专利名称：悬架支架的制作方法
技术领域：
本实用新型是有关于一种汽车零部件，特别是关于一种汽车的悬架支架。
背景技术：
悬架支架是汽车的重要组成部分之一，其弹性连接车架或车桥，主要任务是传递作用在车桥和车架之间的一切力和力矩，并且缓和由不平路面传给车架的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车平稳顺利的行驶。图1和图2所示为发明人现阶段所采用的一种悬架支架的示意图。如图1和图2 所示，现有的悬架支架10包括悬架主体12、包壳14以及两个接脚16。悬架主体12为矩形的平板，其四角设有四个圆柱形的凸台121，各凸台121的中心均设有连接孔122。悬架主体12的前面的中部形成一凹陷123，凹陷123的中部设有一轴孔124。悬架主体12的背面设有一围绕轴孔124的凸台125，以增强轴孔IM处的强度。包壳14设于悬架主体12的后侧，其包括与悬架主体12相平行的一半圆形的盖体 141。盖体141的边缘设有垂直于盖体141的环墙142，环墙142 —体连接悬架主体12与盖体141。环墙142的下端水平向外凸伸出大致为π形的支撑部143。支撑部143围绕盖体 141和环墙142的下端，其中部设有一轴孔144，该轴孔144与悬架主体12的轴孔IM共线， 汽车的车轴可穿过上述两个轴孔144，124以及汽车的吊耳而转动连接至悬架支架10。轴孔 144的底部设有与轴孔144相连通的狭槽145，以减小悬架支架的重量。支撑部143的下方与悬架主体12相连接的部位设有两条加强筋146，这两条加强筋146由支撑部143的下表面延伸至悬架主体12的下表面，以增加包壳14和悬架主体12的连接强度。上述两个接脚16位于悬架主体12的下方，其分别由悬架主体12的最下侧边缘的两端垂直悬架主体12向前延伸形成。各接脚16上均设有一凸台161，各凸台161的中心均设有一连接孔162。接脚16的连接孔162可穿设铆钉等固定元件而令接脚16与车架的下翼面相连，悬架主体12的连接孔122可穿设铆钉等固定元件而令悬架主体12与车架的腹面相连，而将车架和车桥连接在一起。然而，本案的发明人在试验中却发现，上述的悬架支架10在汽车长时间超负荷运行后，容易发生开裂现象，对上述悬架支架10进行CAE (Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)软件分析后，发现上述悬架支架在悬架主体12与包壳14相连的加强筋146 部位容易产生应力集中，该处拉应力水平比较高，且安全系数偏低。因此，需要对上述的悬架支架进行优化设计，在保障整车使用性能优化的前提下，降低悬架支架的拉应力，提高悬架支架的安全可靠性，从而达到提升整车安全性能的功效。
发明内容有鉴于此，本实用新型提供一种具有较小拉应力、安全性较高的悬架支架。为达上述优点，本实用新型提供一种悬架支架，包括悬架主体以及位于悬架主体一侧的包壳，该包壳包括盖体以及连接悬架主体和盖体的环墙，该悬架主体上设有轴孔和连接孔，该盖体上设有与悬架主体的轴孔相对应的轴孔，该环墙的两侧设有主加强筋，且该环墙的外围设有围绕该环墙的辅助加强筋。在本实用新型的一个实施例中，该辅助加强筋包括四条辅助加强筋。在本实用新型的一个实施例中，这些辅助加强筋中位于内侧两条辅助加强筋的外表面之间的夹角为30°，位于外侧的两条辅助加强筋的外表面之间的夹角为76°。在本实用新型的一个实施例中，该主加强筋包括与环墙相连且向下倾斜的第一翼部以及由第一翼部向下沿悬架主体的边缘延伸的第二翼部。在本实用新型的一个实施例中，该第一翼部的高度等于环墙的高度，该第二翼部的高度由第一翼部的顶端开始向下逐渐减小。在本实用新型的一个实施例中，该悬架主体的宽度自上而下逐渐增加。在本实用新型的一个实施例中，该悬架主体的侧边与竖直方向间形成5°的夹角。在本实用新型的一个实施例中，该悬架主体的轴孔与该盖体上的轴孔的深度相寸。在本实用新型的一个实施例中，该悬架主体的下方设有六个连接孔，这些连接孔的中心的连线形成两个等腰三角形。在本实用新型的一个实施例中，该悬架主体为平板状，且该悬架主体的上表面上设有11个连接孔。在本实用新型的一个实施例中，该悬架主体对应轴孔设有凸台、围绕轴孔设有凹陷，且在凹陷内还设有一加强筋，该加强筋连接该凸台与凹陷的侧壁。本实用新型的悬架支架中，通过在包壳外表面增加辅助加强筋，可使得本实用新型的悬架支架与发明人现阶段所采用的悬架支架相比，降低了应力水平，提升了刚度性能和强度；另外，本实用新型的悬架支架还取消了与车架下翼面连接的接脚，而使悬架支架仅在车架腹面与车架相连，使悬架支架的受力更好、结构更牢固；由于取消接脚，而无需在悬架支架上设置接脚并在接脚上开孔，从而在保障整车使用性能优化的前提下，提高零部件的安全可靠性，从而达到提升整车安全性能的功效；并且，由于取消接脚而使悬架支架仅在车架腹面与车架相连，从而提高了悬架支架和车架连接的自由度，使悬架支架和车架的连接可以不用受接脚的限制，而根据需要设置在车架腹面的任意位置，从而使最后形成的汽车可具有不同的重心高度。上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段， 而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。
图1所示为发明人现阶段所采用的一种悬架支架的示意图。图2所示图1所示悬架支架的沿另一个方向的示意图。图3所示为本实用新型悬架支架的的示意图。图4所示为本实用新型悬架支架的沿另一个方向的示意图。图5所示为本实用新型悬架支架的沿又一个方向的示意图。
具体实施方式
为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，
以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明提出的悬架支架具体实施方式
、结构、特征及其功效，详细说明如后。图3至图5所示为本实用新型悬架支架的示意图。本实用新型的悬架支架为汽车的后悬前支架。如图3及图4所示，本实用新型的悬架支架20 —体浇铸成型，其包括悬架主体22以及包壳M。该悬架主体22和包壳M的厚度小于发明人现阶段所采用的悬架支架20的悬架主体22和包壳M的厚度。悬架主体22为大致呈矩形的平板，其上设有十一个圆柱形的凸台221，各凸台221 中心均设有圆形的连接孔222。这些凸台221可加强连接孔222处的连接强度，还便于在悬架支架20加工完成后铣削形成平整的安装面，有利于悬架支架20的安装定位。这些连接孔222可穿设铆钉等固定元件而将悬架支架20固定至车架的腹面。这十一个连接孔222分为三组，其中第一组的连接孔222包括三个连接孔222，这三个连接孔222排成一排间隔分布于悬架主体22的顶端，相邻的连接孔222所对应的凸台 221间以内凹的圆弧光滑的过渡连接。位于最外侧的两个凸台221间的最大距离小于悬架主体22的宽度。第二组的连接孔222包括两个连接孔222，其分别位于第一组中最外侧的两个连接孔222的斜下方，第二组的连接孔222对应的凸台221与第一组最外侧的两个连接孔222对应的凸台221之间分别以内凹的圆弧光滑的过渡连接。悬架主体22的宽度由第二组的连接孔222对应的凸台221的最外侧开始自上而下逐渐增加，使悬架主体22的侧边2 与竖直方向间形成5°的夹角。第二组的连接孔222下方设有一轴孔223，悬架主体 22围绕轴孔设有一凹陷224，用于减轻悬架支架20的重量，并且悬架主体22在轴孔223的前后两侧均设有凸台225、226，以增加轴孔223的深度从而增加轴孔223处的连接强度、减小应力。悬架主体22在凹陷224内还设有一加强筋227，该加强筋227连接轴孔223前侧的凸台225与凹陷224的侧壁，以将轴孔223处所受的力分散至整个悬架支架20。第三组的连接孔222包括六个连接孔222，这六个连接孔222中的两个位于轴孔223下方且靠近悬架主体22的侧边，另外四个位于悬架主体22的下端。这四个连接孔222两两靠近，且分别位于其上侧的两个连接孔222的下方，与其上侧的两个连接孔222分别按照等腰三角形的形式排列，也就是说，第三组的连接孔222的中心的连线形成分别位于悬架主体22的下侧两端的两个等腰三角形。包壳M设于悬架主体22的后侧，其包括与悬架主体22相平行的一扇形的盖体 Ml，盖体241上方设有三个间隔设置的扇形的开孔M2，用于使悬架支架20更加美观，且减小悬架支架20的重量。盖体241对应的假想圆的中心设有轴孔M3，轴孔243位于上述开孔M2的下方，且与悬架主体22的轴孔223共线。盖体241处的轴孔M3的深度与悬架主体22的轴孔223的深度相等，以保证两个轴孔223、243处的受力均勻。轴孔M3的下方为两个固定部对4，这两个固定部244之间形成与盖体Ml的轴孔243相连通的狭槽M5，而减小悬架支架20的重量。固定部M4的侧边开设有与狭槽245相连通的通孔M6，该通孔 246内可穿设固定元件而将汽车的吊耳安装至悬架支架20上，汽车的车轴可穿设于上述两个轴孔223、243和吊耳中而转动连接至悬架支架20。该盖体Ml的边缘设有连接盖体241与悬架主体22的环墙M7，环墙M7由盖体241的边缘以渐扩的方式延伸至悬架主体22，将悬架主体22和盖体241连接为一个整体。 环墙M7的下端两侧分别设有一主加强筋对8，用于增强盖体241和悬架主体22的连接。 主加强筋248包括略微向下倾斜的第一翼部以及由第一翼部向下沿悬架主体22 的边缘延伸的第二翼部M8b。该第一翼部沿垂直于悬架主体22的方向分布于环墙 247的整个高度，也就是说，第一翼部的高度等于环墙M7的高度。该第二翼部M8b 大致为三角形，其高度由第一翼部的顶端开始向下逐渐减小，且第二翼部M8b的最大高度大于发明人现阶段所采用的悬架支架中加强筋的最大高度，而加强了悬架主体22和包壳M的连接强度、减小了应力。主加强筋248的上方设有均布于环墙247外围的四个辅助加强筋对9，其中，位于内侧即靠上的两条辅助加强筋的外表面之间的夹角为30°，位于外侧即靠下的两条辅助加强筋的外表面之间的夹角为76°，此种设置方式可缓和车轴和吊耳对悬架支架20的冲击，进一步增强包壳M和悬架主体22的连接。但这些辅助加强筋之间的角度不以此为限，其可以根据需要进行适当调节。本实用新型对悬架支架的安装方式和整体结构进行了优化，优化后的悬架支架至少具有下述优点1、由发明人现阶段所采用的技术中与车架腹面相连的4个连接孔以及与车架下翼面相连的2个连接孔改为本发明中直接与车架腹面相连的11个连接孔的形式，受力更好、结构更牢固，尤其是悬架主体下方设置的六个呈等腰三角形分布的连接孔，更可由于三角形的牢固特性使本实用新型的悬架主体受力更好、结构更牢固。2、取消与车架下翼面连接的接脚，因而无需在悬架支架上设置接脚并在接脚上开孔，从而在保障整车使用性能优化的前提下，提高零部件的安全可靠性，从而达到提升整车安全性能的功效；3、取消与车架下翼面连接的接脚，而使悬架支架仅在车架腹面与车架相连，从而提高了悬架支架和车架连接的自由度，使悬架支架和车架的连接可以不用受接脚的限制， 而根据需要设置在车架腹面的任意位置，从而使最后形成的汽车可具有不同的重心高度。4、通过减小悬架支架和包壳的厚度，取消与车架下翼面连接的支脚，并在悬架支架的合适位置设置凹陷、开孔、狭槽等措施来减轻重量，且通过在包壳外表面增加4条辅助加强筋，在应力集中处增加主加强筋的高度等方式来增加强度、降低应力水平和增加刚度， 从而使得本实用新型的悬架支架与发明人现阶段所采用的悬架支架相比，减轻了质量，降低了应力水平，提升了刚度性能和强度。既保证了悬架支架的强度，又在一定程度上体现了轻量化、性能提升的设计理念。以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。
权利要求1.一种悬架支架，包括悬架主体以及位于悬架主体一侧的包壳，该包壳包括盖体以及连接悬架主体和盖体的环墙，该悬架主体上设有轴孔和连接孔，该盖体上设有与悬架主体的轴孔相对应的轴孔，其特征在于该环墙的两侧设有主加强筋，且该环墙的外围设有围绕该环墙的辅助加强筋。
2.如权利要求1所述的悬架支架，其特征在于该辅助加强筋包括四条辅助加强筋。
3.如权利要求2所述的悬架支架，其特征在于这些辅助加强筋中位于内侧两条辅助加强筋的外表面之间的夹角为30°，位于外侧的两条辅助加强筋的外表面之间的夹角为 76°。
4.如权利要求1所述的悬架支架，其特征在于该主加强筋包括与环墙相连且向下倾斜的第一翼部以及由第一翼部向下沿悬架主体的边缘延伸的第二翼部。
5.如权利要求4所述的悬架支架，其特征在于该第一翼部的高度等于环墙的高度， 该第二翼部的高度由第一翼部的顶端开始向下逐渐减小。
6.如权利要求1所述的悬架支架，其特征在于该悬架主体的宽度自上而下逐渐增加。
7.如权利要求1所述的悬架支架，其特征在于该悬架主体的侧边与竖直方向间形成 5°的夹角。
8.如权利要求1所述的悬架支架，其特征在于该悬架主体的轴孔与该盖体上的轴孔的深度相等。
9.如权利要求1所述的悬架支架，其特征在于该悬架主体的下方设有六个连接孔， 这些连接孔的中心的连线形成两个等腰三角形。
10.如权利要求1所述的悬架支架，其特征在于该悬架主体为平板状，且该悬架主体的上表面上设有11个连接孔。
11.如权利要求1所述的悬架支架，其特征在于该悬架主体对应轴孔设有凸台、围绕轴孔设有凹陷，且在凹陷内还设有一加强筋，该加强筋连接该凸台与凹陷的侧壁。
专利摘要一种悬架支架，包括悬架主体以及位于悬架主体一侧的包壳，该包壳包括盖体以及连接悬架主体和盖体的环墙，该悬架主体上设有轴孔和连接孔，该盖体上设有与悬架主体的轴孔相对应的轴孔，该环墙的两侧设有主加强筋，且该环墙的外围设有围绕该环墙的辅助加强筋，辅助加强筋的设置，可使得本实用新型的悬架支架与发明人现阶段所采用的悬架支架相比，降低了应力水平，提升了刚度性能、强度和安全性。
文档编号B60G13/00GK202169853SQ20112017795
公开日2012年3月21日 申请日期2011年5月30日 优先权日2011年5月30日
发明者李冬, 李建华, 苏新涛, 蒋树勋 申请人:北汽福田汽车股份有限公司, 长沙福田汽车科技有限公司