车辆的减速控制装置的制作方法

专利名称：车辆的减速控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的减速控制装置，更具体而言，涉及进行用于对车辆 的乘员发出警报的警报制动的车辆的减速控制装置。
背景技术：
作为汽车等车辆的减速控制装置之一 ，人们已经知道以下减速控制
装置例如如日本特开2005-31967号公报所述，根据存在碰撞前方障 碍物的危险性或为了确保安全性而减速的必要性，作为对驾驶员的警 报，进行通过制动来使车辆减速的警报制动。根据该减速控制装置，在 具有存在碰撞前方障碍物的危险性或为了确保安全性而减速的必要性 的状况下，能通过车辆的减速，对驾驶员发出警报，警告有减速的必要 性。
一般而言，在尽管有可能与前方障碍物碰撞，但驾驶员未进行制动 操作的状况下，为了对驾驶员发出警报，通过制动来使车辆减速，而进 行警报制动。因此，车辆已经处于减速状态，且车辆的减速度高时，不 是很有效，在车辆已经处于减速状态的状况下，即使进行警报制动且使 车辆减速，车辆的减速度的变化也很小，所以有时车辆的乘员无法识别 该警报制动。
特别是在如定速行驶控制那样车辆正基于车辆的行驶控制的减速 要求而减速，且由警报制动实现的车辆的减速度即使比减速要求的减速 度高，它们的差别也较小时，车辆的乘员即使能识别出由执行警报制动 所带来的车辆的减速度的变化，也只能识别为车辆行驶时单纯的减速度 的变化，而不是警报，因此，有时警报制动对于车辆的乘员来讲，感觉 不自然。

发明内容
本发明的主要目的在于，通过按照车辆的减速状态，判断是否执行 警报制动，在需要进行警报制动，且车辆的乘员能识别警报制动的状况
4下，可靠地进行警报制动，并且在需要进行警报制动，但车辆的乘员无 法有效识别警报制动的状况下，防止由于警报制动而使车辆的乘员感觉 不自然。
根据本发明，提供一种车辆的减速控制装置，其特征在于，具有 警报制动部件，进行用于对车辆的乘员发出警报的警报制动；以及行驶 控制部件，根据车辆的行驶控制的减速要求来使车辆减速；即使需要进 行所述警报制动，在所述行驶控制部件正在使车辆减速，且车辆的减速 度大于或等于基准值时，也不进行所述警报制动。或者提供一种车辆的 减速控制装置，其特征在于，具有警报制动部件，进行用于对车辆的 乘员发出警报的警报制动；以及行驶控制部件，根据车辆的行驶控制的 减速要求来使车辆减速；所述警报制动部件计算所述警报制动的目标减 速度，并使车辆减速，使得车辆的减速度达到所述目标减速度，即使需 要进行所述警报制动，在所述行驶控制部件正在使车辆减速，且所述目 标减速度小于或等于车辆的减速度与预定值之和时，也不进行所述警报 制动。
根据所述前者的结构，即使需要进行警报制动，但在行驶控制部件 正在使车辆减速，且车辆的减速度大于或等于基准值时，也不进行所述 警报制动，所以在需要进行警报制动的状况下，当行驶控制部件正在使 车辆减速，但是车辆的减速度低于基准值时，能可靠地进行警报制动， 对车辆的乘员发出警报，并且在需要进行警报制动的状况下，当行驶控 制部件正在使车辆减速，车辆的减速度大于或等于基准值，车辆的乘员 难以有效识别警报制动时，能可靠地防止由于警报制动而使车辆的乘员 感觉不自然。
此外，根据所述后者的结构，即使需要进行警报制动，但在行驶控 制部件正在使车辆减速，且警报制动部件的目标减速度小于或等于车辆 的减速度与预定值之和时，也不进行所述警报制动，所以在需要进行警 报制动的状况下，在行驶控制部件正在使车辆减速，但警报制动部件的 目标减速度比车辆的减速度与预定值之和大时，能可靠地进行警报制 动，对车辆的乘员发出警报，并且在需要进行警报制动的状况下，在行 驶控制部件正在使车辆减速，且警报制动部件的目标减速度小于或等于 车辆的减速度与预定值之和，车辆的乘员难以有效识别警报制动时，能 可靠地防止由于警报制动而使车辆的乘员感觉不自然。在所述结构中，减速控制装置也可以在需要进行警报制动，并且车 辆的减速度低于基准值的状况下，开始警报制动。
根据该结构，在处于需要进行警报制动，并且车辆的减速度低于基 准值的状况时，开始警报制动，所以在需要进行警报制动的状况下，且 车辆的减速度低于基准值时，或者在车辆的减速度低于基准值的状况 下，需要进行警报制动时，能开始警报制动，反之，在即使需要进行警 报制动，但车辆的减速度大于或等于基准值时，也能可靠地防止开始警 报制动。
此外，在所述结构中，减速控制装置在正在进行警报制动的状况下， 即使车辆的减速度变得大于或等于基准值，也继续进行警报制动，直到 预定的结束条件成立为止。
根据该结构，在正在进行警报制动的状况下，即使车辆的减速度变 得大于或等于基准值，也继续警报制动，直到预定的结束条件成立为止， 所以与在正在进行警报制动的状况下，当车辆的减速度变得大于或等于 基准值时，就立刻结束警报制动的情况相比，能防止警报制动的持续时 间缩短，无法有效进行警报制动，据此，能对车辆的乘员可靠并且有效 地发出基于警报制动的警报。
此外，在所述结构中，与车速低时相比，车速高时基准值大。
一般而言，车辆的乘员在车速高时比车速低时更能敏感地感觉到减 速度的变化，所以，最好是，车速高时，即使与车速低时相比，警报制 动所带来的减速度的变化小，也进行警报制动，反之，与车速高时相比， 车辆的乘员在车速低时，难以感觉到减速度的变化，因此，对于乘员来 讲，警报制动容易变得不自然，所以最好是，与车速高时相比，车速低 时不进行减速度的变化小的警报制动。
根据所述结构，基准值在车速高时比车速低时大，因此，车速低时 比车速高时小，所以在车速低，且车辆的乘员难以感觉到减速度的变化 的状况下，减小基准值，而难以进行警报制动，据此，能有效防止由于 进行有效性低的警报制动而使车辆的乘员感觉到不自然，并且在车速 高，且可灵敏地感觉到减速度的变化的状况下，增大基准值，而容易进 行警报制动，据此，能对车辆的乘员可靠地发出基于警报制动的警报。
6此外，在所述结构中，行驶控制部件计算车辆的行驶控制的目标减 速度，并使车辆减速，使得车辆的减速度达到行驶控制的目标减速度， 警报制动部件在正在进行警报制动的状况下，在行驶控制的目标减速度 变得比车辆的减速度高时，结束警报制动。
根据该结构，在正在进行警报制动的状况下，在行驶控制的目标减 速度变得比车辆的减速度高时，结束警报制动，所以能通过在警报制动 结束之前进行警报制动，来对驾驶员发出警报，并且能可靠地防止由于 持续进行警报制动，而阻碍行驶控制部件对车辆的行驶控制。
此外，在所述结构中，在处于需要进行警报制动，并且目标减速度 变得比车辆的减速度与预定值之和大的状况时，减速控制装置开始警报 制动。
根据该结构，在处于需要进行警报制动，并且警报制动的目标减速 度比车辆的减速度与预定值之和大的状况时，开始警报制动，所以在需 要进行警报制动的状况下，在警报制动的目标减速度变得比车辆的减速 度与预定值之和大时，或者在警报制动的目标减速度比车辆的减速度与 预定值之和大的状况下，在需要进行警报制动时，能开始警报制动，反 之，即使需要进行警报制动，但警报制动的目标减速度小于或等于车辆 的减速度与预定值之和时，能可靠地防止开始警报制动。
此外，在所述结构中，减速控制装置在正在进行警^L制动的状况下， 即使目标减速度变得小于或等于车辆的减速度与预定值之和，也继续进 行警报制动，直到预定的结束条件成立为止。
根据该结构，在正在进行警报制动的状况下，即使警报制动的目标 减速度变得小于或等于车辆的减速度与预定值之和，也继续进行警报制 动，直到预定的结束条件成立为止，所以与在正在进行警报制动的状况 下，当警报制动的目标减速度变得小于或等于车辆的减速度与预定值之 和时，立刻结束警报制动的情况相比，能防止警报制动的持续时间缩短， 无法有效进行警报制动，据此，能对车辆的乘员可靠并且有效地发出基 于警报制动的警报。
此外，在所述结构中，与车辆的减速度低时相比，车辆的减速度高 时目标减速度的最大值大。一般而言，即使车辆减速度的变化的大小相同，与车辆的减速度高 时相比，车辆的乘员在车辆的减速度低时更容易感觉到减速度的变化， 与车辆的减速度低时相比，车辆的减速度高时更难以敏感地感觉到减速 度的变化，所以在行驶控制部件正在使车辆减速的状况下，由警报制动 附加的减速度，理想的是在车辆的减速度低时比车辆的减速度高时小， 反之，车辆的减速度高时比车辆的减速度低时大。
根据所述结构，警报制动的目标减速度的最大值在车辆的减速度高 时比车辆的减速度低时大，因此，车辆的减速度低时比车辆的减速度高 时小，所以在车辆的减速度低的状况下，可防止警报制动所带来的车辆 的减速变得过大，并且在车辆的减速度高的状况下，能使车辆的减速度 充分变化，而有效地对车辆的乘员发出基于警报制动的警报。
此外，在所述结构中，目标减速度的最大值在车速高时比车速低时小。
一般而言，车辆的乘员在车速高时与车速低时相比，可更敏感地感 觉到减速度的变化，所以对于由警报制动引起的减速度的变化而言，车 速高时可以比车速低时小，反之，车速低时与车速高时相比，难以感觉 到减速度的变化，所以最好是，由警报制动引起的减速度的变化在车速 低时比车速高时大。
根据所述结构，警^JJ动的目标减速度的最大值在车速高时比车速 低时小，因此，车速低时比车速高时大，所以在车速低的状况下，可以 使车辆充分减速，从而对车辆的乘员有效地发出基于警报制动的警报， 并且在车速高的状况下，能有效防止由警报制动引起的车辆减速变得过 大。
此外，在所述结构中，预定值在车速高时比车速低时小。
根据该结构，预定值在车速高时比车速低时小，因此，车速低时比 车速高时大，所以车速低，驾驶员难以识别警报制动，从而对于警报制 动，容易感到不自然，此时，难以进行警报制动，并且在车速高，驾驶 员容易感觉到减速度的变化，从而容易识别警报制动时，能对车辆的乘 员可靠并且有效地发出基于警报制动的警报。此外，在所述结构中，可以是，行驶控制部件计算车辆的行驶控制 的目标减速度，且使车辆减速，使得车辆的减速度达到行驶控制的目标 减速度，警报制动部件在正在进行警报制动的状况下，在行驶控制的目 标减速度变得高于警报制动的目标减速度时，结束警报制动。
根据该结构，在正在进行警报制动的状况下，在行驶控制的目标减 速度变得高于警报制动的目标减速度时，结束警报制动，所以能通过在 警报制动结束之前进行警报制动，对驾驶员发出警报，并且能可靠地防 止由于持续进行警报制动，而阻碍行驶控制部件对丰辆的行驶控制。
此外，在所述结构中，车辆的行驶控制的减速要求是为了支援驾驶 员对车辆的驾驶，而与驾驶员的驾驶操作无关地使车辆自动减速的减速 要求。
根据该结构，即使在存在为了支援驾驶员对车辆的驾驶而与驾驶员 的驾驶操作无关地使车辆自动减速的减速要求的状况下，在车辆的乘员 能有效识别警报制动时，也能可靠地进行警报制动，而对车辆的乘员发 出警报，并且在车辆的乘员难以有效识别警报制动时，能可靠地防止由 于警报制动而使车辆的乘员感觉不自然。
此外，在所述结构中，警报制动部件在车辆有可能与前方的障碍物 碰撞，并且驾驶员未进行制动操作时，判定为需要进行警报制动。
此外，在所述结构中，警报制动部件具有检测驾驶员旁视的部件， 在车辆有可能与前方的障碍物碰撞，并且驾驶员未进行制动操作时，且 驾驶员正在进行旁视时，判定为需要进行警报制动。
此外，在所述结构中，可以是，警报制动部件在行驶控制部件未使 车辆减速时，在判定为需要进行警报制动时，判定为警报制动的开始条 件成立，开始警报制动。
此外，在所述结构中，可以是，警报制动部件在行驶控制部件正在 使车辆减速时，在车辆的减速度低于基准值的状况下，判定为需要进行 警报制动时，或者在需要进行警报制动的状况下，当车辆的减速度变得 低于基准值时，判定为警报制动的开始条件成立，开始警报制动。
此外，在所述结构中，还可以如以下这样。
9在所述结构中，可以是，在行驶控制部件正在使车辆减速时，在警 报制动的目标减速度比车辆的减速度与预定值之和大的状况下，警报制 动部件判定为需要进行警报制动时，或者在需要进行警报制动的状况 下，在警报制动的目标减速度变得比车辆的减速度与预定值之和大时， 判定为警报制动的开始条件成立，开始警报制动。
此外，在所述结构中，可以是，当警报制动的开始条件成立时，警 报制动部件从该时刻起在预先设定的预定时间内，进行警报制动。
此外，在所述结构中，可以是，行驶控制部件计算车辆的行驶控制 的目标减速度，且使车辆减速，使得车辆的减速度达到所述行驶控制的 目标减速度，警报制动部件在行驶控制部件正在使车辆减速，且行驶控 制的目标减速度大于或等于基准值时，不进行警报制动。
此外，在所述结构中，可以是，警报制动部件在正在进行警报制动 的状况下，在行驶控制的目标减速度变得比警报制动的目标减速度高 时，结束警报制动。
此外，在所述结构中，可以是，警报制动部件在进行警报制动时， 使车辆的减速度逐渐增加到警报制动的目标减速度的最大值，并从警报 制动的开始条件成立的时刻起，到经过预先设定的预定时间为止，把车 辆的减速度维持在警报制动的目标减速度的最大值。
此外，在所述结构中，可以是，在开始警报制动的时刻由车辆行驶 控制带来的车辆的减速度越高，警报制动部件就越增大使车辆的减速度 逐渐增加时的车辆减速度的增加率。
此外，在所述结构中，可以是，在即使需要进行警报制动，但行驶 控制部件正在使车辆减速，且警报制动的目标减速度小于或等于行驶控 制的目标减速度与预定值之和时，警报制动部件也不进行警报制动。
此外，在所述结构中，车辆行驶控制的减速要求可以是用于使车辆 在预定的车速区域行驶的减速要求或者用于控制与前方车辆的车间距 离的减速要求。


图l是表示本发明的减速控制装置的一个实施例的概略结构图。
图2表示实施例的减速控制装置的警报制动和受害减轻制动的时序图。
图3是表示实施例的制动力控制程序的流程图。
图4是表示实施例的警报制动允许判定程序的流程图。
图5是表示实施例的警报制动的控制程序的流程图。
图6是表示图5的步骤525的警报制动的最大目标减速度Gbt2max 的计算程序的流程图。
图7是表示自动行驶控制的目标减速度Gbt4及车速V与警报制动 的最大目标减速度Gbt2max之间的关系的曲线。
图8是表示图5的步骤540的警报制动的目标减速度Gbt2的计算 程序的流程图。
图9是表示车速V与警报制动的目标减速度Gbt2的每l循环的增 加量AGb之间的关系的曲线。
图10是表示驾驶员未进行加减速操作和未进行自动行驶控制的加 减速控制，车辆的加减速度不变时，关于警报制动的实施例的动作的例 子的时序图。
图ll是表示驾驶员未进行加减速操作，但是自动行驶控制的减速， 使得车辆的减速度在警报制动的允许基准值以下的范围内緩慢增大时， 关于警报制动的实施例的动作的例子的时序图。
图12是表示驾驶员未进行加减速操作，但是自动行驶控制的减速， 使得车辆的减速度增大到比警报制动的允许基准值高的值时，关于警报 制动的实施例的动作的例子的时序图。
图13是表示驾驶员未进行加减速操作，但是自动行驶控制的减速， 使得车辆的减速度比较急剧地增大到比警报制动的允许基准值高的值时，关于警报制动的实施例的动作的例子的时间图。
图14是表示驾驶员未进行加减速操作，但是自动行驶控制的减速， 使得车辆的减速度在警报制动的允许基准值以下的范围内緩慢减小时， 关于警报制动的实施例的动作的例子的时序图。
图15是表示驾驶员未进行加减速操作，但是自动行驶控制的减速， 使得车辆的减速度从比警报制动的允许基准值高的值比较急剧地减小 到0时，关于警报制动的实施例的动作的例子的时序图。
图16是表示驾驶员未进行加减速操作，但是自动行驶控制的减速， 使得车辆的减速度从比警报制动的最大目标减速度高的值緩慢地减小 时，关于警报制动的实施例的动作的例子的时序图。
图17是表示自动行驶控制的目标减速度Gbt4及车速V与警报制 动的目标减速度Gbt2之间的关系的曲线。
具体实施例方式
以下，参照附图，利用优选实施例，详细说明本发明的车辆的减速 控制装置。
实施例1
图l是表示应用在轮内马达(in-wheel motor)式的四轮驱动车中 的本发明的车辆制动驱动力控制装置的实施例1的概略结构图。
图l是表示本发明的减速控制装置的一个实施例的概略结构图。
减速控制装置10搭载在车辆11上。车辆11是四轮汽车，具有右 前轮12FR、左前轮12FL、右后轮12RR、左后轮12RL。此外，车辆 11具有作为驱动源的引擎14、产生制动力的制动装置16。在引擎14 上设置有驱动节气门(throttle)的节气门致动器14A,制动装置16包 括油压回路22、右前轮用制动分泵缸(wheel cylinder) 24FR、左前轮 用制动分泵缸24FL、右后轮用制动分泵缸24RR、左后轮用制动分泵缸 24RL、杀U车踏板(brake paddle) 26、主油釭(master cylinder ) 28。
作为转向轮的右前轮12FR和左前轮12FL在图中未表示，但是响
12应驾驶员对方向盘的转向操作而被驱动的齿条-齿轮式转向装置，分别
通过右转向横拉杆(tie-rod)和左转向横拉杆进行转向。
此外，减速控制装置10具有电子控制装置30 (以下称作ECU30 )、 雷达传感器32、车辆前方摄像机34、驾驶员摄像机36、车速传感器38、 前后加速度传感器40、设置在主油缸28上的压力传感器42、与制动分 泵缸24FR 24RL对应设置的压力传感器44FR 44RL、加速踏板开度传 感器46、警报灯48。
ECU30是由以下部分等构成的微型计算机彼此连接的CPU、预 先存储了 CPU执行的程序和映射表(查询表)等的ROM、 CPU根据 需要暂时存储数据的RAM、在电源接通的状态下存储数据并且在电源 断开时也保持该存储的数据的备份RAM、以及包含AD转换器的接口 。
ECU30与雷达传感器32、车辆前方摄像机34、驾驶员摄像机36、 车速传感器38、前后加速度传感器40、压力传感器42、压力传感器 44FR-44RL连接，对CPU供给来自各传感器和各摄像机的信号。此外， ECU30与警报灯46连接，按照CPU的指示，对警报灯46发送信号， 由此，使警报灯46闪烁或点亮警报灯46。
主油缸28根据驾驶员对刹车踏板26的操作而被驱动，压力传感器 42检测主油缸28内的压力，即主油釭压力Pm。而压力传感器 44FR 44RL分别把制动分泵缸24FR 24RL内的压力Pfr、 Pfl、 Prr、 Prl作为各车轮的制动压检测出来。
油压回路22虽然在图中未图示，但是由储油器、油泵和各种电磁 阀构成，能变更各制动分泵缸的制动压。ECU30与设置在油压回路22 上的电磁阀连接，按照CPU的指示，对这些电磁阀发送驱动信号，据 此，控制各制动分泵缸的制动压，从而能控制各车轮的制动力。
雷达传感器32是设置在车辆(本车辆)11的前部，向车辆前方辐 射作为探测波的亳米波的毫米波雷达，检测前方的车辆和道路标志等障 碍物，检测该障碍物和车辆11的相对距离Lre和相对速度Vre,把这些 检测值作为信号向ECU30发送(例如参照日本特开2005-31967号公 报)。车辆前方摄像机34由设置在车辆11的左右，拍摄车辆前方的2台 CCD摄像机构成，把由雷达传感器32检测到的障碍物识别为图像数据， 通过利用2台摄像机的视差，更准确地检测障碍物与本车的相对位置和 障碍物的尺寸，并把检测值作为信号向ECU30发送。
驾驶员揭/f象机36例如是设置在车辆11的转向柱(steering column ) 或仪表板上的CCD摄像机，拍摄驾驶员的脸，把图像数据作为信号向 ECU30发送。ECU30的CPU处理所取得的图像数据，检测驾驶员的脸 的方向，判定驾驶员是否在进行旁视。
车速传感器38设置在车辆11的预定位置，把车辆11的行驶速度 作为车速V检测出来，并对ECU30发送表示车速V的信号。前后加速 度传感器40设置在车辆11的预定位置，根据对车辆11在前后方向作 用的力，检测车辆11的前后加速度Gx，把表示前后加速度Gx的信号 向ECU30发送。
ECU30根据来自雷达传感器32和车辆前方摄像机34的信号，判 断在车辆11的行进方向前方是否存在障碍物，根据该判定结果，按照 需要，按情况进行以下2种障碍物关联自动制动用于提醒驾驶员注意 本车的行进方向前方存在障碍物的警报制动、以及用于避免与障碍物碰 撞和减轻受害的受害减轻制动。
特别是，在行进方向前方存在障碍物，本车有可能与该障碍物碰撞 的状况下，在驾驶员未进行制动操作，并且驾驶员正在进行旁视时， ECU30首先判定为需要进行用于提醒驾驶员注意本车的行进方向前方 存在障碍物的警报制动，并进行警报制动。此外，当尽管执行了警报制 动，但驾驶员未进行用于避免碰撞的制动操作或转向操作，而本车与障 碍物碰撞的可能性提高时，ECU30进行受害减轻制动。而当基于警报 制动的注意提醒，使得驾驶员进行了用于避免碰撞的制动操作或转向操 作，据此本车不会与障碍物碰撞时，ECU30不进行受害减轻制动。
此外，车辆11具有引擎控制用电子控制装置48(以下称作ECU48 ), ECU48与节气门致动器14A以及加速踏板开度传感器50连接，在通常 情况下，根据由加速踏板开度传感器50检测出的加速踏板开度(J),计 算在图中没表示的节气门的目标开度。ECU48按照其CPU的指示，对 节气门致动器14A发送节气门驱动信号，控制节气门的开度，使得它成
14为目标开度，据此，按照加速踏板开度d)，控制引擎14的输出。
此外，车辆11具有自动行驶控制装置52，自动行驶控制装置52 的电子控制装置54 (以下称作ECU54)在由驾驶员操作的图1中未表 示的自动行驶控制的开关处于导通状态时，在驾驶员未进行加减速操作 的状况下，计算用于支援驾驶员的驾驶的车辆的目标加速度Gxt。然后， ECU54在目标加速度Gxt为正值时，对ECU48发送表示自动行驶控制 的目标加速度Gxt的信号，ECU48控制引擎14的输出，使得车辆的加 速度Gx成为目标加速度Gxt (加速控制模式)。
此外，ECU54在目标加速度Gxt是负值、是减速度时，对ECU48 输出引擎输出下降要求信号，降低引擎14的输出，并且把由引擎制动 带来的车辆的减速度作为"e"，对ECU30发送表示自动行驶控制的目 标减速度Gbt4 (=-Gxt+e)的信号，ECU30通过制动装置16控制各车 轮的制动力，使得车辆的加速度Gx变为目标减速度-Gxt (减速控制模 式)。
另外，自动行驶控制也可以是以下在本技术领域中众所周知的任意 的自动行驶控制如在由驾驶员设定的目标车速(包含目标车速的预定 车速区域)下使车辆行驶的自动巡航控制、把与前方车辆的车间距离维 持一定值或其以上的车间距离控制那样，为了支援驾驶员对车辆的驾 驶，不管驾驶员的驾驶操作如何，都按照需要使车辆自动地加减速。
此外，自动行驶控制是车间距离控制时， 一般本车与前方车辆不会 过分接近，所以不会通过实施例的行驶控制装置进行警报制动，但是其 他车辆从相邻的行车道在本车和前方车辆之间变更行车线时，其他车与 本车的距离小，而变得需要警报制动，所以自动行驶控制是车间距离控 制时，有时实施例的行驶控制装置也会有效地起作用。
ECU30把本车辆和障碍物的相对距离Lre除以本车辆和障碍物的 相对速度Vre，由此计算与障碍物的碰撞预测时间(从当前时刻到碰撞 的余裕时间)Ta，根据碰撞预测时间Ta，决定是否执行警报制动和受 害减轻制动。
特别是，在图示的实施例中，ECU30在碰撞预测时间Ta小于或等 于警报制动开始基准值Tal (正的常数)，而驾驶员未进行制动操作，并且判定为驾驶员正在进行旁视时，判定为需要进行警报制动。然后，
在ECU30判定为需要进行警报制动的时刻，在未进行自动行驶控制时和自动行驶控制以加速控制模式进行时开始警报制动。
如图2所示，使警报制动的目标减速度为第二目标减速度Gbt2时，警报制动的第二目标减速度Gbt2被设定为如果警报制动的开始条件成立，则首先以每个循环增大AGb的方式逐渐增大，直到达到最大目标减速度Gbt2max，在从警报制动开始时刻的经过时间Tb达到预定值Tbe(正的常数)之前，维持最大目标减速度Gbt2max，然后，以一定的下降率下降。
这时，按照车速V，以可变方式对各循环的增加量AGb进行设定，使得车速V越高，其越减小。此外，按照警报制动开始时的自动行驶控制的目标减速度Gbt4和车速V，以可变方式设定最大目标减速度Gbt2max，使得警报制动开始时的自动行驶控制的目标减速度Gbt4越高，其越大，车速V越高，其越小。
此外，自动行驶控制在减速控制模式下进行时，在第二目标减速度Gbt2变得大于或等于自动行驶控制的目标减速度Gbt4时，开始警报制动，如果从警报制动开始时刻的经过时间Tb达到预定值Tbe，则第二目标减速度Gbt2就逐渐减小，第二目标减速度Gbt2变得低于自动行驶控制的目标减速度Gbt4时，结束警报制动。可是，在从警报制动开始时刻的经过时间Tb达到预定值Tbe之前，如果自动行驶控制的目标减速度Gbt4变得大于或等于最大目标减速度Gbt2max，则在该时刻，警报制动结束，此后，自动行驶控制在减速控制模式下进行。
此外，在ECU30判定为需要进行警报制动的时刻，自动行驶控制正在减速控制模式下进行的情况下，在自动行驶控制的目标减速度Gbt4低于警报制动的允许基准值Gbt4s (比最大目标减速度Gbt2max小的正的常数)时，ECU30开始警报制动，但是，在所述时刻的自动行驶控制的目标减速度Gbt4大于或等于警报制动的允许基准值Gbt4s时，不开始警报制动。
此外，ECU30 —旦开始警报制动，则自动行驶控制的目标减速度Gbt4即使变得大于或等于警报制动的允许基准值Gbt4s，也继续进行警报制动，直到预定的警报制动的结束条件成立，即、直到从警报制动开
16始时刻的经过时间Tb达到预定值Tbe，或者自动行驶控制的目标减速度Gbt4变得大于或等于最大目标减速度Gbt2max。
此外，在碰撞预测时间Ta变得小于或等于比警报制动开始基准值Tal小的受害减轻制动开始基准值Ta2 (正的常数)时开始受害减轻制动，在受害减轻制动中，车辆的减速度增大到比最大目标减速度Gbt2max高的最大目标减速度Gbt4max，但是，受害减轻制动不是构成本发明的特征的部分，所以可以用本技术领域中众所周知的任意要领来执行。
另外，与自动行驶控制的减速控制模式时一样，也对ECU48输出引擎输出下降要求信号，减小引擎14的输出，或者通过制动装置16使各车轮的制动压Pi (i=fr、 fl、 rr、 rl)增加，而使制动力增加，从而进行障碍物关联自动控制。
ECU30根据主油缸压力Pm，用本技术领域中众所周知的任意要领来计算基于驾驶员的制动操作的车辆的第一目标减速度Gbtl，在不需要进行基于障碍物关联自动控制和自动行驶控制的控制时，使第 一 目标减速度Gbtl为车辆的最终目标减速度Gbt。
此外，在不需要进行基于自动行驶控制的制动的状况下，需要进行障碍物关联自动控制时，ECU30计算用于警报制动的车辆的第二目标减速度Gbt2或用于受害减轻制动的车辆的第三目标减速度Gbt3，分别把第二目标减速度Gbt2或第三目标减速度Gbt3设定为车辆的最终目标减速度Gbt。警报制动的目的是对驾驶员进行警报，警报制动的目标减速度Gbt2可以是比以车辆的紧急停止为目的的受害减轻制动的目标减速度Gbt3小的值。
此外，在不需要进行障碍物关联自动制动的状况下，从ECU48输入了表示第四目标减速度Gbt4的信号时，ECU30需要执行基于自动行驶控制的制动，所以将第四目标减速度Gbt4作为车辆的最终目标减速度Gbt。
而在从ECU48输入了表示第四目标减速度Gbt4的信号的状况下，需要进行警才艮制动时，ECU30原则上把第二目标减速度Gbt2和第四目标减速度Gbt4中大的一方的值作为车辆的最终目标减速度Gbt，但是，在需要进行警报制动的阶段的第四目标减速度Gbt4大于或等于基准值Gbt4s时，ECU30把第四目标减速度Gbt4作为车辆的最终目标减速度Gbt,据此，继续进行自动行驶控制，并且不进行警报制动。
在从ECU48输入了表示第四目标减速度Gbt4的信号的状况下，需要进行受害减轻制动时，ECU30必须最优先进行制动来避免与障碍物碰撞和减轻受害，所以把第三目标减速度Gbt3作为车辆的最终目标减速度Gbt。
另夕卜，ECU30根据最终目标减速度Gbt，计算各车轮的目标制动压Ptfr、 Ptfl、 ptrr、 Ptrl，控制制动装置16，由此对各车轮的制动压进行反馈控制，使得各车轮的制动压Pi (i=fr、 fl、 rr、 rl)分别变为对应的目标制动压Pti。
下面，参照图3所示的流程图，说明实施例的制动力控制程序。另外，在未图示的点火开关闭合时，开始基于图3所示的流程图的控制，并每隔预定时间，反复执行。
首先，在步骤310中，进行表示由压力传感器42检测出的主油缸压力Pm的信号等的读入，在步骤315中，利用本技术领域中众所周知的要领，根据主油缸压力Pm，计算车辆的第一目标减速度Gbtl，使得主油釭压力Pm越高，车辆的第一目标减速度Gbtl变为越大的值。
在步骤320中，进行第一目标减速度Gbtl是否为正值的判别，即进行驾驶员是否正在进行制动操作而使车辆减速的判别，做出了否定判别时，进入步骤330,做出了肯定判别时，在步骤325中，车辆的最终目标减速度Gbt被设定为第一目标减速度Gbtl,然后，进入步骤365。
在步骤330中，通过后面描述的警报制动的目标减速度计算程序，进行用于警报制动的第二目标减速度Gbt2是否被计算为正值的判别，即进行是否需要进行警报制动的判别，做出了否定判别时，进入步骤340，做出了肯定判别时，在步骤335中，车辆的最终目标减速度Gbt被设定为第二目标减速度Gbt2，然后，进入步骤365。
在步骤340中，通过未图示的受害减轻制动的目标减速度计算程序，进行用于受害减轻制动的车辆的第三目标减速度Gbt3是否被计算为正
18值的判别，即进行是否需要进行受害减轻制动的判别，做出了否定判别
时，进入步骤350，做出了肯定判别时，在步骤345中，车辆的最终目标减速度Gbt被设定为第三目标减速度Gbt3,然后，进入步骤365。
在步骤350中，进行是否从ECU48输入了表示车辆的第四目标减速度Gbt4的信号的判别，该第四目标减速度Gbt4用于实现基于自动行驶控制的减速控制模式的制动，即进行是否需要进行用于实现自动行驶控制的制动的判别，做出了否定判别时，进入步骤360，做出了肯定判别时，在步骤355中，车辆的最终目标减速度GbH皮设定为第四目标减速度Gbt4，然后，进入步骤365。
在步骤360中，车辆的最终目标减速度Gbt被设定为O，在步骤365中，根据最终目标减速度Gbt，计算各车轮的目标制动压Pti(i-fr、 fl、rr、 rl)，在步骤370中控制制动装置16，使得各车轮的制动压Pi分别成为对应的目标制动压Pti，由此对各车轮的制动压进行反馈控制。
下面，参照图4所示的流程图，说明实施例的警报制动的允许判定程序。基于图4所示的流程图的判定控制也是在未图示的点火开关闭合时开始的，并每隔预定时间，反复执行。
首先，在步骤410中，根据来自雷达传感器32和车辆前方摄〗象机34的信号，判别在车辆11的行进方向前方是否存在障碍物，做出了否定判别时，进入步骤420,做出了肯定判别时，进入步骤415。
在步骤415中，例如根据主油缸压力Pm,进行驾驶员是否进行了制动操作的判别，即进行驾驶员是否正在通过制动来使车辆减速的判别，做出了肯定判别时，进入步骤420，做出了否定判别时，认为驾驶员已认识到车辆前方的障碍物，不需要进行警报制动，所以进入步骤420。
在步骤420中，在对ECU48做出了应该完全关闭节气门的要求时，解除该要求，在步骤425中，警^L制动的目标减速度Gbt2被设定为0，在步骤430中，将标志Fa复位为O。
在步骤435中，根据来自驾驶员摄像机36的信号，进行驾驶员是否正在进行旁视的判别，即进行驾驶员未认识到车辆前方的障碍物的可能性是否很高的判别，做出了否定判别时，返回步骤410，做出了肯定判别时，进入步骤440。
在步骤440中，进行标志Fa是否为0的判别，即进行是否还未允许进行警报制动的判别，做出了否定判别时，返回步骤410,做出了肯定判别时，进入步骤445。
在步骤445中，从雷达传感器32和车辆前方摄像机34取得本车辆和障碍物的相对距离Lre的信息，在步骤450中，从雷达传感器32和车辆前方摄像机34取得本车辆和障碍物的相对速度Vre的信息，在步骤455中，把相对距离Lre除以相对速度Vre,由此计算与障碍物的碰撞预测时间Ta。
在步骤460中，进行碰撞预测时间Ta是否小于或等于警报制动的开始基准值Tal的判别，即进行是否应该允许进行警报制动的判别，做出了否定判别时，返回步骤410，做出了肯定判别时，进入步骤465。
在步骤465中，进行碰撞预测时间Ta是否小于或等于受害减轻制动的开始基准值Ta2的判别，即进行是否应该执行受害减轻制动的判别，做出了否定判别时，把标志Fa设置为l，返回步骤410，做出了肯定判别时，在步骤475中，把标志Fa复位为0，并且控制跳转到受害减轻制动的控制。
下面，参照图5所示的流程图，说明实施例的警报制动的貝标减速度Gbt2计算程序。在标志Fa从0变化到1时，开始基于图5所示的流程图的控制，并每隔预定时间，反复执行。
首先，在步骤510中，进行是否正在执行基于自动行驶控制的减速控制模式的减速控制的判别，做出了否定判别时，进入步骤540，做出了肯定判别时，进入步骤515。
在步骤515中，进行自动行驶控制的目标减速度Gbt4是否小于或等于警报制动的允许基准值Gbt4s的判别，做出了肯定判别时，进入步骤540，做出了否定判别时，进入步骤520。
在步骤520中，进行标志Fb是否为0并且从标志Fa从0变化到1的时刻的经过时间Tc是否大于或等于基准时间Tco (正的常数)的判别，即进行应该执行的警报制动未被执行的状况是否持续基准时间Tco以上的判别，做出了肯定判别时，进入步骤590，做出了否定判别时，进入步骤525。
在步骤520中，进行标志Fb是否为1的判别，即进行是否处于警报制动的执行中的判别，做出了否定判别时，进入步骤560，做出了肯定判别时，进入步骤525a。
在步骤525a中，进行自动行驶控制的目标减速度Gbt4是否大于或等于警报制动的最大目标减速度Gbt2max的判别，即进行是否应该中断警报制动的判别，做出了否定判别时，进入步骤560,做出了肯定判别时，在步骤525b中把标志Fb复位为0后，进入步骤595。
在步骤530中，进行基于图5所示的流程图的控制开始之后标志Fb是否曾变为1的判别，即进行是否曾执行过警报制动的判别，做出了肯定判别时，进入步骤580,做出了否定判别时，回到步骤510。
在步骤520中，进行标志Fb是否为0的判别，做出了否定判别时，进入步骤560，做出了肯定判别时，进入步骤545。
在步骤545中，进行基于图5所示的流程图的控制开始之后标志Fb是否曾变为l的判别，做出了肯定判别时，进入步骤580，做出了否定判别时，进入步骤550。
在步骤550中，按照图6所示的程序，如后所述，计算警报制动的最大目标减速度Gbt2max，在步骤555中，将标志Fb设定为l，在步骤560中，按照图8所示的程序，如后所述，计算警报制动的目标减速度Gbt2。
在步骤570中，进行从警报制动开始的时刻的经过时间Tb是否大于或等于警报制动的结束基准值Tbe (正的常数)的判别，做出了否定判别时，回到步骤510，做出了肯定判别时，在步骤575中，把标志Fb复位为0。
在步骤580中，通过将警报制动的目标减速度Gbt2设定为其上次值-AGbt2d的值，而使警报制动的目标减速度Gbt2逐渐减小，在步骤585中，进行警报制动的目标减速度Gbt2的逐渐减小处理是否已完成动行驶控制的减速控制时，通过警报制动
的目标减速度Gbt2的上次值-AGbt2d (正的常数)的值是否小于或等 于自动行驶控制的目标减速度Gbt4的判别，来进行逐渐减小处理是否 已完成的判别，在未执行自动行驶控制的减速控制时，通过警报制动的 目标减速度Gbt2的上次值-AGbt2d的值是否为0或负值的判别，来进 行逐渐减小处理是否已完成的判别。
另外，在执行步骤585的时刻，自动行驶控制的目标减速度Gbt4 大于或等于警报制动的最大目标减速度Gbt2max时，不需要进行警报 制动的目标减速度Gbt2的逐渐减小处理，所以这时，步骤585的判别 为肯定判别。
在步骤5卯中，警报制动的目标减速度Gbt2被设定为0，在步骤 595中，标志Fa被复位为0,并且经过时间Tb的计数值被复位为0， 基于图5所示的流程图的控制结束。
另外，虽然在图5中未表示，但是，在标志Fb为1期间或正在执 行警报制动期间，警报灯46闪烁，从而对驾驶员发出有可能与障碍物 碰撞的意思的可视警报。此外，在正在执行受害减轻制动期间，警报灯 46点亮，从而对驾驶员发出表示与障碍物碰撞的可能性较高的可视警 报，并且提供正在执行受害减轻制动的意思的视觉显示。
另外，在应该执行警报制动，但是，由于自动行驶控制的目标减速 度Gbt4比警报制动的允许基准值Gbt4s大，而不进行警报制动的状况 下，即在步骤5290中做出了肯定判别时，警报灯46也闪烁，从而对驾 驶员发出有可能与障碍物碰撞的意思的可视警报。
如图6所示，在步骤551中，进行车辆是否处于加速中的判别，在 做出了否定判别时，进入步骤553，做出了肯定判别时，在步骤552中， 控制跳转到未图示的加速中的警报制动的控制程序。
在步骤553中，根据目标减速度Gbt4和车速V，从图7所示的变 换图来计算警报制动的最大目标减速度Gbt2max，使得自动行驶控制的 目标减速度Gbt4越高，警报制动的最大目标减速度Gbt2max越大，并 且车速V越高，警才艮制动的最大目标减速度Gbt2max越小。
22另外，加速中的警才艮制动把从该时刻的车辆的加速度Gx减去正的 预定值而得到的值作为警报制动的最低加速度，利用与图2所示的减速 度的变化模式同样的加速度的变化模式来控制车辆的减速度。此外，在 加速中的警报制动的情况下，也按照车辆的加速度Gx和车速V，以可 变方式设定车辆的加速度的下降量，使得车辆的加速度Gx越高，车速 V越高，车辆的加速度的下降量就变得越小。
如图8所示，在步骤561中，根据车速V，从图9所示的变换图来 计算警报制动的目标减速度Gbt2的增大量AGb，使得车速V越高，警 报制动的目标减速度Gbt2的增大量AGb越小。
在步骤562中，进行标志Fb是否刚从O变为1的判别，做出了肯 定判别时，在步骤563中，警报制动的目标减速度Gbt2被设定为-Gx十 △ Gb,做出了否定判别时，在步骤564中，把警报制动的目标减速度 Gbt2的上次值作为Gbt2f,将警报制动的目标减速度Gbt2设定为 Gbt2f+AGb。
在步骤565中，进行警报制动的目标减速度Gbt2的值是否大于或 等于最大目标减速度Gbt2max的判别，即进行警报制动的目标减速度 Gbt2的逐渐增加是否已完成的判别，在做出了否定判别时，进入步骤 570,做出了肯定判别时，在步骤566中，警报制动的目标减速度Gbt2 ,皮设定为最大目标减速度Gbt2max。
在车辆11的行进方向前方存在障碍物(步骤410 )，驾驶员未进行 制动操作(步骤415)，且驾驶员正在进行旁视(步骤420)的状况下， 在碰撞预测时间Ta变得小于或等于警报制动开始基准值Tal时，判定 为需要进行警报制动，在步骤470中，把标志Fa从0改写为1。
如果标志Fa从O变为1,则开始基于图5所示的流程图的警报制 动的控制。在未进行自动行驶控制的减速控制时，在步骤510中，做出 否定判定，通过执行步骤540以后的步骤，进行警报制动。这时，首先 在步骤550中，计算警^L制动的最大目标减速度Gbt2max,通过步骤 560,警报制动的目标减速度Gbt2逐渐增加，直到达到最大目标减速度 Gbt2max，并把警报制动的目标减速度Gbt2维持在最大目标减速度 Gbt2max,直到从开始警报制动的时刻经过结束基准值Tbe以上的时间 为止，然后，通过步骤585，警报制动的目标减速度Gbt2逐渐减小。
23而正在进行自动行驶控制的减速控制时，在步骤510中做出肯定判 别，在自动行驶控制的目标减速度Gbt4小于或等于警报制动的允许基 准值Gbt4s时，在步骤515中做出肯定判别，从而开始警报制动。
可是，在正在进行自动行驶控制的减速控制，且自动行驶控制的目 标减速度Gbt4比警报制动的允许基准值Gbt4s大时，在步骤515中做 出否定判别，所以不开始警报制动。此外，如果开始了警报制动，则在 步骤555中，将标志Fb设定为l，所以一旦警报制动开始之后，即使 自动行驶控制的目标减速度Gbt4变为比警报制动的允许基准值Gbt4s 大的值，在步骤525中，也做出肯定判别，标志Fb维持为l，直到在 步骤570中做出肯定判别为止，据此，继续进行警报制动。
下面，参照图10~图16所示的时序图，针对在驾驶员未进行加减速 操作的状况下，自动行驶控制的目标减速度变化的各种情形，说明上述 实施例的动作。
图10是表示在驾驶员未进行加减速操作和未进行基于自动行驶控 制的加减速控制，车辆的加减速度不变时，关于警报制动的实施例的动 作的例子的时序图。
如图IO所示，设在时刻tl,警报制动的允许条件成立时，在图4 的步骤410 440和步骤460中做出肯定判别，在步骤465中做出否定判 别，据此，在步骤470中，将标志Fa设定为l。然后，在图5的步骤 510中做出否定判别，在步骤540中做出肯定判别，在步骤545中做出 否定判别，在步骤550中，计算最大目标减速度Gbt2max。进而在步骤 555中，将标志Fb设定为1，在步骤560中，开始警报制动的目标减速 度Gbt2的逐渐增加。
设在时刻t2,目标减速度Gbt2达到最大目标减速度Gbt2max，从 时刻tl经过预定时间Tbe的时刻为t3时，从时刻t2到时刻t3,在图8 的步骤565中做出肯定判别，据此，通过步骤565，目标减速度Gbt2 维持为最大目标减速度Gbt2max。
在时刻t3，在图5的步骤570中做出肯定判别，由此标志Fb复位 为0,在下一循环的步骤540和545中做出肯定判别，通过步骤580， 开始目标减速度Gbt2的逐渐减少，在步骤585中做出否定判别。然后，在时刻t4，当目标减速度Gbt2的逐渐减少完成了时，在步骤585中祸: 出肯定判别，在步骤5卯中，把目标减速度Gbt2设定为0，在步骤595 中，将标志Fa复位为O，警报制动结束。
图11是表示驾驶员未进行加减速操作，但是，自动行驶控制的减 速，使得车辆的减速度在警报制动的允许基准值以下的范围内緩慢增大 时，关于警报制动的实施例的动作的例子的时序图。
如图11所示，设在自动行驶控制的目标减速度Gbt4从0开始緩慢 逐渐增大的途中的时刻tl，警报制动的允许条件成立，标志Fa被设定 为1，时刻tl的目标减速度Gbt4低于警才艮制动的允许基准值Gbt4s时， 在时刻tl以前，车辆的目标减速度Gbt被设定为自动行驶控制的目标 减速度Gbt4,在时刻tl，最大目标减速度Gbt2max被计算为比图10 的情形稍大的值，标志Fb被设定为l,开始警报制动的目标减速度Gbt2 的逐渐增加。
在时刻t2，目标减速度Gbt2达到最大目标减速度Gbt2max时，从 时刻t2到时刻t3，目标减速度Gbt2维持为最大目标减速度Gbt2max。 然后，在时刻t3,开始目标减速度Gbt2的逐渐减小，在时刻t4，目标 减速度Gbt2变得小于或等于自动行驶控制的目标减速度Gbt4，目标减 速度Gbt2的逐渐减小完成了时，在步骤585中做出肯定判别，结束警 报制动。在时刻t4以后，车辆的目标减速度Gbt被设定为自动行驶控 制的目标减速度Gbt4。
图12是表示驾驶员未进行加减速操作，但是，自动行驶控制的减 速，使得车辆的减速度增大到比警报制动的允许基准值更高的值时，关 于警报制动的实施例的动作的例子的时序图。
如图12所示，当设自动行驶控制的目标减速度Gbt4从0逐渐增大 到比警报制动的允许基准值Gbt4s高的值，在途中的时刻tl，警报制动 的允许条件成立，时刻tl的目标减速度Gbt4低于警报制动的允许基准 值Gbt4s时，则与图ll时一样，时刻tl以前，车辆的目标减速度Gbt 被设定为自动行驶控制的目标减速度Gbt4，在时刻tl，最大目标减速 度Gbt2max被计算为比图11时稍大的值，标志Fb被设定为1,开始 警报制动的目标减速度Gbt2的逐渐增加。在时刻t2，目标减速度Gbt2达到最大目标减速度Gbt2max时，与 图11时一样，从时刻t2到时刻t3，目标减速度Gbt2维持为最大目标 减速度Gbt2max，从时刻t3起开始目标减速度Gbt2的逐渐减少。在时 刻t4,目标减速度Gbt2变得小于或等于自动行驶控制的目标减速度 Gbt4，目标减速度Gbt2的逐渐减少完成了时，警才艮制动结束，时刻t4 以后，车辆的目标减速度Gbt被设定为自动行驶控制的目标减速度 Gbt4。
图13是表示驾驶员未进行加减速操作，但是，自动行驶控制的减 速，使得车辆的减速度比较急剧地增大到比警报制动的最大目标减速度 高的值时，关于警报制动的实施例的动作的例子的时序图。
如图13所示，当设自动行驶控制的目标减速度Gbt4从0逐渐增大 到比警报制动的允许基准值Gbt4s高的值，在其途中的时刻tl,警报制 动的允许条件成立，时刻tl的目标减速度Gbt4低于警报制动的允许基 准值Gbt4s时，与图11时一样，在时刻tl以前，车辆的目标减速度 Gbt被设定为自动行驶控制的目标减速度Gbt4，在时刻tl，最大目标 减速度Gbt2max被计算为比图11时大的值，标志Fb被设定为1，开 始警报制动的目标减速度Gbt2的逐渐增加。
设在时刻t2，目标减速度Gbt2达到最大目标减速度Gbt2max，在 比从时刻tl经过预定时间Tbe的时刻t3早的时刻t4,自动4于驶控制的 目标减速度Gbt4变得大于或等于最大目标减速度Gbt2max时，从时刻 t2到时刻t4，目标减速度Gbt2维持为最大目标减速度Gbt2max，但是， 在时刻t4，图5的步骤525a的判别成为肯定判别，在步骤525b中，标 志Fb被复位为0，在步骤595中，标志Fa复位为0，所以在时刻t4， 警报制动结束，在时刻t4以后，车辆的目标减速度Gbt被设定为自动 行驶控制的目标减速度Gbt4。
图14是表示驾驶员未进行加减速操作，但是，自动行驶控制的减 速，使得车辆的减速度在警报制动的允许基准值以下的范围内緩慢减小 时，关于警报制动的实施例的动作的例子的时序图。
如图14所示，设自动行驶控制的目标减速度Gbt4在比警报制动的 允许基准值Gbt4s小的范围内逐渐下降，在其途中的时刻tl，警报制动 的允许条件成立时，与图11 图13时一样，在时刻tl以前，车辆的目
26标减速度Gbt被设定为自动行驶控制的目标减速度Gbt4，在时刻tl, 最大目标减速度Gbt2max被计算为比图11时稍大的值，标志Fb被设 定为1，开始警报制动的目标减速度Gbt2的逐渐增加。
在时刻t2,目标减速度Gbt2达到最大目标减速度Gbt2max时，与 图11和图12时一样，在时刻t2 时刻t3，目标减速度Gbt2维持为最 大目标减速度Gbt2max，从时刻t3起开始目标减速度Gbt2的逐渐减少。 在时刻t4，目标减速度Gbt2变得小于或等于自动行驶控制的目标减速 度Gbt4，目标减速度Gbt2的逐渐减少完成了时，警报制动结束，与图 11~图13时一样，在时刻t4以后，车辆的目标减速度Gbt被设定为自 动行驶控制的目标减速度Gbt4。
图15是表示驾驶员未进行加减速操作，但是，自动行驶控制的减 速，使得车辆的减速度从比警报制动的允许基准值高的值比较急剧地减 小到0时，关于警报制动的实施例的动作的例子的时序图。
如图15所示，设自动行驶控制的目标减速度Gbt4在比警报制动的 允许基准值Gbt4s大的时刻t0，警报制动的允许条件成立，由此标志 Fb被设定为1 ，在此后的时刻tl ，自动行驶控制的目标减速度Gbt4变 得小于或等于警报制动的允许基准值Gbt4s时，在时刻t0 时刻tl,在 图5的步骤515、 520、 525、 530中，做出否定判别，在时刻tl，标志 Fb被设定为1，开始警报制动的目标减速度Gbt2的逐渐增加。
在时刻t2，目标减速度Gbt2达到最大目标减速度Gbt2max时，与 图11、图12、图14时一样，在时刻t2 时刻t3，目标减速度Gbt2维 持为最大目标减速度Gbt2max，从时刻t3起开始目标减速度Gbt2的逐 渐减少。在时刻t4，目标减速度Gbt2变得小于或等于自动行驶控制的 目标减速度Gbt4，目标减速度Gbt2的逐渐减少完成了时，警才艮制动结 束，与图11 图14时一样，在时刻t4以后，车辆的目标减速度Gbt被 设定为自动行驶控制的目标减速度Gbt4。
图16是表示驾驶员未进行加减速操作，但是，自动行驶控制的减 速，使得车辆的减速度从比警报制动的最大目标减速度高的值緩慢地减 小时，关于警报制动的实施例的动作的例子的时序图。
如图16所示，设在自动行驶控制的目标减速度Gbt4比警报制动的
27允许基准值Gbt4s大的时刻t0，警报制动的允许条件成立，由此标志 Fa被设定为1，在从时刻t0经过预定时间Tco的时刻t5，自动行驶控 制的目标减速度Gbt4也比警才艮制动的允许基准值Gbt4s大，在此后的 时刻t6,自动行驶控制的目标减速度Gbt4变得小于或等于警报制动的 允许基准值Gbt4s时，在时刻t0 时刻t5，在图5的步骤515、 520、 525、 530中做出否定判别，不开始警报制动，车辆的目标减速度Gbt被设定 为自动行驶控制的目标减速度Gbt4。
此外，由于在时刻t5,在步骤520中做出否定判别，在步骤595中， 标志Fa被设定为0，所以不进行基于图5所示的流程图的控制，只要 不通过基于图4所示的流程图的控制，把标志Fa再度设定为1，就不 执行警报制动，在时刻t5以后，车辆的目标减速度Gbt被设定为自动 行驶控制的目标减速度Gbt4。
根据上述的实施例，即使需要进行警报制动，当正在通过自动行驶 控制使车辆减速，自动行驶控制的目标减速度Gbt4比警报制动的允许 基准值Gbt4s大时，换言之，警报制动的最大目标减速度Gbt2max小 于或等于自动行驶控制的目标减速度Gbt4与预定值△ Gbt (=Gbt2max-Gbt4s)之和时，也不进行警报制动，所以在需要进行警 报制动的状况下，当正在通过自动行驶控制使车辆减速，但警报制动的 最大目标减速度Gbt2max比自动行驶控制的目标减速度Gbt4与预定值 AGbt之和大时，能可靠进行警报制动，能对车辆的乘员发出警报，并 且在需要进行警报制动的状况下，当正在通过自动行驶控制使车辆减 速，警报制动的最大目标减速度Gbt2max小于或等于自动行驶控制的 目标减速度Gbt4与预定值AGbt之和，车辆的乘员难以识别警报制动 时，不进行警报制动，由此能可靠防止由于警报制动而使车辆的乘员感 觉不自然。
特别是根据上述实施例，如图12和图13所示，在正在进行警报制 动的状况下，即使自动行驶控制的目标减速度Gbt4变得大于或等于警 报制动的允许基准值Gbt4s，换言之，即使警报制动的目标减速度Gbt2 变得小于或等于自动行驶控制的目标减速度Gbt4与预定值AGbt (=Gbt2max-Gbt4s )之和，在预定的结束条件成立之前，也继续进行 警报制动，所以与正在进行警报制动的状况下，自动行驶控制的目标减 速度Gbt4变得大于或等于警报制动的允许基准值Gbt4s时，就立刻结束警报制动的情形相比，能防止警报制动的持续时间缩短，无法有效进 行警报制动，据此，能对车辆的乘员可靠并且有效地发出基于警报制动 的警报。
此外，根据上述实施例，如图13所示，在正在进行警报制动的状 况下，自动行驶控制的目标减速度Gbt4变得比警报制动的目标减速度 Gbt2高时，即使从警报制动开始的时刻的经过时间Tb低于基准时间 Tbe，警报制动也结束，所以通过结束之前的警报制动，能对驾驶员发 出警报，并且能防止由于警报制动的继续而阻碍自动行驶控制。
此外，根据上述的实施例，在应该执行警报制动，但是，由于自动 行驶控制的目标减速度Gbt4比警报制动的允许基准值Gbt4s大，因而 未进行警报制动的状况下，即、在步骤52卯中做出肯定判别时，与执 行警报制动时一样，警报灯46闪烁，所以对驾驶员发出有可能与障碍 物碰撞的意思的可视警报，能唤起驾驶员的注意。另外，在应该执行警 报制动，但是，由于自动行驶控制的目标减速度Gbt4比警报制动的允 许基准值Gbt4s大，因而不进行警报制动时，除了视觉上的警报，还可 以发出听觉上的警报。
此外，根据上述实施例，如图17所示，根据自动行驶控制的目标 减速度Gbt4，以可变方式来设定警报制动的最大目标减速度Gbt2max， 使得在自动行驶控制的目标减速度Gbt4高时比自动行驶控制的目标减 速度Gbt4低时大，所以在自动行驶控制的目标减速度Gbt4低的状况 下，能防止基于警报制动的车辆的减速变得过大，并且在自动行驶控制 的目标减速度Gbt4高的状况下，能使车辆的减速度充分变化，能对车 辆的乘员有效地发出基于警报制动的警报。
此外，根据上述实施例，如图17所示，按照车速V,以可变方式 来设定警"^艮制动的最大目标减速度Gbt2max，使得在车速V高时比车 速V低时小，所以在车速V低的状况下，能使车辆充分减速，能对车 辆的乘员有效地发出基于警报制动的警报，并且在车速V高的状况下， 能有效防止基于警报制动的车辆的减速变得过大。
此外，根据上述的实施例，如图2所示，警报制动的目标减速度 Gbt2被设定为在达到最大目标减速度Gbt2max之前以每个循环增大 AGb的方式逐渐增大，并维持最大目标减速度Gbt2max的值，直到从警报制动开始时刻的经过时间Tb达到预定值Tbe，然后，以一定的下 降率下降，但是，如图9所示，在步骤561中，按照车速V，以可变方 式设定各循环的增大量AGb，使得车速V越高，警报制动目标减速度 Gbt2的各循环的增大量AGb越减小。
因此，在车速V低的状况下，增大基于警报制动的车辆的减速度的 变化，能对车辆的乘员有效地发出基于警报制动的警报，并且在车速V 高的状况下，减小基于警报制动的车辆的减速度的变化，能有效防止基 于警报制动的车辆的减速度的变化变得过大。
此外，根据上述实施例，在警报制动的目标减速度Gbt2和自动行 驶控制的目标减速度Gbt4都是正值时，在警报制动开始前和结束后， 车辆的目标减速度Gbt被设定为自动行驶控制的目标减速度Gbt4，所 以能一边确保自动行驶控制的效果， 一边进行警报制动。
以上，以特定的实施例，详细说明了本发明，但是，本发明并不局 限于上述的实施例，对于本领域技术人员而言，在本发明的范围内，可 以具有其他各种实施例，这是不言而喻的。
例如，在上述实施例中，警报制动的允许判定中的车辆的减速度是 自动行驶控制的目标减速度Gbt4,但是，警报制动的允许判定中的车 辆的减速度也可是车辆的实际的减速度Gb (=-Gx)。
此外，在上述实施例中，警报制动的最大目标减速度Gbt2max按 照目标减速度Gbt4和车速V，以可变方式设定为自动行驶控制的目 标减速度Gbt4越高，其越大，车速V越高，其越小，但是，也可以修 正为只按照目标减速度Gbt4和车速V的任意一方，以可变方式设定 最大目标减速度Gbt2max,此外，也可以与目标减速度Gbt4和车速V 无关地将最大目标减速度Gbt2max i殳定为一定值。
此外，在上述实施例中，警报制动的允许判定程序的步骤515中的 自动行驶控制的目标减速度Gbt4的警报制动的允许基准值Gbt4s是常 数，但是，也可以修正为按照车速V,以可变方式设定警报制动的允 许基准值Gbt4s,使得在车速V高时成为比车速V低时大的值。
另外，根据该修正例，在车速V低，车辆的乘员难以感觉到减速度的变化的状况下，减小警报制动的允许基准值Gbt4s，而变得难以进行 警报制动，据此，能有效防止由于进行有效性低的警报制动，而使车辆 的乘员感觉到不自然，并且在车速V高，可敏感地感觉到减速度的变化 的状况下，增大警报制动的允许基准值Gbt4s，而变得容易进行警报制 动，据此，能对车辆的乘员可靠地发出基于警报制动的警报。
此外，在上述实施例中，警报制动的允许判定程序的步骤515中的 自动行驶控制的目标减速度Gbt4的警报制动的允许基准值Gbt4s是常 数，但是，也可以修正为按照车速V，以可变方式设定警报制动的允 许基准值Gbt4s，使得在车速V高时变为比车速V低时大的值。
上述实施例中的与车速V或自动行驶控制的目标减速度Gbt4 (或 者车辆的减速度)对应的警报制动的最大目标减速度Gbt2max的可变 设定、与车速V对应的警报制动开始时的目标减速度Gbt2的各循环的 增大量AGb的可变设定也可以应用在以下的车辆的自动行驶控制装置 中在正在通过自动行驶控制使车辆减速的状况下，需要进行警报制动 时，执行警报制动，而与车辆的减速度或自动行驶控制的目标减速度 Gbt4是否大于或等于基准值无关。
权利要求
1. 一种车辆的减速控制装置，其特征在于，具有警报制动部件，进行用于对车辆的乘员发出警报的警报制动；以及行驶控制部件，根据车辆的行驶控制的减速要求来使车辆减速；即使需要进行所述警报制动，但在所述行驶控制部件正在使车辆减速，且车辆的减速度大于或等于基准值时，也不进行所述警报制动。
2. 根据权利要求l所述的车辆的减速控制装置，其特征在于在处于需要进行所述警报制动，且车辆的减速度比所述基准值低的状况时，所述减速控制装置开始所述警报制动。
3. 根据权利要求1或2所述的车辆的减速控制装置，其特征在于在正在进行所述警报制动的状况下，即使车辆的减速度变得大于或等于所述基准值，所述减速控制装置也继续进行所述警报制动，直到预定的结束条件成立为止。
4. 根据权利要求1 3中任意一项所述的车辆的减速控制装置，其特征在于与车速低时相比，车速高时所述基准值大。
5. 根据权利要求1 4中任意一项所述的车辆的减速控制装置，其特征在于所述行驶控制部件计算车辆的行驶控制的目标减速度，并使车辆减速，使得车辆的减速度达到所述行驶控制的目标减速度，所述警^^制动部件在正在进行警报制动的状况下，在所述行驶控制的目标减速度变得高于车辆的减速度时，结束所述警^L制动。
6. —种车辆的减速控制装置，其特征在于，具有警报制动部件，进行用于对车辆的乘员发出警报的警报制动；以及行驶控制部件，根据车辆的行驶控制的减速要求来使车辆减速；所述警报制动部件计算所述警报制动的目标减速度，并使车辆减速，使得车辆的减速度达到所述目标减速度，并且，即使需要进行所述警报制动，但在所述行驶控制部件正在使车辆减速，且所述目标减速度小于或等于车辆的减速度与预定值之和时，也不进行所述警报制动。
7. 根据权利要求6所述的车辆的减速控制装置，其特征在于在处于需要进行所述警报制动，且所述目标减速度比车辆的减速度 与所述预定值之和大的状况时，所述减速控制装置开始所述警报制动。
8. 根据权利要求6或7所述的车辆的减速控制装置，其特征在于在正在进行所述警报制动的状况下，即使所述目标减速度变得小于 或等于车辆的减速度与所述预定值之和，所述减速控制装置也继续进行所述警报制动，直到预定的结束条件成立为止。
9. 根据权利要求6 8中任意一项所述的车辆的减速控制装置，其 特征在于与车辆的减速度低时相比，车辆的减速度高时所述目标减速度的最 大值大。
10. 根据权利要求6-9中任意一项所述的车辆的减速控制装置，其 特征在于与车速低时相比，车速高时所述目标减速度的最大值小。
11. 根据权利要求6 10中任意一项所述的车辆的减速控制装置， 其特征在于与车速低时相比，车速高时所述预定值小。
12. 根据权利要求6 11中任意一项所述的车辆的减速控制装置， 其特征在于所述行驶控制部件计算车辆的行驶控制的目标减速度，并使车辆减 速，使得车辆的减速度达到所述行驶控制的目标减速度，所述警报制动 部件在正在进行所述警报制动的状况下，在所述行驶控制的目标减速度 变得比所述警报制动的目标减速度高时，结束所述警报制动。
13. 根据权利要求1 12中任意一项所述的车辆的减速控制装置， 其特征在于所述车辆的行驶控制的减速要求是为了支援驾驶员对车辆的驾驶， 而与驾驶员的驾驶操作无关地使车辆自动减速的减速要求。
全文摘要
本发明的目的在于，在需要进行警报制动，且乘员能识别警报制动的状况下，可靠地进行警报制动，并且在需要进行警报制动，但是乘员无法有效识别警报制动的状况下，防止由于警报制动而使车辆的乘员感觉不自然。在车辆的前方存在障碍物(步骤410)，并且驾驶员未进行制动操作(415)，且驾驶员正在进行旁视(420)，车辆有可能与障碍物碰撞的状况下(460)，计算警报制动的最大目标减速度(Gbt2max)，在未进行自动行驶控制时(510)和进行自动行驶控制，但目标减速度(Gbt4)低于比最大目标减速度(Gbt2max)小的基准值(Gbt4s)时(515)，进行警报制动(520～565)，但是自动行驶控制的目标减速度(Gbt4)比警报制动的允许基准值(Gbt4s)大时(515)，不进行警报制动。
文档编号B60W50/14GK101479137SQ20078002373
公开日2009年7月8日 申请日期2007年6月22日 优先权日2006年6月26日
发明者冲田敏宜, 永田真一 申请人:丰田自动车株式会社