专利名称：将变速器安装至车体的结构及将变速器安装至车体的支架的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种将变速器安装至车体的结构以及将变速器安装至车体的支架，其能够增强变速器和车体之间的联接力，从而使得由于传动系的操作而在车体中产生的噪音和振动能够减轻。
背景技术：
—般来说，与发动机一起形成传动系(powertrain)的变速器响应车辆的行驶情况从而在将动力传输至驱动轮之前改变发动机的转动力和转速。变速器具有变速器外壳。该变速器外壳包括变速器壳体和后罩，该变速器壳体保护变速器的各个兀件，该后罩封闭变速器壳体敞开的后端部。 如图I和图2所示，这样的变速器10通过变速器安装支架20以下述的方式安装至车体40，该方式是指后罩13的方向被设置为向着车辆的后部。详而言之，在根据传统技术的将变速器10安装至车体40的结构中，变速器安装支架20联接至变速器壳体11的上端部。变速器安装支架20通过螺栓31联接至绝缘件30。绝缘件30安装至车体40。典型地，变速器安装支架20通过四个螺栓50联接至变速器壳体11的上端部，从而形成四点固定的结构。然而，在传统的安装结构中，由于只有变速器壳体11联接至变速器安装支架20，所以车体40和联接点Ml之间的最小距离LI相对较长，在该联接点Ml处变速器安装支架20通过螺栓50联接至变速器壳体11。因而，考虑到传动系的重量，变速器10和车体40之间的联接力相对较低。这样，在变速器10和车体40之间的联接力相对较低的情况下，由于油泵、皮带以及齿轮的操作所产生的振动和噪音会被放大，并在随后传输至车体40。由于传动系的操作所导致的传输至车体40的过量的噪音和振动导致消费者非常的不满。公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种将变速器安装至车体的结构及将变速器安装至车体的支架，其能够增强变速器和车体之间的联接力，从而使得传递至车体的噪音和振动能够减轻，因此可以增加消费者对于车辆的优先选择性。在本发明的一个方面中，提供了一种将变速器安装至车体的结构，其可以包括变速器安装支架，所述变速器安装支架同时联接至后罩以及变速器的变速器壳体，所述后罩联接至所述变速器壳体，其中所述变速器安装支架可以联接至绝缘件，并且所述绝缘件可以安装至车体。
所述变速器安装支架可以同时联接至所述变速器壳体的上端部以及所述后罩的后表面，所述后罩的后表面面向所述车体。所述变速器安装支架可以在至少四个固定点处通过螺栓联接至所述变速器壳体的上端部，并且所述变速器安装支架可以在至少一个固定点处通过螺栓联接至所述后罩。所述变速器安装支架可以联接至所述后罩的点可以邻近所述变速器壳体的上端部。在本发明的另一个方面中，提供了一种将变速器安装至车体的支架，其可以包括基板，所述基板联接至所述变速器的变速器壳体；后法兰，所述后法兰从所述基板弯曲并从所述基板延伸预定的长度，所述后法兰联接至绝缘件；以及法兰凸台，所述法兰凸台从所述后法兰延伸，所述法兰凸台联接至后罩，所述后罩联接至所述变速器的变速器壳体。所述绝缘件可以安装至车体。所述基板可以联接至所述变速器壳体的上端部，并且所述法兰凸台相对于所述基板向下延伸，并且可以联接至面向车体的所述后罩的后表面。可以有至少四个螺栓孔穿过所述基板而形成，从而通过将螺栓穿过该螺栓孔而可以将所述基板联接至所述变速器壳体的上端部，并且可以有至少一个螺栓孔穿过所述法兰凸台而形成，从而通过将螺栓穿过该螺栓孔而可以将所述法兰凸台联接至所述后罩的后表面。在所述基板的中间部分可以形成有加强台阶部分，所述加强台阶部分向着所述后
法兰延伸。在所述基板的两侧边缘上可以设置有加强侧法兰，从而使得所述侧法兰可以整体地连接至所述基板和所述后法兰。通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方式
，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或更为具体地得以阐明。
图I是显示了根据传统技术的用于将变速器安装至车体的结构的示意图。图2是显示了根据传统安装结构的固定至变速器壳体上端部的变速器安装支架的视图。图3是显示了根据本发明示例性实施方式的将变速器安装至车体的结构的示意图。图4是显示了根据本发明示例性实施方式的固定至变速器壳体上端部和后罩的变速器安装支架的视图。图5是根据本发明示例性实施方式的使用于安装结构中的变速器安装支架的立体图。图6和图7是将本发明的安装结构的车体中产生的噪音和声音的幅值和传统的安装结构的相应幅值进行比较的图表。应当了解，所附附图并非按比例地显示了本发明的基本原理的图示性的各种特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、方向、位置和、外形将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。在这些图形中，贯穿附图的多幅图形，附图标记引用本发明的同样的或等同的部分。
具体实施例方式现在将对本发明的各个实施方式详细地作出引用，这些实施方式的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方式相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方式。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方式，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方式。在下文中，将参考附图对本发明的优选实施方式进行详细描述。如图3至图5所示，用于车辆的变速器10包括变速器外壳。变速器外壳包括变速器壳体11和后罩13,该变速器壳体11在其中包含各个兀件并保护它们，该后罩13封闭变 速器壳体11敞开的后端部。本发明的特征主要是在于增大变速器10和车体40之间的联接力。为了达到上述的目的，在本发明的示例性实施方式中，变速器安装支架20同时联接到变速器壳体11和后罩13 (该后罩13联接至变速器壳体11)。另外，变速器安装支架20通过螺栓31联接至绝缘件30，并且绝缘件30联接至车体40。换句话说，变速器安装支架20以下述的方式安装至变速器10，该方式是指变速器安装支架20同时联接变速器11的上端部和后罩13的后表面，该后罩13的后表面面向车体40。详而言之，变速器安装支架20通过螺栓50在至少四个联接点处联接至变速器壳体11的上端部。变速器安装支架20通过螺栓60在至少一个联接点处联接至后罩13。此外，变速器安装支架20与后罩13联接的位置优选地为邻近变速器壳体11的上端部。这样做的原因在于，其可以使变速器安装支架20和后罩13之间的联接力最大化。也就是说，如果螺栓60紧固至后罩13中的位置比图3所示的要低，那么随着该位置进一步地远离变速器壳体11的上端部，通过螺栓60产生的变速器安装支架20和后罩13之间的联接力就会减小。为了避免这个问题，并且使变速器安装支架20和后罩13之间的联接力最大化，在邻近变速器壳体11的上端部的位置将变速器安装支架20通过螺栓60联接至后罩13。在本发明的示例性实施方式中使用以实现本发明上述的结构特征的变速器安装支架20包括基板21、后法兰23和法兰凸台25。基板21联接至变速器壳体11。后法兰23从基板21弯曲并从那里延伸，后法兰23通过螺栓31联接至绝缘件30。法兰凸台25从后法兰23延伸并联接至后罩13，该后罩13联接至变速器壳体11。绝缘件30固定至车体40。基板21固定至变速器壳体11的上端部。法兰凸台25从基板21向下延伸，并固定至面向车体40的后罩13的后表面。基板21具有至少四个螺栓孔21a，螺栓50通过所述螺栓孔21a而紧固至变速器壳体11中，从而将基板21固定至变速器壳体11的上端部。法兰凸台25具有至少一个螺栓孔25a，螺栓60通过该螺栓孔25a而紧固至后罩13中，从而将法兰凸台25固定至后罩13的后表面。
此外，根据本发明示例性实施方式的变速器安装支架20优选地配置为沿着车体的纵向方向在基板21的中部形成有台阶部分21b，从而提高支架20的强度。另外，在基板21的两侧边缘上设置有侧法兰27，以加强所述支架20，从而使所述侧法兰27整体地连接至基板21和后法兰23。这样，在本发明的示例性实施方式中，变速器安装支架20包括法兰凸台25，使得当变速器安装支架20的基板21联接至变速器壳体11的上端部时，法兰凸台25联接至面向车体40的后罩13的后表面。从而，车体40和联接点M2 (变速器安装支架20通过螺栓50在该联接点M2处联接至变速器10)之间的最小距离L2显著地减小。因此，变速器10联接至车体40的力能够显著地增大。换句话说，在传统技术中，变速器安装支架20仅仅联接至变速器壳体11的上端部，从而使得车体40和联接点Ml (变速器安装支架20在该联接点Ml处联接至变速器壳体 11)之间的最小距离为LI。然而，在本发明的示例性实施方式中，变速器安装支架20同时联接到变速器壳体11的上端部和后罩13。因而，车体40和联接点M2 (变速器安装支架20在该联接点M2处联接到变速器10)之间的最小距离为L2，L2比传统技术的LI要小。这样，当车体40和变速器10的联接点M2之间的最小距离L2比传统技术的最小距离小很多时，变速器10和车体40之间的联接力与传统技术相比会增大很多，特别在考虑到传动系的重量时更是如此。因此，本发明能够可靠地减少油泵、皮带以及齿轮操作期间产生的并传递到车体40的振动和噪音。因此，在本发明的示例性实施方式中，由于增大了变速器10和车体40之间的联接力，所以可以显著地减少由于车体40中的传动系的操作所产生的振动和噪音。从而可以增加消费者对于车辆的优先选择性，并进而提高车辆的适销性。图6显示了当油泵操作时车体40中产生的振动的分析。在1000Hz左右的频带Al中，由于油泵的操作所导致车体40中产生的振动的幅值最大。从IOOOHz左右的频带Al中的测量结果可以看出，本发明的安装结构与传统技术的安装结构相比，能够减少振动大约IOdB0此外，图7是显示了由于传动系的皮带的操作而在车体40中产生的噪音的幅值的图表。在从大约750Hz至大约IlOOHz的范围内的频带A2中，由皮带产生的噪音的幅值最大。通过从大约750Hz至大约IlOOHz的范围内的频带A2中的测量结果可以看出，本发明的安装结构与传统技术的安装结构相比，能够减少振动大约10dB。同时，在图4和图5中，附图标记29表示形成在变速器安装支架20的后法兰23中的螺栓孔。用于联接绝缘件30的螺栓31紧固至该螺栓孔29中。如上所述，在本发明的示例性实施方式中，变速器安装支架能够增强变速器和车体之间的联接力。因此，由于传动系的操作导致车体中产生的振动噪音能够显著地减少，从而提高消费者对于车辆的优先选择性。为了便于在所附权利要求中解释和精确定义，术语“上”、“下”、“内”和“外”用于参考在图中所示的示例性实施方式的特征的位置来对这些特征进行描述。前面对本发明具体示例性实施方式所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方式并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从 而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方式及其各种选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等效形式所限定。
权利要求
1.一种将变速器安装至车体的结构，包括 变速器安装支架，所述变速器安装支架同时联接至后罩以及变速器的变速器壳体，所述后罩联接至所述变速器壳体， 其中，所述变速器安装支架联接至绝缘件，并且所述绝缘件安装至车体。
2.根据权利要求I所述的将变速器安装至车体的结构，其中所述变速器安装支架同时联接至所述变速器壳体的上端部以及所述后罩的后表面，所述后罩的后表面面向所述车体。
3.根据权利要求I所述的将变速器安装至车体的结构，其中所述变速器安装支架在至少四个固定点处通过螺栓联接至所述变速器壳体的上端部，并且 所述变速器安装支架在至少ー个固定点处通过螺栓联接至所述后罩。
4.根据权利要求I所述的将变速器安装至车体的结构，其中所述变速器安装支架联接 至所述后罩的点邻近所述变速器壳体的上端部。
5.一种将变速器安装至车体的支架，包括 基板，所述基板联接至所述变速器的变速器壳体； 后法兰，所述后法兰从所述基板弯曲并从所述基板延伸预定的长度，所述后法兰联接至绝缘件；以及 法兰凸台，所述法兰凸台从所述后法兰延伸，所述法兰凸台联接至后罩，所述后罩联接至所述变速器的变速器壳体。
6.根据权利要求5所述的将变速器安装至车体的支架，其中所述绝缘件安装至车体。
7.根据权利要求6所述的将变速器安装至车体的支架，其中所述基板联接至所述变速器壳体的上端部，并且 所述法兰凸台相对于所述基板向下延伸，并且联接至面向车体的所述后罩的后表面。
8.根据权利要求7所述的将变速器安装至车体的支架，其中至少四个螺栓孔穿过所述基板而形成，从而通过将螺栓穿过该螺栓孔而将所述基板联接至所述变速器壳体的上端部，并且 至少ー个螺栓孔穿过所述法兰凸台而形成，从而通过将螺栓穿过该螺栓孔而将所述法兰凸台联接至所述后罩的后表面。
9.根据权利要求5所述的将变速器安装至车体的支架，其中在所述基板的中间部分形成有加强台阶部分，所述加强台阶部分向着所述后法兰延伸。
10.根据权利要求5所述的将变速器安装至车体的支架，其中在所述基板的两侧边缘上设置有加强侧法兰，从而使得所述侧法兰整体地连接至所述基板和所述后法兰。
全文摘要
本发明公开了一种将变速器安装至车体的结构及将变速器安装至车体的支架。所述将变速器安装至车体的结构可以包括变速器安装支架，所述变速器安装支架同时联接至后罩以及变速器的变速器壳体，所述后罩联接至所述变速器壳体，其中，所述变速器安装支架可以联接至绝缘件，并且所述绝缘件可以安装至车体。
文档编号B60K17/06GK102745071SQ201110378039
公开日2012年10月24日 申请日期2012年2月13日 优先权日2011年4月18日
发明者李贤求, 白旻城, 金敬旭, 金武奭 申请人:现代自动车株式会社, 起亚自动车株式会社