的增加而变化的话，则制动量的控制会变得混乱，甚至有发散的危险。若以能够可靠地避免上述情况而确定目标制动量的话，则在请求工作量的增加梯度大时，控制延迟将变大，从而无法获得足够的控制精度。这个问题同样存在于请求控制量为下述控制中制动量增加时的请求制动量的情况，所述控制是防止制动时车轮的滑移过大的防抱死(anti-lock)控制、防止加速时车轮的滑移过大的牵引(traction)控制；或者为了使车辆随转向装置的操作行驶而控制制动器的车辆稳定(vehicle stability)控制等。
发明内容
本发明以上述情况为背景而完成的，其目的在于获得一种制动器控制装置，该制动器控制装置能够同时很好地避免请求制动量的增加梯度大时的控制延迟，和控制混乱。
上述技术问题通过如下的制动器控制装置来解决，所述制动器控制装置基于应向车轮施加的制动量，即请求制动量来确定车轮的目标制动量，并以使作为实际的控制量的实际控制量接近目标制动量地进行控制，所述制动器控制装置包括(a)临时目标制动量确定部，基于所述请求制动量确定临时目标制动量；和(b)目标制动量确定部，根据修正规则对由所述临时目标制动量确定部确定的临时目标制动量进行修正，并且当所述修正前后的所述临时目标制动量的变化状态在设定变化状态范围内时，将所述临时目标制动量确定为所述目标制动量，当变化状态在设定变化状态范围之外时，通过进行变化的抑制程度与所述修正规则不同的修正来确定所述目标制动量。
制动器是由液压驱动的液压制动器、由电动马达驱动的电动制动器等什么样种类的都可以。此外，请求制动量既可以基于驾驶员的意图、例如制动操作部件的操作状况等来确定，也可以基于车辆的动作、例如车轮的滑移状态或车辆的横摆率(yaw rate)偏差(实际横摆率与基准横摆率的偏差)等来确定。前者是车辆通常制动时的请求制动量，后者是车辆动作控制时的请求控制量。请求制动量例如可作为请求减速度、请求制动转矩、请求制动力、请求制动液压、电动马达的请求驱动转矩等而被求出，目标制动量同样可作为目标减速度、目标制动转矩、目标制动力、目标制动液压、目标驱动转矩等而被确定。此时，请求制动量和目标制动量的类型无需一定要相同，例如，当请求制动量是请求制动转矩时，目标制动量也可以被确定为目标制动液压。
在本发明的制动器控制装置中，由临时目标制动量确定部基于请求制动量确定临时目标制动量，由目标制动量确定部对该临时目标制动量进行修正后作为目标制动量。此时，目标制动量确定部根据修正规则对由临时目标制动量确定部确定的临时目标制动量进行修正，当所述修正前后的临时目标制动量的变化状态在设定变化状态范围内时，将该临时目标制动量确定为目标制动量。与此相反，当上述变化状态在设定变化状态以外时，通过进行增加的抑制程度与所述修正规则不同的修正来确定目标制动量。“增加的抑制程度与所述修正规则不同的修正”既可以是抑制程度增大的修正，也可以是抑制程度减少的修正。
发明效果如果根据修正规则对基于请求制动量确定的临时目标制动量进行修正，并求出由此获得的修正后的临时目标制动量相对修正前的临时目标制动量的变化状态，则可以判断出修正是否合适。若变化状态在设定变化状态范围内，则修正合适，若变化状态在设定变化状态范围之外，则修正不合适。因此，若修正合适，则继续该修正，若修正不合适，则通过改变修正的方式，能够同时很好地避免请求制动量变化大时的控制延迟，和请求制动量变化小时的无用控制的混乱。
发明方案以下，在本发明中，例示几个被认为可请求专利的发明(有时称为“可请求的发明”。可请求的发明至少包括权利要求书中记载的发明、即“本发明”以及“本申请发明”，但也包括本申请发明的下位概念的发明、本申请发明的上位概念或其他概念的发明。)的方案，并对这些进行说明。每一方案与权利要求一样，划分为项，并为各项标注编号，而且还根据需要以引用他项编号的方式记载。这仅是为了容易理解可请求的发明，并不意味着构成可请求的发明的构成要素的组合限于以下各项的记载。即，应参考各项的记载、实施例的记载等来解释可请求的发明，只要根据该解释，在各项的方案中进一步添加其他的构成要素而得的方案，以及从各项的方案中删除构成要素而得的方案，均能够成为可请求的发明的一个方案。
另外，在以下各项中，(1)项相当于权利要求1，(2)项相当于权利要求2，(3)项相当于权利要求3，(4)项相当于权利要求4，(5)项和(6)项的组合相当于权利要求5，(5)项和(7)项的组合相当于权利要求6，(11)项相当于权利要求7，(13)项相当于权利要求8，(14)项和(16)项的组合相当于权利要求9，(17)项相当于权利要求10，(18)项和(19)项的至少一个相当于权利要求11。
(1)一种制动器控制装置，基于应向车轮施加的制动量，即请求制动量来确定车轮的目标制动量，并以使作为实际的制动量的实际制动量接近目标制动量地进行控制，所述制动器控制装置的特征在于，包括临时目标制动量确定部，基于所述请求控制量确定临时目标制动量；目标制动量确定部，根据修正规则对由所述临时目标制动量确定部确定的临时目标制动量进行修正，并且当所述修正前后的所述临时目标制动量的变化状态在设定变化状态范围内时，将所述临时目标制动量确定为所述目标制动量，当变化状态在设定变化状态范围之外时，通过进行变化的抑制程度与所述修正规则不同的修正来确定所述目标制动量。
(2)如(1)项所述的制动器控制装置，其中，所述目标制动量确定部包括修正部，至少根据作为所述修正规则的第一修正规则和增加的抑制程度比所述第一修正规则缓和的第二修正规则中的任一规则，对由所述临时目标制动量确定部确定的所述临时目标制动量进行修正，并获得所述目标制动量；和修正规则变更部，当由所述修正部根据所述第一修正规则进行修正而得的所述目标制动量与所述临时目标制动量的偏差在设定偏差范围之外时，认为所述变化状态在所述设定变化状态范围之外，从而将所述修正部中的修正规则从所述第一修正规则变更为第二修正规则。
在本项的制动器控制装置中，由临时目标制动量确定部基于请求制动量确定临时目标制动量，并由修正部对该临时目标控制量进行修正来作为目标制动量。修正部根据第一修正规则将临时目标制动量修正为对请求制动量的响应性能被抑制的量，并将其作为目标制动量。然后，当该目标制动量和临时目标制动量的偏差在设定偏差范围之外时，由修正规则变更部将修正部中的修正规则从第一修正规则变更为对请求制动量的响应性能的抑制较缓和的第二修正规则。修正规则的变更至少包括修正方式自身的变更和修正规则中包含的数值的变更中的一种。
修正规则被变更后，既可以立即由修正部根据新的修正规则重新修正临时目标制动量，也可以从下一次开始根据新的修正规则修正临时目标制动量。此外，在修正部不断根据多个修正规则进行修正，并且修正规则被变更(即修正规则的选择被变更)的情况下，也可以选择根据该变更后的修正规则修正的目标制动量。
此外，修正规则一旦从第一规则变更为第二规则之后，也可以在结束一次制动后自动返回到第一修正规则，也可以在根据变更后的第二修正规则进行的修正不合适时变更为第一修正规则。
若将偏差大的情况认为表示修正过强的现象，从而进行从第一修正规则向第二修正规则的变更以缓和修正，则在请求制动量的增加梯度大时，目标制动量的增加梯度也变大，请求制动量的增加梯度小时，目标制动量的增加梯度也变小，从而可同时很好地避免请求制动量变化梯度大时的控制延迟，和请求制动量变化梯度小时的无用控制的混乱。换言之，修正部中的修正规则被变更的结果是使得目标制动量的变化梯度的大小与请求制动量的变化梯度的大小相对应。
(3)如(2)项所述的制动器控制装置，其中，所述修正部包括增加梯度限制部，该增加梯度限制部在所述临时目标制动量的增加梯度比限制梯度小时，将所述临时目标制动量作为所述目标制动量，在大于限制梯度时，将增加梯度抑制为第一限制梯度来确定所述目标制动量；所述修正规则变更部包括限制梯度变更部，该限制梯度变更部在所述增加梯度的抑制程度在设定程度以上时，将所述限制梯度变更为比所述第一限制梯度小的第二限制梯度。
在本项的制动器控制装置中，由临时目标制动量确定部根据请求制动量来确定临时目标制动量，并在该临时目标制动量的增加梯度小于第一限制梯度时，由增加梯度限制部将该临时目标制动量作为所述目标制动量；而大于第一限制梯度时，将增加梯度抑制为第一限制梯度来确定目标制动量。此外，当增加梯度的抑制程度在设定程度以上时，认为将增加梯度抑制为第一限制梯度的限制过强，从而由限制梯度变更部将限制梯度变更为大的限制梯度。因此，目标制动量确定部处于将增加梯度限制在比通常大的限制梯度的状态，从而缓和了增加梯度的过度抑制。由此，可以很好地避免请求制动力的增加梯度大时的控制延迟和增加梯度小时的控制混乱。
例如，当驾驶员对制动操作部件的操作速度大时，限制梯度被增大，从而可以很好地避免控制延迟，当操作速度小时，限制梯度被减小，从而可以避免无用控制的混乱。当在前半段快速进行用于使制动操作部件的制动器处于工作状态的操作，在后半段缓慢进行所述操作时，如有必要，还可以在前半段增大限制梯度，在后半段减小限制梯度，从而能够同时实现在前半段的控制延迟的回避和在后半段的实际制动量过度的抑制。
(4)如(1)项所述的制动器控制装置，其中，所述目标制动量确定部包括修正部，根据作为所述修正规则的第一修正规则对由所述临时目标制动量确定部确定的所述临时目标制动量进行修正，并取得修正目标制动量；和本目标制动量确定部，基于由所述修正部修正的修正目标制动量与所述临时目标制动量的偏差，根据第二修正规则对修正目标制动量或临时目标制动量进行修正，并设为作为所述目标制动量的本目标制动量。
例如，在(2)项发明中，如果将根据基于目标制动量和临时目标制动量的偏差所确定的第二修正规则来修正临时目标制动量从而获得目标制动量的部分，及根据第二修正规则进一步修正目标制动量从而获得目标制动量的部分等作为本目标制动量确定部，就成为本项的发明。此时，本目标制动量确定部的第二修正规则例如可以是如下修正规则即，在上述偏差小时，认为修正部的修正合适，从而将修正目标制动量直接确定为本目标制动量，相反，在上述偏差大时，认为修正部的修正不适当，从而对曾经修正了的修正目标制动量再次进行修正，或者对临时目标制动量重新进行修正，或者从下一次开始代替修正部对临时目标制动量进行与修正部不同的修正，由此来确定适当的本目标制动量。本目标制动量确定部既可以基于偏差大小来确定是否进行目标制动量或临时目标制动量的修正的部分(2级修正部)，也可以是根据上述偏差大小进行量修正的部分(连续的修正部，或者进行3级以上的分级修正的多级修正部)。
此外，本项的发明也可以理解为，使用(3)项发明中的“增加梯度限制部”的第一限制梯度进行的目标限制量的确定与本项发明中的“修正部”的修正相当；使用“增加梯度限制部”的第一限制梯度进行的目标制动量的确定与“本目标制动量确定部”的修正相当，此时(3)项发明中的“增加梯度限制部”内置有本项中的“修正部”，本项中的“本目标制动量确定部”内置有(3)项发明中的“限制梯度变更部”。
(5)如(1)至(4)项中任一项所述的制动器控制装置，包括检测部，检测与请求制动量一一对应的物理量；检测结果依据确定部，基于由所述检测部检测的物理量来确定所述请求制动量。
作为上述物理量，例如可以采用表示驾驶员的制动意图的物理量，例如制动操作部件的操作行程、操作速度、操作力、主缸压等；也可以采用表示车辆动作的物理量，例如车辆的滑移量或滑移率等车轮的滑移状态、或车体的横摆率偏差(实际横摆率相对基于转向部件的操作量和车辆的行驶速度而确定的基准横摆率的偏差)、横向加速度偏差(实际横向加速度相对基于转向部件的操作量和车辆的行驶速度而确定的基准横向加速度的偏差)等操纵稳定性等，或者还可以采用对应于这些表示那些驾驶员的制动意图及车辆动作的物理量而唯一确定的物理量。
本项至(7)项中的各项所记载的特征可以与(8)项以后的特征组合采用。
(6)如(5)项所述的制动器控制装置，其中，所述检测部包括检测表示制动操作部件的操作状态的物理量的操作状态检测部，检测结果依据确定部包括操作状态依据确定部。
(7)如(4)或(5)项所述的制动器控制装置，其中，所述检测部包括检测表示车辆的动作的物理量的车辆动作检测部，检测结果依据确定部包括车辆动作依据确定部。
(8)如(3)项所述的制动器控制装置，其中，所述限制梯度变更部包括临时目标制动量偏差依据变更部，该临时目标制动量偏差依据变更部作为所述增加梯度的抑制程度而使用临时目标制动量偏差，所述临时目标制动量偏差是从所述临时目标制动量中减去将增加梯度限制为所述第一限制梯度来确定的所述目标制动量而得的。
当从临时目标制动量中减去将增加梯度限制为第一限制梯度来确定的目标制动量而得的临时目标制动量偏差大时，相比于小的时候，可增大增加梯度的抑制程度。
(9)如(3)或(8)项所述的制动器控制装置，其中，所述限制梯度变更部包括临时目标制动量梯度依据变更部，该临时目标制动量梯度依据变更部作为所述增加梯度的抑制程度而使用从所述临时目标制动量的增加梯度中减去所述梯度限制而得的增加梯度偏差。
当从临时目标制动量的增加梯度中减去限制梯度所得的增加梯度偏差大时，相比于小的时候，可增大增加梯度的抑制程度。另外，也将恒定时间内的临时目标制动量的变化量作为“增加梯度”的一种，例如每隔恒定的周期时间取得一个临时目标制动量时的上次值与本次值的差。如果基于临时目标制动量的增加梯度偏差，则虽然能够比基于临时目标制动量偏差的时候更快地得知增加梯度的抑制程度适当与否，但另一方面，却容易受到临时目标制动量中包含的噪声的影响。因此，优选组合临时目标制动量增加梯度偏差和临时目标制动量偏差双方来判断增加梯度的抑制程度适当与否。该方案是本项从属于前项的方案之一。
(10)如(3)、(8)或(9)项所述的制动器控制装置，其中，所述限制梯度变更部包括两级变更部，该两级变更部将比所述第一限制梯度大恒定值的限制梯度作为第二限制梯度。
(11)如(3)项、或(8)至(11)项中任一项所述的制动器控制装置，其中，所述限制梯度变更部包括所述增加梯度的抑制程度越大就越增大第二限制梯度的梯度抑制程度对应变更部。
梯度抑制程度对应变更部既可以在临时目标制动量、请求制动量、或者请求制动量与临时目标制动量中的一方相对另一方的偏差等的整个区域内，采用增加梯度的抑制程度越大就越增大第二限制梯度的变更方式；也可以在限定的区域内采用该变更方式。在后者的情况下，在上述限定的区域以外，可以通过两级变更部来改变限制梯度，此时也可以用由梯度限制程度对应变更部变更的限制梯度连接由两级变更部确定的限制梯度的两级。该方案也是本项从属于前项所得方案的一个例子。
(12)如(3)、或(8)至(11)项中任一项所述的制动器控制装置，其中，所述目标制动量确定部包括中间值选择部，该中间值选择部用于将所述临时目标制动量的本次值、在所述临时目标制动量的上次值上相加与所述限制梯度对应的增量所得的值、以及0这三者中的中间的值作为所述目标制动量。
(13)如(3)、或(8)至(12)项中任一项所述的制动器控制装置，包括检测部，检测与所述请求制动量一一对应的物理量；检测结果依据确定部，基于由所述检测部检测的物理量来确定所述请求制动量；低通滤波器部，消除由所述检测部检测的物理量或由所述检测结果依据确定部确定的请求制动量中的高频成分。
若通过低通滤波器消除由检测部检测的物理量或由检测结果依据确定部确定的请求制动量中的高频成分，则可以消除物理量的检测结果中包含的噪声。
(14)如(13)项所述的制动器控制装置，其中，所述低通滤波器部包括抑制频带的下限值为第一频率的第一低通滤波器部，和抑制频带的下限值为比所述第一频率大的第二频率的第二低通滤波器部。
若使用抑制频带的下限值互不相同的第一、第二低通滤波器，则与一个低通滤波器的时候相比，例如如在下一项及其以下中说明的那样，可适当地消除噪声。
(15)如(14)项所述的制动器控制装置，其中，
所述目标制动量确定部包括第一临时目标制动量确定部，基于由所述第一低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第一临时目标制动量；和第二临时目标制动量确定部，基于由所述第二低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第二临时目标制动量。
第一、第二临时目标制动量确定部(i)基于如下的请求制动量来确定第一、第二临时目标制动量，所述请求制动量是由检测结果依据确定部基于由检测部检测并通过第一、第二低通滤波器部分别消除高频成分后的物理量确定的；或者(ii)基于如下的第一、第二请求制动量来确定第一、第二临时目标制动量，所述第一、第二请求制动量是由检测结果依据确定部基于检测部所检测的物理量确定并通过第一、第二低通滤波器部分别消除了高频成分的量。
(16)如(14)项所述的制动器控制装置，其中，所述限制梯度变更部包括滤波处理结果依据变更部，该滤波处理结果依据变更部依据所述第一低通滤波器部的处理结果和所述第二低通滤波器部的处理结果来变更所述限制梯度。
本项方案是使用第一、第二低通滤波器来适当地进行噪声消除的一个方案。
(17)如(16)项所述的制动器控制装置，其中，所述滤波处理结果依据变更部包括第一临时目标制动量确定部，基于由所述第一低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第一临时目标制动量；第二临时目标制动量确定部，基于由所述第二低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第二临时目标制动量；和第一、第二临时目标制动量偏差依据变更部，当从所述第二临时目标制动量中减去第一临时目标制动量所得的第一、第二临时目标制动量偏差大时，相比于小的时候，增大所述目标制动量的限制梯度。
相比于基于由第二低通滤波器部处理的物理量或请求制动量而确定的第二临时目标制动量，基于由第一低通滤波器部处理的物理量或请求制动量而确定的第一临时目标制动量虽然噪声的影响小，但同时延迟大。因此，当第一、第二临时目标制动量偏差大时，相比于小的时候，可以认为请求制动量的增加梯度大，从而优选增大目标制动量的限制梯度。
(18)如(16)项所述的制动器控制装置，其中，所述滤波器处理结果依据变更部包括第一临时目标制动量确定部，基于由所述第一低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第一临时目标制动量；第二临时目标制动量确定部，基于由所述第二低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第二临时目标制动量；第一临时目标制动量依据确定部，当所述第一临时目标制动量的增加梯度比限制梯度小时，将所述第一临时目标制动量作为目标制动量，当比限制梯度大时，将增加梯度抑制为限制梯度来确定目标制动量；和第二临时目标制动量偏差依据变更部，作为所述增加梯度的抑制程度而使用第二临时目标制动量偏差，该第二临时目标制动量偏差是从所述第二临时目标制动量中减去由所述第一临时目标制动量依据确定部确定的所述目标制动量而得的，并且，所述第一临时目标制动量确定部和所述第一临时目标制动量依据确定部还起所述目标制动量确定部的作用。
当第二临时目标制动量偏差比设定第二目标制动量偏差大时，认为增加梯度的抑制程度在设定程度以上，从而将限制梯度从第一限制梯度变更为比其大的第二限制梯度，其中所述第二临时目标制动量偏差是从基于由第二低通滤波器处理的物理量或请求制动量而确定的第二临时目标制动量中减去由第一临时目标制动量依据确定部确定的目标制动量而得的。
第一临时目标制动量是基于由第一低通滤波器部处理的物理量或请求制动量而确定的。另一方面，第二临时目标制动量是基于由抑制频带的下限值为较大的第二频率(即延迟少)的第二低通滤波器部处理的物理量或请求制动量而确定的。而且，目标制动量是如下确定的在第一临时目标制动量的增加梯度比限制梯度小时，将第一临时目标制动量作为目标制动量；当大的时候，将增加梯度抑制为限制梯度来确定目标制动量。因此，本项的滤波器处理结果依据变更部依据第一低通滤波器部的处理结果和第二低通滤波器部的处理结果来进行限制梯度的变更。
若基于第二临时目标制动量偏差，则能够很快地判断出增加梯度的抑制程度是否在设定程度以上，从而与基于第一临时目标制动量来确定目标制动量的时候相比，可提升响应性能向上的界限，其中所述第一临时目标制动量是基于由抑制频带的下限值为较小的第一频率(虽然噪声少，但延迟大)的第一低通滤波器部处理的物理量或请求制动量而确定的。
(19)如(16)或(18)项所述的制动器控制装置，其中，所述滤波器处理结果依据变更部包括第一临时目标制动量确定部，基于由所述第一低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第一临时目标制动量；第二临时目标制动量确定部，基于由所述第二低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第二临时目标制动量；第一临时目标制动量依据确定部，当所述第一临时目标制动量的增加梯度比限制梯度小时，将第一临时目标制动量作为目标制动量，当比限制梯度大时，将增加梯度抑制为限制梯度来确定目标制动量；和第二临时目标制动量梯度偏差依据变更部，作为所述增加梯度的抑制程度而使用第二临时目标制动量梯度偏差，该第二临时目标制动量梯度偏差是从所述第二临时目标制动量的增加梯度中减去由所述第一临时目标制动量依据确定部确定的所述目标制动量的增加梯度而得的，并且，所述第一临时目标制动量确定部和所述第一临时目标制动量依据确定部还起所述目标制动量确定部的作用。
当从第二临时目标制动量的增加梯度中减去目标制动量的增加梯度所得的第二目标制动量梯度偏差大于设定第二目标制动量梯度偏差时，认为增加梯度的抑制程度在设定程度以上，从而将限制梯度从第一限制梯度变更为比其大第二限制梯度。就作为增加梯度的抑制程度而使用第二目标制动量偏差的时候和使用第二临时目标制动量梯度偏差的时候的关系而言，适用对所述(9)项进行的相关说明。
图1是具有一种制动器控制装置的车辆用制动系统的回路图，其中所述制动器控制装置是可请求的发明的一个实施例；图2是示出上述制动器控制装置的存储部中存储的目标液压确定例程的流程图；图3是作为另一实施例的制动器控制装置的目标液压确定例程的流程图的一部分；图4是示出通过上述制动器控制装置的限制梯度变更部实现的限制梯度变更的曲线图；图5是作为再一实施例的制动器控制装置中目标液压确定例程的流程图；图6是作为又一实施例的制动器控制装置中目标液压确定例程的流程图的部分示意图；图7是作为又一实施例的制动器控制装置中目标液压确定例程的流程图的部分示意图。
具体实施例方式
以下参照附图来说明可请求的发明的实施例。另外，可请求的发明除以下述实施例以外，还能够按照以上述“发明方式”的项目中所记载的方式为主，并根据本领域技术人员的知识进行各种变更所得的方式实施。
在图1中示出具有作为一个实施例的制动器控制装置的车辆用制动系统。该制动系统包括作为制动操作部件的制动踏板10、包括两个加压室的主缸12、由动力驱动的动力液压源14、分别设置在位于前后左右的车轮上的液压制动器16-19。
液压制动器16-19分别具有制动缸22-25，并由制动缸22-25的液压驱动。在本实施例中是通过液压将保持在非旋转体上的摩擦材料、即制动板按压在与车轮一同旋转的自动盘22b-25b上的盘式制动器。
主缸12包括两个加压活塞，在两个加压活塞的各自前方的液压室内，通过驾驶员对制动踏板10的操作而产生与其操作力相应的液压。主缸12的两个加压室分别通过主通路26、27与左右前轮的制动缸22、23连接。在主通路26、27的中途分别设有主切断阀29、30。主切断阀29、30是常开的电磁开关阀。
此外，动力液压源14通过泵通路36与四个制动缸22-25连接。制动缸22-25在与主缸12切断的状态下由动力液压源14提供液压，从而驱动液压制动器16-19。制动缸22-25的液压由液压控制阀装置38控制。
这样，前后左右轮的制动缸22-25可由动力液压源14的液压驱动，但是左右前轮的制动缸22、23也可由主缸12的液压(称为主压)驱动。
动力液压源14包括泵装置69，所述泵装置具有泵66及驱动该泵66的泵马达68。泵66的吸入侧经由吸入通路70与主储液室72(以下简称储液室72)连接，喷出侧与蓄压器74连接。由泵66汲取储液室72的工作液体来提供给蓄压器74，并以加压状态存储。此外，泵66的喷出侧的部分和吸入侧的部分73通过作为返回通路的安全通路76而连接。安全通路76中设有安全阀78。安全阀78在作为高压侧的泵66的喷出侧的液压(喷出压)超过设定压时从关闭状态切换到打开状态。由这些泵装置69、蓄压器74、安全阀78等构成动力液压源14。
液压控制阀装置38包括设置于泵通路36中并作为电磁控制阀的增压线性阀100-103，和设置于直接连接制动缸22-25和储液室72的减压通路104中并作为电磁控制阀的减压线性阀110-113。通过这些增压线性阀100-103和减压线性阀110-113的控制，可分别独立地控制制动缸22-25。
增压线性阀100-103、减压线性阀110、111是在线圈120中没有电流提供的期间处于关闭状态的常闭阀，而后轮侧的减压线性阀112、113是在线圈122中没有电流提供的期间处于打开状态的常开阀。
主通路26中设有行程模拟装置180。行程模拟装置180包括行程模拟器182和常闭的模拟器用开关阀184，通过模拟器用开关阀184的开关，行程模拟器182在与主缸12连通的连通状态和从主缸12切断的切断状态之间切换。
如图1所示，由电气控制单元300的指令控制上述液压制动器16-19。电气控制单元300以计算机为主体，包括执行部302、存储部304、输入输出部306等。输入输出部306与行程传感器311、主压传感器314、制动缸压传感器316、车轮速传感器318、液压源液压传感器320、横摆率传感器322、转向角传感器324等连接，同时还经由没有图示的驱动电路与增压线性阀100-103及加压线性阀110-111的线圈120、减压线性阀112及113的线圈122、主切断阀29、30、模拟器控制阀184的各线圈、以及泵马达68等连接。
本制动系统在进行通常的制动时，通过使主切断阀29、30变为关闭状态而从主缸12切断制动缸22-25，从而由动力液压源14的液压驱动液压制动器16-19。基于由行程传感器311检测出的操作行程和由主压传感器314检测出的主压中的至少一个来求出驾驶员的请求制动量(在本实施例中为请求减速度)，并作为与所求的请求制动量相对应的目标制动量，确定制动缸22-25的目标液压，然后控制液压控制阀装置38，使得作为实际制动量的制动缸压传感器316的检测值(实际的制动缸液压)接近目标液压。根据目标液压来确定控制指令值(在本实施例中是向各增压线性阀100-103、减压线性阀110-113的线圈120、122提供电流的指令值，即指令电流)，从而控制向线圈120、122提供的电流，使得实际的制动缸液压接近与指令电流对应的指令液压。
在所述电气控制单元300的存储部304中存储有控制本实施例的车辆用制动系统的各种控制程序以及目标液压确定例程。以下，基于图2来说明该目标液压确定例程。在本目标液压确定例程中，经多个步骤来确定目标液压(本目标液压)。首先，在步骤1(以下简称为S1。其他步骤也一样)中计算出请求减速度Greft。在本实施例中，基于操作行程和主压双方来求出请求减速度Greft。即，如图2的S1中请求减速度Greft的运算式所示的那样，基于操作行程和主压分别求出请求减速度Grefs、Grefp，并以下述方式相加两个请求减速度Grefs、Grefp，即在制动开始之初使得根据操作行程求得的请求减速度Grefs的比率α大(例如100％)，然后使根据主压求得的请求减速度Grefp的比率(1-α)逐渐变大(例如增大到100％)。其中，Grefp是由主压传感器316检测出的检测主压Pm的高频成分被电气控制单元300的低通滤波器部过滤后的主压滤波值Pmf的函数，在本实施例中，该Grefp从规定了主压滤波值Pmf和请求减速度Grefp之间的关系的映射中获得。请求减速度Grefs同样从映射中获得，但是在本实施例中，不对行程传感器311所检测出的检测行程S进行滤波处理。这是由于检测行程S中不包含如检测主压Pm程度的高频成分，但在高频成分多较时，也最好对检测行程S实施滤波处理，从而使用检测行程滤波值Sf。
接着，在S2中进行各车轮的目标制动转矩的运算，以便获得在S1中计算出的请求减速度Greft。在本实施例中，通过该运算，以使前后左右的车轮的制动力分配达到最优化。例如，以使在前后左右的车轮上按与这些车轮的负荷大小相应的比率分配车辆整体所需的制动力的方式确定各车轮的目标制动转矩，从而制动力分配将根据车辆的载重状态和行驶状态中的至少一个而变化。接着，在S3中，为各车轮确定临时目标液压Prefa，所述临时目标液压Prefa是产生目标制动转矩所需的制动缸22-25的液压。另外，以上的目标制动转矩、制动力分配最优化、临时目标液压的确定都是公知的，因此省略详细的说明。
然后，在S4中进行修正目标液压Prefb的确定。在所述确定中将临时目标液压Prefa的变化梯度被限制在第一限制梯度L1以下的液压作为修正目标液压Prefb。具体地说，将临时目标液压Prefa的本次值、在后述的本目标液压Prefc的上次值上加上与第一限制梯度L1对应的增量(在第一限制梯度L1上乘以控制周期所得的量)所得的值、以及0这三者中的中间的值(MED)作为修正目标液压Prefb。即，当这次的临时目标液压Prefa的增加梯度小于第一限制梯度L1时，这次的临时目标液压Prefa直接作为这次的修正目标液压Prefb，当大于第一限制梯度L1时，将增加梯度被抑制在第一限制梯度L1上进行运算所得的液压作为这次的修正目标液压Prefb。
接着，在S5中计算临时目标液压偏差ΔPref。临时目标液压偏差ΔPref是从临时目标液压Prefa中减去修正目标液压Prefb的值。在S6中，判定上述临时目标液压偏差ΔPref是否在设定值以上。若S6的判定为否，则在S7中，修正目标液压Prefb直接被确定为本目标液压Prefc而输出，并结束本程序的一次执行。
若上述临时目标液压偏差ΔPref在设定值以上从而S6的判定为是，则执行S8。虽然在S8中也通过限制增加梯度来确定本目标液压Prefc，但是增加梯度的限制被宽限到大于所述第一限制梯度L1的第二限制梯度L2上。在本实施中，将临时目标液压Prefa的本次值、在本目标液压Prefc的上次值上加上与第二显示梯度L2对应的增量(在第二限制梯度L2上乘以控制周期所得的量)所得的值、以及0这三者中的中间的值作为本目标液压Prefc。由此，确定并输出本目标液压Prefc，并结束本程序的一次执行。
在本实施例中，若临时目标液压偏差ΔPref为设定值以上，则在确定修正目标液压Prefb时，由于将增加梯度抑制为第一限制梯度L1的限制过强，因此根据比第一限制梯度L1大的第二限制梯度L2重新进行修正，从而确定本目标液压Prefc。由此，当请求减速度的增加梯度大时，本目标液压Prefc的增加梯度也变大，当请求减速度的增加梯度小时，本目标液压Prefc的增加梯度也变小，从而可同时很好地避免请求减速度的增加梯度大时的控制延迟，和请求减速度小时的无用控制的混乱。
从以上的说明可知，在本实施例中，在作为制动器控制装置的电气控制单元300中，由执行目标液压确定例程的S3的部分构成临时目标制动量确定部，该临时目标制动量确定部用于确定作为临时目标制动量的临时目标液压Prefa，由执行S4、S7及S8的部分构成修正部或目标制动量确定部，所述修正部用于将临时目标液压Prefa修正为作为修正目标制动量的修正目标液压，所述目标制动量确定部通过向临时目标液压Prefa的增加梯度加以限制来确定作为目标制动量的本目标液压Prefc。此外，由执行S5以及S6和S8的一部分的部分构成修正规则变更部或限制梯度变更部，所述修正规则变更部用于变更作为修正部的修正规则的限制梯度，所述限制梯度变更部用于变更目标制动量确定部中的限制梯度。本实施例的限制梯度变更部被作为临时目标制动量偏差依据变更部，该临时目标制动量偏差依据变更部将临时目标制动量偏差用作增加梯度的限制程度，所述目标制动量偏差是从临时目标制动量中减去将增加梯度限制为第一限制梯度L1而确定的目标制动量获得的。此外，由电气控制单元300中的执行S4及S8的部分分别构成中间的值选择部。而且，由检测制动踏板10的操作行程的行程传感器311和检测主压的主压传感器314构成用于分别检测与请求制动量一一对应的物理量的检测部，即操作状态检测部，由电气控制单元300的执行S1的部分构成操作状态依据确定部，该操作状态依据确定部是基于检测部所检测的物理量确定请求制动量的检测结果依据确定部的一种。
在上述实施例中，虽然限制梯度变更部包括将第二限制梯度L2作为在第一限制梯度L1上相加恒定值所得的值的两级变更部，但是也可以包括增加梯度的限制程度越大就越增大第二限制梯度的梯度抑制程度对应变更部。在图3及图4中示出其一个实施例。图3示出了代替图2的目标液压确定例程中的S8的步骤。此外图4是示出本实施例中的临时目标液压偏差ΔPref与限制梯度之间的关系的曲线图。其他步骤及制动系统整体结构由于与上述实施例相同，故省略图示及说明。
在本实施例中，若在S6中判定出从临时目标液压Prefa中减去修正目标液压Prefb所得的临时目标液压偏差ΔPref为设定值以上，则在S8中，将临时目标液压Prefa的本次值、在本目标液压Prefc的上次值上加上与可变限制梯度β对应的增量(在可变限制梯度β上乘以控制周期所得的量)所得的值、以及0这三者中的中间的值作为本目标液压Prefc。从图4的曲线可知，在两个临时目标液压偏差Δ1、Δ2之间的区域，可变限制梯度β是随临时目标液压偏差ΔPref而逐渐增大的值。因此，两个第一、第二限制梯度L1、L2平滑连接，从而可平滑地从一侧向另一侧的移动。此外，在两个临时目标液压偏差Δ1、Δ2之间的区域之外，限制梯度被保持为第一、第二限制梯度L1、L2中的任一个。在本实施例中，在两个临时目标液压偏差Δ1、Δ2之间的区域之外，限制梯度与上述实施例一样被确定为第一、第二限制梯度L1、L2中的任一个，等同于限制梯度通过两级变更部而被变更。即，还可以将本实施例看作是限制梯度变更部包括两级变更部和梯度抑制程度对应变更部双方的实施方式的一个实施例。
下面，再说明具有作为另一实施例的制动器控制装置的车辆用制动系统。另外，在本实施例中，同样对制动系统整体结构等、与图1及图2所示的实施例相同的构成部分省略图示及说明，仅说明不同部分。
图5示出了本实施例的车辆用制动系统中的目标液压确定例程。在本例程中，首先，在S1中分别计算第一请求减速度Greft1和第二请求减速度Greft2。第一、第二请求减速度Greft1、Greft2与上述实施例一样分别基于操作行程和主压双方求得。但在S1的式子中，Grefs是基于操作行程的请求减速度，Grefp1是基于主压的第一请求减速度，Grefp2是基于主压的第二请求减速度。Grefp1是第一主压滤波值Pmf1的函数，从规定主压和请求减速度的关系的映射中获得。在电气控制单元300中由第一低通滤波器部对主压传感器314的检测值进行处理，从而消除高频成分之后的值就是第一主压滤波值Pmf1。第一低通滤波器部中的抑制频带的下限值被设定为第一频率。Grefp2是第二主压滤波值Pmf2的函数，从规定主压和请求减速度的关系的映射中获得。在电气控制单元300中由第二低通滤波器部对主压传感器314的检测值进行处理，从而消除高频成分之后的值就是第二主压滤波值Pmf2。第二低通滤波器部中的抑制频带的下限值被设定为大于上述第一频率的第二频率。
接着，在S2中，最优化向各车轮的制动力分配，并分别进行目标制动转矩的运算，以获得在S1中计算出的第一、第二请求减速度Greft1、Greft2。接着，在S3中，基于上述计算的各目标制动转矩来确定与第一请求减速度Greft1对应的第一临时目标液压Prefa1，和与第二请求减速度Greft2对应的第二临时目标液压Prefa2。然后，在S4中确定修正目标液压Prefb。该修正目标液压Prefb的确定与上述实施例一样，通过选择第一临时目标液压Prefa1的本次值、在本目标液压Prefc的上次值上加上与第一线值梯度L1对应的增量(在第一限制梯度L1上乘以控制周期所得的量)所得的值、以及0这三者中的中间的值来进行。
接着，在S5中计算第二临时目标液压偏差ΔPref。第二临时目标液压偏差ΔPref是从第二临时目标液压Prefa2中减去修正目标液压Prefb所得的值。在S6中判定上述第二临时目标液压偏差ΔPref是否在设定值以上。若S6的判定为否，则在S7中将修正目标液压Prefb直接确定为本目标液压Prefc而输出，并结束本程序的一次执行。
若上述第二临时目标液压偏差ΔPref在设定值以上，从而S6的判定为是，则执行S8。在S8中，与上述实施例同样地确定本目标液压Prefc。在本实施例中，选择第一临时目标液压Prefa1的本次值、在该本目标液压Prefc的上次值上加上与第二限制梯度L2对应的增量(在第二限制梯度L2上乘以控制周期所得的量)所得的值、以及0这三者中的中间的值，并将其作为本目标液压Prefc。第二限制梯度L2与上述实施例一样被设定为大于第一限制梯度L1的值。由此，确定并输出本目标液压Prefc，并结束本程序的一次执行。
在S8的本目标液压Prefc的确定中，也可如图3及图4所示的实施例所示，采用选择第一临时目标液压Prefa1的本次值、在本目标液压Prefc的上次值上加上与可变限制梯度β对应的增量(在可变限制梯度β上乘以控制周期所得的量)所得的值、以及0这三者中的中间值的方法。如上所述，可变限制梯度β是随第二临时目标液压偏差ΔPref而逐渐增加的值。
在本实施例中，根据基于第二主压Pmf2确定的第二请求减速度Greft2来确定第二临时目标液压Preft2，其中所述第二主压Pmf2是由抑制频带的下限值为大于第一频率的第二频率(延迟少)的第二低通滤波器部处理的，并且使用了从所述第二临时目标液压Prefa2中减去修正目标液压Prefb所得的第二临时目标液压偏差ΔPref，由此与使用上述实施例中的临时目标液压偏差ΔPref的时候相比，可更快地判断出上述偏差ΔPref是否在设定值以上，进而可提高响应性能上升的界限。
在本实施例中，电气控制单元300的执行目标液压确定例程的S1的部分内置有包括第一低通滤波器部和第二低通滤波器部的低通滤波器部。此外，由执行S3的部分构成第一临时目标制动量确定部，用于确定作为第一临时目标制动量的第一临时目标液压；和第二临时目标制动量确定部，用于确定作为第二临时目标制动量的第二临时目标液压。而且由执行S4的部分构成第一临时目标制动量依据确定部；由执行S5至S7和S8的一部分的部分构成第二临时目标制动量依据变更部。此外，上述第一临时目标制动量确定部、第二临时目标制动量确定部、第一临时目标制动量依据确定部以及第二临时目标制动量偏差依据变更部是滤波处理结果依据变更部的一种方式。
图6及图7分别示出了本发明中滤波处理结果依据变更部的两个其他实施例。另外，在这两个实施例中，关于与上述图5所示的实施例相同的构成部分，省略其说明，仅说明不同的部分。
在图6所示的目标液压确定例程中，在S5计算第一、第二临时目标液压偏差ΔPref。这里，第一、第二临时目标液压偏差ΔPref是从第二临时目标液压Prefa2中减去第一临时目标液压Prefa1所得的值。然后，若第一、第二临时目标液压偏差ΔPref为设定值以上，则与设定值小的时候相比，确定本目标液压Prefc时的增加梯度将被增大。在本实施例中，增加梯度从第一限制梯度L1被改变为比其大的第二限制梯度L2。在本实施例中，第一、第二临时目标液压偏差ΔPref相当于第一、第二目标制动量偏差，由电气控制单元300中的执行S5至S7和S8的一部分的部分构成第一、第二临时目标制动量偏差依据变更部。
在图7所示实施例的目标液压确定例程的S5中，计算第一、第二临时目标液压梯度偏差Δ2Pref。这里，第一、第二临时目标液压梯度偏差Δ2Pref是从第二临时目标液压Prefa2的增加梯度中减去第一临时目标液压Prefa1的增加梯度所得的值。然后，若第一、第二临时目标液压梯度偏差Δ2Pref为设定值以上，则与设定值小的时候相比，确定本目标液压Prefc时的增加梯度将被增大。在本实施例中，增加梯度从第一限制梯度L1被改变为比其大的第二限制梯度L2。在本实施例中，第一、第二临时目标液压梯度偏差相当于第一、第二目标制动量梯度偏差，由电气控制单元300中的执行S5至S7和S8的一部分的部分构成第一、第二临时目标制动量梯度偏差依据变更部。
也可将图7中S5的ΔPrefa1置换为ΔPrefb。换句话说，也可以以将图5中S5的ΔPref＝Prefa2-Prefb变更为Δ2Pref＝ΔPrefa2-ΔPrefb的方式实施可请求的发明。
再换句话说，还可以同时实施图6的S5和图7的S5。例如，在S6中，基于ΔPref和Δ2Pref的组合来确定是实施S7还是实施S8。对于Δ2Pref＝ΔPrefa2-ΔPrefb的上述实施例也可以这样。
当基于操作行程和主压双方来求出请求制动量时，除了上述实施例以外，例如也可以选择基于操作行程所求得的请求制动量和基于主压所求得的请求制动量中的某一个，例如选择其中较大者。此外，也可以省略行程传感器311和主压传感器314中的某一个，从而基于检测行程和检测主压中的某一个来求出驾驶员的请求制动量。
此外，也可以将本发明应用在用于车辆稳定性控制的制动缸液压的控制中。在车辆稳定性控制中，例如基于由四个车轮速传感器318检测出的车轮速度求出车辆的行驶速度，并基于该行驶速度和由转向角传感器324检测出的转向角来计算出基准横摆率，然后控制制动缸22-25中的至少一个的液压，以使由横摆率传感器322检测出的实际横摆率与基准横摆率相等。将上述实际横摆率与基准横摆率的偏差，即横摆率偏差作为表示车辆动作的物理量在车辆动作检测部进行检测，并基于该横摆率偏差由车辆动作依据确定部确定左右前后车轮中的任一个，例如左右后轮中的任一个的请求制动量，然后控制前后左右车轮的任一个的制动器液压，以使所述请求制动量得以实现。例如，当通过向左右后轮的任一个施加制动转矩来进行车辆稳定性控制时，确定左右后轮的制动缸24、25中的任一个的目标液压，并控制实际制动缸液压使其接近目标液压。
权利要求
1.一种制动器控制装置，基于应向车轮施加的制动量，即请求制动量来确定车轮的目标制动量，并以使作为实际的制动量的实际制动量接近目标制动量地进行控制，所述制动器控制装置的特征在于，包括临时目标制动量确定部，基于所述请求控制量确定临时目标制动量；目标制动量确定部，根据修正规则对由所述临时目标制动量确定部确定的临时目标制动量进行修正，并且当所述修正前后的所述临时目标制动量的变化状态在设定变化状态范围内时，将所述临时目标制动量确定为所述目标制动量，当变化状态在设定变化状态范围之外时，通过进行变化的抑制程度与所述修正规则不同的修正来确定所述目标制动量。
2.如权利要求1所述的制动器控制装置，其中，所述目标制动量确定部包括修正部，至少根据作为所述修正规则的第一修正规则和增加的抑制程度比所述第一修正规则缓和的第二修正规则中的任一规则，对由所述临时目标制动量确定部确定的所述临时目标制动量进行修正，并获得所述目标制动量；和修正规则变更部，当由所述修正部根据所述第一修正规则进行修正而得的所述目标制动量与所述临时目标制动量的偏差在设定偏差范围之外时，认为所述变化状态在所述设定变化状态范围之外，从而将所述修正部中的修正规则从所述第一修正规则变更为第二修正规则。
3.如权利要求2所述的制动器控制装置，其中，所述修正部包括增加梯度限制部，该增加梯度限制部在所述临时目标制动量的增加梯度小于限制梯度时，将所述临时目标制动量作为所述目标制动量，在大于限制梯度时，将增加梯度抑制为第一限制梯度来确定所述目标制动量；所述修正规则变更部包括限制梯度变更部，该限制梯度变更部在所述增加梯度的抑制程度为设定程度以上时，将所述限制梯度变更为大于所述第一限制梯度的第二限制梯度。
4.如权利要求1所述的制动器控制装置，其中所述目标制动量确定部包括修正部，根据作为所述修正规则的第一修正规则对由所述临时目标制动量确定部确定的所述临时目标制动量进行修正，从而获得修正目标制动量；和本目标制动量确定部，基于由所述修正部修正的修正目标制动量与所述临时目标制动量的偏差，根据第二修正规则对修正目标制动量或临时目标制动量进行修正，并设为作为所述目标制动量的本目标制动量。
5.如权利要求1所述的制动器控制装置，包括操作状态检测部，检测表示制动操作部件的操作状态的物理量；操作状态依据确定部，基于由所述操作状态检测部检测出的物理量确定所述请求制动量。
6.如权利要求1所述的制动器控制装置，包括车辆动作检测部，检测表示车辆动作的物理量；车辆动作依据确定部，基于由所述车辆动作检测部检测出的物理量确定所述请求制动量。
7.如权利要求3所述的制动器控制装置，其中，所述限制梯度变更部包括所述增加梯度的抑制程度越大就越增大第二限制梯度的梯度抑制程度对应变更部。
8.如权利要求3所述的制动器控制装置，包括检测部，检测与所述请求制动量一一对应的物理量；检测结果依据确定部，基于由所述检测部检测出的物理量来确定所述请求制动量；以及低通滤波器部，消除由所述检测部检测出的物理量或由所述检测结果依据确定部确定的请求制动量中的高频成分。
9.如权利要求8所述的制动器控制装置，其中，所述低通滤波器部包括抑制频带的下限值为第一频率的第一低通滤波器部，和抑制频带的下限值为比所述第一频率大的第二频率的第二低通滤波器部；所述限制梯度变更部包括滤波处理结果依据变更部，该滤波处理结果依据变更部依据所述第一低通滤波器部的处理结果和所述第二低通滤波器部的处理结果来改变所述限制梯度。
10.如权利要求9所述的制动器控制装置，其中，所述滤波处理结果依据变更部包括第一临时目标制动量确定部，基于由所述第一低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第一临时目标制动量；第二临时目标制动量确定部，基于由所述第二低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第二临时目标制动量；以及第一、第二临时目标制动量偏差依据变更部，当从所述第二临时目标制动量中减去第一临时目标制动量所得的第一、第二临时目标制动量偏差大时，相比于小的时候，增大所述目标制动量的限制梯度。
11.如权利要求9或10所述的制动器控制装置，其中，所述滤波处理结果依据变更部包括第一临时目标制动量确定部，基于由所述第一低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第一临时目标制动量；第二临时目标制动量确定部，基于由所述第二低通滤波器部处理的所述物理量或所述请求制动量来确定作为所述临时目标制动量的第二临时目标制动量；第一临时目标制动量依据确定部，当所述第一临时目标制动量的增加梯度小于限制梯度时，以第一临时目标制动量为目标制动量，而大于限制梯度时，将增加梯度抑制为限制梯度来确定目标制动量；以及(a)第二临时目标制动量偏差依据变更部和(b)第二临时目标制动量梯度偏差依据变更部中的至少一个，其中在(a)第二临时目标制动量偏差依据变更部中，作为所述增加梯度的抑制程度，使用从所述第二临时目标制动量中减去由所述第一临时目标制动量依据确定部确定的所述目标制动量而得的第二临时目标制动量偏差，在(b)第二临时目标制动量梯度偏差依据变更部中，作为所述增加梯度的抑制程度，使用从所述第二临时目标制动量的增加梯度中减去由所述第一临时目标制动量依据确定部确定的所述目标制动量的增加梯度而得的第二临时目标制动量梯度偏差；并且所述第一临时目标制动量确定部和所述第一临时目标制动量依据确定部还起所述目标制动量确定部的作用。
全文摘要
本发明提供一种能够同时很好地避免请求制动量的增加梯度大时的控制延迟和请求制动量的增加梯度小时的控制混乱的制动器控制装置。所述装置基于请求减速度Greft(S1)确定临时目标液压Prefa(S3)。将临时目标液压Prefa的梯度限制为第一限制梯度(L1)来确定修正目标液压Prefb(S4)。如果从临时目标液压Prefa中减去修正目标液压Prefb所得的临时目标液压偏差ΔPref不在设定值以上(S5、S6)，则将修正目标液压Prefb直接确定为本目标液压Prefc(S7)，如果在设定值以上，则将限制梯度变更为第二限制梯度(L2)来计算本目标液压Prefc(S8)。
文档编号B60T8/58GK1706699SQ200510076970
公开日2005年12月14日 申请日期2005年6月9日 优先权日2004年6月9日
发明者宫崎徹也 申请人:丰田自动车株式会社