专利名称：车辆车门结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆车门结构。
背景技术：
车辆车门通常具有冲击梁，用以保护乘客免受侧向碰撞的冲击。冲击 梁沿车辆的纵向方向延伸，并且吸收施加到的车辆的侧向部分的冲击载
荷。日本专利申请公报No.2003-211961 (JP-A-2003-211961)描述了具有 这种冲击梁的车辆车门的示例。
车辆车门具有沿车门的宽度方向(即车辆的纵向方向)延伸的横向
梁，以及分支梁。横向梁和分支梁被固定到固定于车辆车门主体的固定部 分。横向梁和分支梁被设置在的车辆车门的高度方向上不同位置处。因 此，存在梁的区域在车辆车门的高度方向上变得较宽。因此，受梁保护的 车辆车门中的保护区域在车辆车门的高度方向上被加宽。
然而，日本专利申请公报No. JP-A-2003-211961中描述的车辆车门需 要两个梁，即横向梁和分支梁。这增加了车辆车门的构件数量和车辆车门 结构的复杂性。
发明内容
本发明提供了一种车辆车门结构，其使车辆车门中的保护区域在车辆 车门的高度方向上被加宽，而不增加车辆车门构件的数量和车辆车门结构 的复杂性。
本发明的一个方面涉及一种包括冲击梁的车辆车门结构，所述冲击梁 设置在车辆车门中并且吸收车辆碰撞的冲击。在车辆车门结构中，冲击梁 具有在车辆车门的高度方向上形成波浪形的波形部分。在本发明上述的方 面中，以波形部分的中心轴线沿着车辆的纵向方向延伸的方式设置冲击
3梁。
由于冲击梁具有上述的波形部分，被冲击梁所保护的车辆车门中的保 护区域在车辆车门的高度方向上被加宽。此外，因为波形部分例如通过弯 曲冲击梁而形成，所以即没有增加车辆车门构件的数量，也没有增加车辆 车门结构的复杂性。相应地，车辆车门中的保护区域在车辆车门的高度方 向上被加宽，而不增加车辆车门构件的数量和车辆车门结构的复杂性。
在本发明上述的方面中，冲击梁的至少一个端部可以相对于波形部分 的中心轴线向上或向下弯曲。
冲击梁的至少一个端部相对于波形部分的中心轴线向上或向下弯曲。 相应地，即使当车辆碰撞时产生的载荷例如施加在波形部分的顶端时，冲 击梁几乎不会围绕波形部分的中心轴线转动。由此，冲击梁更有效地吸收 车辆碰撞的冲击。
根据本发明的车辆车门结构，在车辆车门的高度方向上加宽车辆车门 中的保护区域，而不增加车辆车门构件的数量和车辆车门结构的复杂性。
以下参照附图，从对示例实施例的描述，本发明前述的和其他目的、 特征以及优点将变得明显，其中相似的标号用来表示相似的元件，其中-
图1是示出根据本发明的第一实施例的车辆车门结构的正视图2A示出了当侧向碰撞发生时主车辆的直的冲击梁接触另一个车辆 的保险杠构件的方式；
图2B示出了当侧向碰撞发生时根据本发明第一实施例的主车辆的冲 击梁接触另一个车辆的保险杠构件的方式；以及
图3是示出根据本发明的第二实施例的车辆车门结构的正视图。
具体实施例方式
以下，将参照附图描述本发明的实施例。附图中相同的元件将由相同 的附图标记来表示，并不再重复其描述。应注意，为了便于理解，附图中 所示的一些元件的形状与说明书中的描述不同。图1是根据本发明的第一实施例的车辆车门的正视图。图l示出了从 车辆的外部观察时车辆的左侧的车辆车门1。在图1中，所示的车辆车门 1被移去了外板。图1所示的根据本发明第一实施例的车辆车门1包括内
板2和外板(未图示)。冲击梁3安装到内板2的外侧表面，并且外板覆 盖安装冲击梁3的内板2的外侧表面。
冲击梁3由具有环形截面的管件形成，并沿着车辆的纵向方向(即车 辆车门1的宽度方向)布置。冲击梁3通过加工直的管件而形成，该加工 方式为在其中形成波形部分11。波形部分11通过向上和向下弯曲管件的 一部分来形成。由此形成的冲击梁3以在车辆的侧视图(即车辆车门1的 正视图)中波形部分11在车辆车门1的高度方向上为波浪形的方式安装 到内板2。与波波形部分U邻接的前端部分12和后端部分13形成在冲击 梁3的相应的端部。
波形部分11的中心轴线沿车辆的纵向方向延伸。波形部分ll使冲击 梁3能在车辆车门1的高度方向上保护内板2中的更宽的区域。冲击梁3 的前端部分12通过被焊接到设置在内板2的前端部分处的前支架4而被固 定。此外，冲击梁3的后端部分13通过焊接到设置在内板2的后端部分处 的后支架5而被固定。冲击梁3通过前支架4和后支架5安装到内板2。
接下来，将描述根据本发明第一实施例的车辆车门结构所产生的效 果。在根据本发明第一实施例的车辆车门结构中，车辆车门1中设置的冲 击梁3具有在车辆车门1的高度方向上为波浪形的波形部分11。波形部分 ll使车辆车门1具有更宽的冲击接收表面，该冲击接收表面接收车辆车门 1 (车辆的侧面)和例如另一个车辆之间的碰撞冲击。
参照图2，将在根据本发明第一实施例的冲击梁3和不具有波形部分 的传统的直的冲击梁之间进行对比。图2A示出了当侧向碰撞发生时主车 辆的直的冲击梁接触另一个车辆的保险杠构件的方式。图2B示出了当侧 向碰撞发生时根据本发明第一实施例的主车辆的冲击梁接触另一个车辆的 保险杠构件的方式。图2A示出了其它车辆V与具有直的冲击梁20的车辆 车门碰撞的情况。如果其它车辆V与车辆车门碰撞的位置在车辆车门的高 度方向上对应于布置冲击梁20的位置，则冲击梁20使将其它车辆V推回的反作用力增大。然而，如图2A所示，当其它车辆V与车辆车门碰撞的 位置在车辆车门的高度方向上高于布置冲击梁20的位置，其它车辆V与 冲击梁20之间的接触不充分。因此，其它车辆V被不充分的反作用力推 回。当其它车辆V与车辆车门碰撞的位置在车辆车门的高度方向上低于布 置冲击梁20的位置时也发生类似的情况。
另一方面，根据第一实施例的冲击梁3具有波形部分11，并且冲击梁 3在车辆车门1的高度方向上保护车辆车门1中的更宽的区域。因此，不 仅当其它车辆V在波形部分11的中心轴线附近的位置与车辆车门1碰撞 时，而且在如图2B所示当其它车辆V在高于波形部分11的中心轴线的位 置与车辆车门l碰撞时，其它车辆V被推回的反作用力增大。相应地，冲 击梁3所保护的车辆车门1中的保护区域在车辆车门1的高度方向上被加 宽。
例如也可以通过在车辆车门1中设置多个管件来在车辆车门1的高度 方向上加宽车辆车门1中的保护区域。另一方面，根据本发明第一实施例 的冲击梁3通过弯曲直的管件而形成。因此，相比其中使用多个管件的结 构，车辆车门构件的数量和冲击梁的重量都得以减小。相应地，车辆车门
中的保护区域在车辆车门的高度方向上被加宽，而不增加车辆车门构件的 数量和车辆车门结构的复杂性。
接下来，将描述本发明的第二实施例。根据本发明第二实施例的车辆 车门结构与根据本发明第一实施例的车辆车门结构不同在于冲击梁的端部 的形状。其它结构与本发明第一实施例中的结构相同。
如图3所示，根据本发明第二实施例的车辆车门10设置有内板2，并 且冲击梁30安装到内板2。冲击梁30由管件形成，并沿着车辆的纵向方 向(即，车辆车门的宽度方向)布置。冲击梁30通过以在其中形成波形 部分31的方式加工直的管件而形成。波形部分31通过向上和向下弯曲管 件的一部分来形成。由此形成的冲击梁30以在车辆的侧视图(即，车辆 车门IO的正视图)中波形部分31在车辆车门IO的高度方向上为波浪形的 方式安装到内板2。与波波形部分31邻接的前端部分32和后端部分33形 成在冲击梁30的相应的端部。波形部分31的中心轴线C沿车辆的纵向方向延伸。波形部分31使冲 击梁30能在车辆车门10的高度方向上保护内板2中的更宽的区域。冲击 梁30的前端部分32被向下弯曲以与波形部分31的中心轴线C形成角度 0。此外，冲击梁30的后端部分33也被向下弯曲以与波形部分31的中心 轴线C形成角度0。具有波形部分31和弯曲的端部32、 33的冲击梁30通 过弯曲直的管件而形成。
如根据本发明第一实施例的车辆车门结构那样，在上述的根据本发明 第二实施例的车辆车门结构中，形成了在车辆车门10的高度方向上加宽 车辆车门中的保护区域的波形部分31。因此，即使当另一个车辆在高于波 形部分31的中心轴线的位置与车辆车门IO碰撞时，冲击梁30使另一个车 辆被推回的反作用力增大。因此，车辆车门10中的保护区域在车辆车门 10的高度方向上被加宽。此外，根据第二实施例的冲击梁30通过弯曲直 的管件而形成。因此，车辆车门构件的数量和冲击梁的重量都得以减小。
此外，根据本发明第二实施例的车辆车门10设置有冲击梁30,冲击 梁30的端部32、 33向下弯曲。由于这种结构，即使车辆碰撞时产生的载 荷(震动)例如作用在波形部分31的顶端，冲击梁30几乎不会围绕波形 部分31的中心轴线C转动。由此，冲击梁30更有效地吸收车辆碰撞的冲 击。
应注意，冲击梁30的每个弯曲端部32、 33和波形部分31的中心轴线 C之间所形成的角度0不限于特定值，例如可以是90度、约为5至10 度，或者是大于90度的角度。优选的是将角度0设定为90度，以有效地 防止冲击梁30围绕波形部分31的中心轴线C转动。然而，可以基于其它 因素(例如，基于如何布置冲击梁30或者基于波形部分31的形状)将角 度0设定为任意适当的值。
在前述的本发明的实施例中，冲击梁通过以在其中形成波形部分的方 式弯曲一个杆件(即，管件)而形成。由此，车辆车门中的保护区域在车 辆车门的高度方向上被加宽，而不增加车辆车门构件的数量和车辆车门结 构的复杂性。
尽管参照示例实施例描述本发明，但是应理解本发明不限于示例实施例。例如，在前述本发明的实施例中，采用具有环形截面的管件形成冲击 梁。抑或，可以采用具有矩形截面的杆件。此外，在本发明第二实施例
中，冲击梁30的两个端部32、 33都向下弯曲。抑或，冲击梁30的两个端 部32、 33都可以向上弯曲。再抑或，端部32、 33中的一个可以向上弯 曲，端部32、 33中的另一个可以向下弯曲。
权利要求
1.一种车辆车门结构，其包括冲击梁，所述冲击梁设置在车辆车门中并吸收车辆碰撞的冲击，其中，所述冲击梁具有波形部分，所述波形部分在所述车辆车门的高度方向上形成波浪形。
2. 据权利要求1所述的车辆车门结构，其中，以所述波形部分的中心 轴线沿着所述车辆的纵向方向延伸的方式设置所述冲击梁。
3. 根据权利要求1或2所述的车辆车门结构，其中，所述冲击梁的至 少一个端部相对于所述波形部分的中心轴线向上或向下弯曲。
4. 根据权利要求1至3中任一项所述的车辆车门结构，其中，所述冲 击梁是一个管件。
5. —种车辆车门结构，其包括冲击梁，其设置在车辆车门中，并且具有波形部分，所述波形部分在 所述车辆车门的高度方向上形成波浪形。
6. 根据权利要求5所述的车辆车门结构，其中，所述波形部分的中心 轴线沿着车辆的纵向方向延伸。
全文摘要
一种吸收车辆碰撞冲击的冲击梁(3)设置在车辆车门(1)中内板(2)和外板之间的位置处。冲击梁(3)具有在车辆车门的高度方向上呈波浪形的波形部分(11)。波形部分(11)的中心轴线沿着车辆的纵向方向延伸。
文档编号B60J5/04GK101600591SQ200880003848
公开日2009年12月9日 申请日期2008年1月3日 优先权日2007年2月1日
发明者中野贵司, 小坂直哉 申请人:丰田自动车株式会社