车辆用空气调节装置制造方法

车辆用空气调节装置制造方法
【专利摘要】本发明提供一种车辆用空气调节装置。空调ECU(5)在判断为处于即将进行怠速停车之前时，即便判断为能够实施乘坐人员集中空气调节模式，也实施前座空气调节模式。由此，以使从驾驶席侧吹送口(57、61、67)吹送空气调节风并且从副驾驶席侧足部吹送口(63)吹送空气调节风的方式控制开闭机构(48～53)。因此，在制冷时，能够抑制发生怠速停车时被内部气体导入口(14c)吸入的空气的温度上升，因而能够抑制从吹送口向车厢内吹送的空气的温度的上升。换句话说，能够抑制在因怠速停止而行驶用发动机(4)停止时，车厢内的温度发生变化。
【专利说明】车辆用空气调节装置
[0001]本申请基于2012年4月11日申请的日本专利申请2012-090196，通过参照将该
【发明内容】
引入本申请。

【技术领域】
[0002]本发明涉及车辆用空气调节装置。

【背景技术】
[0003]以往，在车辆用空气调节装置中，对乘坐人员集中空气调节模式控制进行有记载，该乘坐人员集中空气调节模式控制在检测到没有乘坐人员落座于驾驶席以外的座位(例如副驾驶席)的情况下，限制从与不存在乘坐人员的座位相对的空气调节风吹送口吹送的鼓风量(参照专利文献I)。
[0004]另外，在非专利文献I中记载有当驾驶员因等待信号灯等而使车停止时自动地停止发动机的怠速停止系统。
[0005]在先技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:日本特开2005-145327号公報
[0008]非专利文献1:马自达、怠速停止，[平成23年3月13日检索]，互联网〈URL:http://www.mazda.cojp/philosophy/tech/env/engine/siss.html
[0009]本申请的发明人等探讨了在搭载所述怠速停止系统的机动车中，应用分别具备所述乘坐人员集中空气调节模式控制与利用行驶用发动机的输出而运转的空气调节装置用压缩机的车辆用空气调节装置。
[0010]例如，在夏季(即制冷时)，当执行乘坐人员集中空气调节模式控制时，虽然来自空气调节风吹送口的冷风向驾驶席侧吹送，但来自空气调节风吹送口的冷风不会向副驾驶席侧吹送。因此，在夏季，在实施乘坐人员集中空气调节模式控制的过程中，当因怠速停止而发动机停止，空气调节装置用压缩机停止时，存在车厢内的副驾驶席侧空间的室温提前上升的情况。
[0011]在此，在车辆用空气调节装置的内部气体导入口向车厢内的副驾驶席侧开口的情况下，当空气调节装置用压缩机停止时，被内部气体导入口吸入的内部气体的温度可能提前上升。因此，存在从空气调节风吹送口吹送的空气的温度提前上升，伴随于此，车厢内的温度提前上升的情况。
[0012]S卩，在实施乘坐人员集中空气调节模式控制的过程中，若因怠速停止而行驶用发动机停止，则存在车厢内的温度提前变化的情况


【发明内容】

[0013]鉴于所述问题点，本发明的目的在于提供一种车辆用空气调节装置，该车辆用空气调节装置在因怠速停止而行驶用发动机停止时，抑制车厢内的温度发生变化。
[0014]根据本发明的一方式，车辆用空气调节装置具备:热交换器，其在通过从机动车的行驶用发动机输出的能量而发生温度变化的热介质与从内部气体导入口吸入的内部气体之间进行热交换；多个吹送口，其在该机动车的每个座位至少设置一个，吹送通过热交换器后的空气调节风；吹送控制机构，其允许及停止从每个座位的吹送口吹送空气调节风；怠速停车判断部，其判断是否处于即将进行行驶用发动机停止的怠速停车之前；以及空气调节模式判断部，其判断能否实施向乘坐人员集中吹送空气调节风的乘坐人员集中空气调节模式。车辆用空气调节装置还具备:第一空气调节控制部，其在怠速停车判断部判断为不处于即将进行怠速停车之前时，并且在空气调节模式判断部判断为能够实施乘坐人员集中空气调节模式时，以使从多个吹送口中的、与乘坐人员所落座的落座座位对应的至少一个吹送口吹送空气调节风的方式控制吹送控制机构；以及第二空气调节控制部，其在怠速停车判断部判断为处于即将进行怠速停车之前时，并且空气调节模式判断部判断为能够实施乘坐人员集中空气调节模式时，以使从多个吹送口中的、与乘坐人员没有落座于座位的未落座座位对应的至少一个吹送口吹送空气调节风的方式控制吹送控制机构。
[0015]在此，怠速停车指的是，例如在因交通拥堵或等待信号灯等而暂时停车时，使行驶用发动机停止。内部气体指的是车厢内的空气。
[0016]根据本发明的所述一方式，第一空气调节控制部在空气调节模式判断部判断为能够实施乘坐人员集中空气调节模式时控制吹送控制机构，能够仅从与每个座位对应的吹送口中的、与乘坐人员所落座的落座座位对应的吹送口吹送空气调节风。在此基础上，第二空气调节控制部在判断为即将进行怠速停车之前时，即便在判断为能够实施乘坐人员集中空气调节模式时，也能够从与每个座位对应的吹送口中的、与乘坐人员没有落座的座位对应的吹送口吹送空气调节风。
[0017]因此，在夏季(即，制冷时)，由于能够抑制发生怠速停车时被内部气体导入口吸入的空气的温度上升，因此，能够抑制从吹送口向车厢内吹送的空气的温度的上升。因此，能够抑制车厢内的温度上升。
[0018]另一方面，在冬季(即，供暖时)，由于能够抑制发生怠速停车时被内部气体导入口吸入的空气的温度降低，因此，能够抑制从吹送口向车厢内吹送的空气的温度的降低。因此，能够抑制车厢内的温度降低。
[0019]根据以上内容，由于能够抑制发生怠速停车时被内部气体导入口吸入的空气的温度发生变化，因此，能够抑制从吹送口向车厢内吹送的空气的温度的变化。因此，能够抑制车厢内的温度发生变化。
[0020]另外，当在判断为处于即将进行怠速停车之前时不从与乘坐人员没有落座的座位对应的吹送口吹送空气调节风而实施乘坐人员集中空气调节模式时，被内部气体导入口吸入的空气的温度提前变化，因此，从吹送口向车厢内吹送的空气的温度可能提前变化。因此，存在若增长实施怠速停车的期间，则室内温度大幅偏离设定温度的情况。
[0021]与此相对，根据本发明的所述一方式，如上所述，能够在判断为即将进行怠速停车之前时，从与乘坐人员没有落座的座位对应的吹送口吹送空气调节风。因此，能够抑制从吹送口向车厢内吹送的空气的温度发生变化。由此，能够增长实施怠速停车的期间。

【专利附图】

【附图说明】
[0022]图1是示出本发明的第一实施方式的车辆用空气调节装置的示意图。
[0023]图2是示出第一实施方式的多个吹送口的配置的示意图。
[0024]图3是示出第一实施方式的车厢内的多个吹送口的配置的示意图。
[0025]图4是示出第一实施方式的电子控制装置的主控制处理的流程图。
[0026]图5是示出第一实施方式的电子控制装置的辅助控制处理的流程图。
[0027]图6是示出第一实施方式与比较例的吹送空气温度的变化的图。
[0028]图7是示出第一实施方式的变形例的向副驾驶席侧吹送的风量与行驶用发动机的连续运转时间之间的关系的图。
[0029]图8是示出本发明的第二实施方式的电子控制装置的辅助控制处理的流程图。
[0030]图9是示出第二实施方式的在辅助控制处理中使用的向副驾驶席侧吹送的风量与空气调节负载之间的关系的图。
[0031]图10是示出第二实施方式的变形例的制冷时的向副驾驶席侧吹送的风量与目标吹送温度TAO之间的关系的图。
[0032]图11是示出本发明的第三实施方式的电子控制装置的辅助控制处理的流程图。
[0033]图12是示出第三实施方式的在辅助控制处理中使用的向副驾驶席侧吹送的风量与行驶用发动机的运转效率之间的关系的图。
[0034]图13是示出本发明的第四实施方式的电控制部的示意图。
[0035]图14是示出第四实施方式的电子控制装置的辅助控制处理的流程图。
[0036]图15是示出本发明的第五实施方式的电控制部的示意图。
[0037]图16是示出第五实施方式的电子控制装置的辅助控制处理的流程图。
[0038]图17是示出第五实施方式的在辅助控制处理中使用的向副驾驶席侧吹送的风量与交通拥堵距离之间的关系的图。
[0039]图18是示出第五实施方式的变形例的电子控制装置的辅助控制处理的流程图。
[0040]图19是示出第五实施方式的变形例的电子控制装置的辅助控制处理的流程图。

【具体实施方式】
[0041]以下，参照附图对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各方式中，有时对与利用在先的方式说明的内容对应的部分标注相同的附图标记，省略重复的说明。在各方式中，在仅说明结构的一部分的情况下，对于结构的其他部分可以应用在先说明的其他方式。不仅可以对在各实施方式中具体明示了能够组合的部分彼此进行组合，只要组合不会产生特别的障碍，即使没有明示，也能够将实施方式彼此局部组合。
[0042](第一实施方式)
[0043]图1?图3示出本实施方式的车辆用空气调节装置。图1是本实施方式的车辆用空气调节装置的整体结构图。图2是本实施方式的车辆用空气调节装置的俯视图，图3是示出本实施方式的车辆用空气调节装置的车厢内吹送口的图。
[0044]图1的车辆用空气调节装置的蒸气压缩式制冷循环装置R具备压缩机1，该压缩机I利用从行驶用发动机4输出的动能吸对冷媒进行吸入、压缩、排出。具体而言，压缩机I具有电磁离合器2，从行驶用发动机4输出的动能(动力)经由电磁离合器2以及传送带3传递至压缩机I。利用电子控制装置(以下，称作空调ECU5)间歇地向电磁离合器2实施通电，利用向电磁离合器2进行的通电而断续地进行压缩机I的运行。
[0045]作为压缩机1，使用冷媒排出容量恒定的固定容量型压缩机。并且，从压缩机I排出的高温高压的过热气体冷媒向冷凝器6(冷却器)流入，在此，冷媒与利用未图示的冷却风扇输送的外部气体进行热交换而被冷却并冷凝。利用该冷凝器6冷凝后的冷媒接下来向储液器7流入，在储液器7的内部对冷媒的气液进行分离，蒸气压缩式制冷循环装置R内的剩余冷媒(液态冷媒)储存在储液器7内。
[0046]来自该储液器7的液态冷媒利用膨胀阀(减压器)8降至低压，形成低温低压的气液二相状态。膨胀阀8是具有感知蒸发器9的出口冷媒的温度的感温部8a的温度式膨胀阀。来自该膨胀阀8的低温低压冷媒向蒸发器(制冷用热交换器)9流入。该蒸发器9设置在车辆用空气调节装置的空气调节壳体10内，向蒸发器9流入的低温低压冷媒从空气调节壳体10内的空气吸热并蒸发。蒸发器9的出口与压缩机I的吸入侧结合，利用所述的循环结构部件构成闭回路。
[0047]在空气调节壳体10中，在蒸发器9的上游侧配置有鼓风机11，鼓风机11具备离心式鼓风风扇12与鼓风机驱动用电机13。在鼓风风扇12的吸入侧配置有内外部气体切换箱14，利用该内外部气体切换箱14内的内外部气体切换门14a使外部气体导入口 14b与内部气体导入口 14c开闭。由此，向内外部气体切换箱14内切换导入外部气体(车厢外空气)或者内部气体(车厢内空气)。内部气体导入口 14c在车厢内表盘100附近的副驾驶席侧向下侧开口。内外部气体切换门14a由伺服电机14e驱动。
[0048]车辆用空气调节装置中的、配置在鼓风机11下游侧的空气调节单元15部在车厢内前部的表盘内侧配置于车辆宽度方向的中央位置，鼓风机11部相对于空气调节单元15部偏置配置在副驾驶席侧。
[0049]在空气调节壳体10内，在蒸发器9的下游侧配置有空气混合门19。在该空气混合门19的下游侧设置有热水式加热器芯(加热用热交换器)20，该热水式加热器芯20以行驶用发动机4的冷却水(热水)作为热源对内部气体(或者外部气体)进行加热。
[0050]热水式加热器芯20与利用从行驶用发动机4输出的热能(废热)使冷却水升温的热交换器(以下，称作发动机冷却用热交换器)一并构成使冷却水循环的冷却水回路H。在冷却水回路H中设置有利用从行驶用发动机4输出的动能(驱动力)而运转的水泵20a。水泵20a利用来自行驶用发动机4的动能而运转,在冷却水回路H中对冷却水施力,在热水式加热器芯20与发动机冷却用热交换器之间使冷却水循环。
[0051]在本实施方式的热水式加热器芯20的侧方(图中上方部)形成有使空气以绕过热水式加热器芯20的方式流动的旁通路21。空气混合门19是能够转动的板状门，由伺服电机22驱动。空气混合门19调节通过热水式加热器芯20的暖风与通过旁通路21的冷风的风量比例，利用该冷暖风的风量比例的调节来调节向车厢内吹送的吹送空气温度。
[0052]利用空气混合部17混合来自热水式加热器芯20的暖风与来自旁通路21的冷风，能够产生所希望的温度的空气调节风。此外，在空气调节壳体10内，在空气混合部17的下游侧设置有图2所示的吹送开口部42?47，以便将在外壳11内产生的空气调节风向空气调节对象空间即车厢内吹送。吹送开口部42?47利用开闭机构48?53进行开闭。
[0053]在本实施方式中，作为吹送开口部42?47而设置有除霜开口部42、驾驶席侧面部开口部43、副驾驶席侧面部开口部44、驾驶席侧足部开口部45、副驾驶席侧足部开口部46以及后座侧足部开口部47。
[0054]作为开闭机构48?53而设置有除霜开闭机构48、驾驶席侧面部开闭机构49、副驾驶席侧面部开闭机构50、驾驶席侧足部开闭机构51、副驾驶席侧足部开闭机构52以及后座侧足部开闭机构53。开闭机构48?53由分别使吹送开口部42?47开闭的门构成。开闭机构48?53经由连接机构被伺服电机70旋转驱动。
[0055]需要说明的是，开闭机构48?53既可以设置在外壳11内，也可以设置在外壳11夕卜。另外，开闭机构48?53也可以形成为附着构造。
[0056]在此，如图2以及图3所示，在除霜开口部42上连接有树脂制的除霜通道54，从该除霜通道前端部的除霜吹送口 55朝向车辆前窗玻璃的内表面吹送空气调节风。
[0057]在驾驶席侧面部开口部43上连接有树脂制的驾驶席侧面部通道56，从驾驶席侧面部通道前端部的驾驶席侧面部吹送口 57朝向驾驶席的乘坐人员的上半身吹送空气调节风。
[0058]在副驾驶席侧面部开口部44上连接有树脂制的副驾驶席侧面部通道58，从副驾驶席侧面部通道前端部的副驾驶席侧面部吹送口 59朝向副驾驶席的乘坐人员的上半身吹送空气调节风。
[0059]在驾驶席侧足部开口部45上连接有树脂制的驾驶席侧足部通道60，从驾驶席侧足部通道前端部的驾驶席侧足部吹送口 61朝向驾驶席侧的乘坐人员的脚边部吹送空气调节风。
[0060]在副驾驶席侧足部开口部46上连接有树脂制的副驾驶席侧足部通道62，从副驾驶席侧足部通道前端部的副驾驶席侧足部吹送口 63朝向副驾驶席侧的乘坐人员的脚边部吹送空气调节风。
[0061]在后座侧足部开口部47上连接有树脂制的后座侧足部通道64，从后座侧足部通道前端部的后座侧足部吹送口 65朝向后座侧的乘坐人员的脚边部吹送空气调节风。
[0062]驾驶席侧膝部通道66 (参照图2)从驾驶席侧足部通道60分支，从驾驶席侧膝部通道前端部的驾驶席侧膝部吹送口 67朝向驾驶席侧的乘坐人员的膝部吹送空气调节风。
[0063]在此，驾驶席侧吹送口包括驾驶席侧面部吹送口 57、驾驶席侧足部吹送口 61以及驾驶席侧膝部吹送口 67。副驾驶席侧吹送口包括副驾驶席侧面部吹送口 59以及副驾驶席侧足部吹送口 63。
[0064]接下来，对本实施方式的电控制部的概要进行说明。
[0065]图1的空调E⑶5是由CPU、ROM、RAM等构成的公知的微型计算机和由其周边电路构成的部分。空调ECU5伴随着计算机程序的执行而实施空气调节控制处理。空调ECU5在实施空气调节控制处理时根据传感器32?36、38、39a?39c的检测信号、开关37a?37e的输出信号以及发动机ECU80的输出信号分别控制电磁离合器2、伺服电机14e、22、70以及鼓风机驱动用电机13。
[0066]传感器32配置在蒸发器9的空气流下游侧的部位，检测从蒸发器9吹送的空气温度Te。内部气体传感器33检测车厢内的空气的温度(以下，称作内部气体温度Tr)。传感器34检测车厢外空气的温度(以下，称作外部气体温度Tam)。传感器35检测车厢内的日照量Ts。传感器36检测行驶用发动机4的冷却水的温度Tw。开关38是用于通过乘坐人员的操作来设定后述的乘坐人员集中空气调节模式的集中空气调节设定开关。
[0067]传感器39a是检测乘坐人员是否落座于驾驶席的落座传感器。
[0068]传感器39b是检测乘坐人员是否落座于副驾驶席的落座传感器。传感器39c是检测乘坐人员是否落座于后座的落座传感器。
[0069]作为本实施方式的传感器39a?39c，例如使用通过乘坐人员落座于座位而接通(或者断开)的开关、或者用于检测乘坐人员是否落座于座位的光学式传感器等。
[0070]操作开关37是用于设定设定温度Tset的温度设定开关。操作开关37b是用于设定风量的设定开关。操作开关37c是用于设定吹送模式的开关。操作开关37d是用于驱动内外部气体切换门14a的开关。操作开关37e是用于使压缩机I运行/停止的开关。操作开关37a?37e设置于空气调节控制面板37。温度设定开关37a也可以用作设定车厢内的空气温度的设定温度的温度设定装置的一例。
[0071]发动机ECU80是用于控制行驶用发动机4的电子控制装置，将表示行驶用发动机4的动作状态的信号输出至空调ECU5。本实施方式的发动机ECU80对行驶用发动机4实施怠速停止。怠速停车指的是，例如在因交通拥堵或等待信号灯等而暂时停车时，使行驶用发动机4停止
[0072]接下来，基于所述结构对本实施方式的动作进行说明。空调ECU5根据计算机程序执行空气调节控制处理。空气调节控制处理由图4的主控制处理与图5的辅助控制处理构成。图4是示出主控制处理的流程图，图5是示出辅助控制处理的流程图。
[0073]空调E⑶5交替地反复执行主控制处理以及辅助控制处理。主控制处理以及辅助控制处理的执行在接通行驶用发动机4的点火开关时开始。以下，分别对主控制处理以及辅助控制处理进行说明。
[0074]以下，对主控制处理进行说明。首先，在步骤SI中，进行指示器(flag)、计时器等的初始化，在接下来的步骤S2中，读取空气调节控制面板37的操作开关37a?37e的操作信号。在接下来的步骤S3中，读取车辆环境状态的信号、即来自传感器32?36、38、39a、39b、39c的检测信号等。
[0075]接下来，在步骤S4中，算出向车厢内吹送的空气调节风的目标吹送温度ΤΑ0。该目标吹送温度TAO是为了将车厢内维持在温度设定开关37a的设定温度Tset所需的吹送温度，根据下述数式I而算出。
[0076]TAO = Kset X Tset-Kr X Tr-KamX Tam-Ks X Ts+C.....(数 I)
[0077]其中，Tr:由内部气体传感器33检测的内部气体温度
[0078]Tam:由外部气体传感器34检测的外部气体温度
[0079]Ts:由日照传感器35检测的日照量
[0080]Kset、Kr、Kam、Ks:控制增益
[0081]C:修正用的常数
[0082]接下来，在步骤S5中，根据目标吹送温度TAO确定由鼓风机11输送的空气的目标鼓风量、具体而言是鼓风机驱动用电机13的外加电压即吹风机电压Ve。该吹风机电压Ve的确定方法是公知的，在目标吹送温度TAO的高温侧(最大供暖侧)以及低温侧(最大制冷侧)增大吹风机电压(目标风量)Ve，在目标吹送温度TAO的中间温度区域减小吹风机电压(目标风量)Ve。
[0083]接下来，在步骤S6中确定内外部气体模式。例如，可以随着目标吹送温度TAO从低温侧朝向高温侧上升而以全内部气体模式一内外部气体混合模式一全外部气体模式的方式切换设定。
[0084]接下来，在步骤S7中，确定电磁离合器2的接通/断开。具体而言，当由传感器32得知蒸发器吹送温度Te在第一目标蒸发器温度Tel( = 3°C)以下时断开电磁离合器2。因此，使压缩机I停止(断开)。之后，当蒸发器吹送温度Te高于第二目标蒸发器温度Te2 ( >第一目标蒸发器温度Tel)时，接通电磁离合器2，使压缩机I运转(接通)。并且，当蒸发器吹送温度Te在第一目标蒸发器温度Tel以下时，断开电磁离合器2，之后，当蒸发器吹送温度Te高于第二目标蒸发器温度Te2时，接通电磁离合器2，使压缩机I运转(接通)。这样，通过比较蒸发器吹送温度Te与第一、第二目标蒸发器温度Tel、Te2来接通/断开电磁离合器2。由此，能够通过使压缩机I间歇地运转而使蒸发器吹送温度Te接近所希望的温度。
[0085]接下来，在步骤S8中，根据目标吹送温度ΤΑ0、蒸发器吹送温度Te以及热水温度Tw通过以下的数式2算出空气混合门19的目标开度SW。
[0086]Sff =〔 (TAO-Te)/(Tw-Te) ) X100(% ).....(数 2)
[0087]在此，空气混合门19的目标开度SW以将空气混合门19的最大制冷位置(图1的实线位置)作为O %并将空气混合门19的最大供暖位置(图1的单点划线位置)作为100%的百分率表示。
[0088]接下来，进入步骤S9，向各种促动器部(2、13、14e、22、70)输出控制信号，以获得通过所述步骤S5?S8确定的控制状态。当在接下来的步骤SlO中判断出控制周期τ的经过时，返回步骤S2。进行步骤S4?S5的控制操作的空调E⑶5的部分也可以用作温度控制部的一例，其以使从吹送口吹送的空气调节风的温度接近温度设定装置(37a)所设定的设定温度或目标吹送温度TAO的方式控制从吹送口吹送的空气的温度。另外，进行步骤S4的控制操作的空调ECU5的部分也可以用作算出目标吹送温度TAO的温度算出部的一例。
[0089]以下，对辅助控制处理进行说明。首先，在图5的步骤S20a中判断是否处于即将进行怠速停止之前。进行步骤S20a的控制操作的空调ECU5的部分也可以用作判断是否处于即将进行怠速停车之前的怠速停车判断部的一例。在本实施方式中，根据从发动机ECU80输出的信号判断行驶用发动机4的连续运转时间是否小于规定时间t，由此判断是否处于即将进行怠速停止之前。此时，在行驶用发动机4的连续运转时间在规定时间t以上时，作为不处于即将进行怠速停止之前，判断为YES (是)。在该情况下，在本实施方式中，假定该机动车行驶于高速公路或机动车专用道路等。
[0090]接下来，在步骤S21中，判断能否实施乘坐人员集中空气调节模式。乘坐人员集中空气调节模式是仅从驾驶席侧吹送口(57、61、67)、副驾驶席侧吹送口(59、63)以及后座侧吹送口 65中的、驾驶席侧吹送口吹送空气调节风的模式。
[0091]在本实施方式中，在所述步骤S21中，判断是否利用开关38设定了乘坐人员集中空气调节模式，由此判断能否实施乘坐人员集中空气调节模式。此时，在没有利用开关38设定乘坐人员集中空气调节模式时，在步骤S21中，作为不能实施乘坐人员集中空气调节模式，判断为NO(否)。
[0092]接下来，在步骤S22中，实施对车厢内的整体进行空气调节的整体空气调节模式。具体而言，根据目标吹送温度TAO确定整体空气调节模式中的吹送模式(以下，称作四座吹送模式)。如公知那样，该四座吹送模式随着TAO从低温侧向高温侧上升而以四座面部模式—四座混合模式(four-seat b1-level mode)—四座足部模式的方式切换设定。为了实施以此方式确定的吹送模式而控制伺服电机70。因此，分别驱动开闭机构49、50、51、52、53。因此，实施四座面部模式、四座混合模式以及四座足部模式中的任一模式。开闭机构49?53也可以用作允许以及停止从吹送口 57、59、61、63、65、67吹送空气调节风的吹送控制机构的一例。
[0093]在此，四座面部模式是从面部吹送口 57、59吹送空气调节风的面部模式。四座混合模式是从面部吹送口 57、59与足部吹送口 61、63、65吹送空气调节风的混合模式。四座足部模式是从足部吹送口 61、63、65吹送空气调节风的足部模式。
[0094]在所述步骤S21中，在利用开关38设定了乘坐人员集中空气调节模式时，作为能够实施乘坐人员集中空气调节模式，判断为YES。之后，在步骤S23中，实施乘坐人员集中空气调节模式。进行步骤S23的控制操作的空调ECU5的部分也可以用作第一空气调节控制部的一例，其控制吹送控制机构，以使从与乘坐人员所落座的落座座位对应的吹送口吹送空气调节风。
[0095]具体而言，根据目标吹送温度TAO确定乘坐人员集中空气调节模式中的吹送模式。如公知那样，吹送模式随着TAO从低温侧向高温侧上升而以面部模式一混合模式一足部模式的方式切换设定。为了实施以此方式确定的吹送模式而控制伺服电机70。因此，分别驱动开闭机构49、50、51、52、53。因此，实施面部模式、混合模式以及足部模式中的任一模式。
[0096]在此，面部模式是从驾驶席侧面部吹送口 57吹送空气调节风的模式。混合模式是从驾驶席侧面部吹送口 57与驾驶席侧足部吹送口 61吹送空气调节风的模式。足部模式是从驾驶席侧足部吹送口 61吹送空气调节风的足部模式。
[0097]在所述步骤S20a中，在行驶用发动机4的连续运转时间小于规定时间t时，作为处于即将进行怠速停止之前，判断为NO。在该情况下，判断为行驶于信号器密集的街市。
[0098]接下来，在步骤S24中，与所述步骤S21相同，判断能否实施乘坐人员集中空气调节模式。进行步骤S24的控制操作的空调ECU5的部分也可以用作判断能否实施乘坐人员集中空气调节模式的空气调节模式判断部的一例。此时，在没有利用开关38设定乘坐人员集中空气调节模式时，作为不能实施乘坐人员集中空气调节模式，在步骤S24中判断为NO。伴随于此，进入步骤S25，与所述步骤S22相同，实施整体空气调节模式。
[0099]另外，在步骤S24中，在利用开关38设定了乘坐人员集中空气调节模式时，作为能够实施乘坐人员集中空气调节模式，判断为YES。伴随于此，进入步骤S26，根据从发动机E⑶80输出的信号判断行驶用发动机4是否处于停止中。此时，当行驶用发动机4处于停止中时，在步骤S26中判断为YES。之后，在步骤S27中，与所述步骤S23相同，实施坐人员集中模式。进行步骤S27的控制操作的空调ECU5的部分也可以用作第一空气调节控制部的一例。
[0100]另外，在所述步骤S26中，在行驶用发动机4处于运转中时，在步骤S28中实施前座空气调节模式。在该情况下，停止从后座侧足部吹送口 65吹送空气调节风，从驾驶席侧吹送口以及副驾驶席侧吹送口吹送空气调节风。进行步骤S28的控制操作的空调E⑶5的部分也可以用作第二空气调节控制部的一例，其控制吹送控制机构，以使从与没有乘坐人员落座的未落座座位对应的吹送口吹送空气调节风。
[0101]在此，作为驾驶席侧吹送口的吹送模式，与乘坐人员集中空气调节模式中的吹送模式相同，根据目标吹送温度TAO确定面部模式、混合模式以及足部模式中的任一模式。在此基础上，作为副驾驶席侧吹送口的吹送模式，确定从副驾驶席侧足部吹送口 63吹送空气调节风的足部模式。为了分别实施以此方式确定的驾驶席侧吹送口的吹送模式以及副驾驶席侧吹送模式而控制伺服电机70。因此，分别驱动开闭机构49、50、51、52、53。
[0102]此时，通过伺服电机70控制副驾驶席侧足部开闭机构52，使副驾驶席侧足部开口部46的开口面积比驾驶席侧面部开口部43(或者驾驶席侧足部开口部45)的开口面积小，以使从副驾驶席侧足部吹送口 63吹送的空气调节风(以下，称作副驾驶席风量)为比从驾驶席侧吹送口吹送的空气调节风小的恒定量。
[0103]接下来，对本实施方式的动作的具体例进行说明。
[0104]首先，在机动车行驶于不存在交通拥堵的高速公路时，由于行驶用发动机4的连续运转时间在规定时间t以上，因此在步骤S20a中判断为YES。此时，在利用开关38设定了乘坐人员集中空气调节模式时，在步骤S21中，作为能够实施乘坐人员集中空气调节模式而判断为YES。伴随于此，实施乘坐人员集中空气调节模式(步骤S23)。另一方面，在没有利用开关38设定乘坐人员集中空气调节模式时，在步骤S21中，作为不能实施乘坐人员集中空气调节模式而判断为NO。伴随于此，实施整体空气调节模式(步骤S22)。
[0105]接下来，在机动车行驶于信号器密集的街市时，频繁地产生机动车因等待信号灯等而停止的机会。因此，由于行驶用发动机4的连续运转时间小于规定时间t，因此在步骤S20a中，作为处于即将进行怠速停车之前而判断为NO。此时，在没有利用开关38设定乘坐人员集中空气调节模式时，在步骤S24中，作为能够实施乘坐人员集中空气调节模式而判断为YES。
[0106]在此，当行驶用发动机4处于运转中时，在步骤S26中判断为NO。在该情况下，实施从驾驶席侧吹送口以及副驾驶席侧吹送口吹送空气调节风的前座空气调节模式(步骤S28)。
[0107]之后，若维持乘坐人员集中空气调节模式的设定并且机动车继续在街市行驶，则反复进行步骤S20a的NO判断、步骤S24的YES判断、步骤S26的NO判断以及前座空气调节模式控制处理(步骤S28)。由此，能够分别从驾驶席侧吹送口以及副驾驶席侧吹送口吹送空气调节风。
[0108]之后，在机动车因等待信号灯等而暂时停车时，发动机ECU80对行驶用发动机4实施怠速停止。在该情况下，作为行驶用发动机4停止，在步骤S26中判断为YES。伴随于此，实施乘坐人员集中模式(步骤S27)。此时，能够在压缩机I已停止的状态下从驾驶席侧吹送口吹送空气调节风。
[0109]根据以上说明的本实施方式，空调ECU5在判断为能够实施乘坐人员集中空气调节模式时，控制开闭机构48?53，以使仅从驾驶席侧吹送口、副驾驶席侧吹送口以及后座侧足部吹送口 65中的、驾驶席侧吹送口(57、61、67)吹送空气调节风。在此基础上，空调ECU5在判断为处于即将进行怠速停车之前时，即便判断为能够实施乘坐人员集中空气调节模式，也实施前座空气调节模式(步骤S28)。由此，以使从驾驶席侧吹送口吹送空气调节风并且从副驾驶席侧足部吹送口 63吹送空气调节风的方式控制开闭机构48?53。
[0110]在此，在夏季(即制冷时)，在判断为处于即将进行怠速停车之前时实施乘坐人员集中空气调节模式的比较例的情况下，若发生怠速停车，则压缩机I停止，蒸气压缩式制冷循环装置R的动作停止。伴随于此，从蒸发器9吹送的空气的温度上升。因此，车厢内的副驾驶席侧空间的室温升高，被内部气体导入口 14C吸入的空气的温度上升。因此，从驾驶席侧吹送口向车厢内吹送的空气的温度可能提前上升(参照图6)。图6是示出纵轴为从吹送口向车厢内吹送的吹送空气温度、且横轴为时间的情况下的吹送空气温度的变化的图表。
[0111]与此相对，在本实施方式中，在判断为处于即将进行怠速停车之前时，即便判断为能够实施乘坐人员集中空气调节模式，也实施前座空气调节模式(步骤S28)。因此，能够从副驾驶席侧足部吹送口 63吹送作为空气调节风的冷风。因此，能够降低车厢内的副驾驶席侧空间的室温。因此，抑制在发生怠速停车时被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度上升，因此，能够抑制从驾驶席侧吹送口向车厢内吹送的空气的温度的上升(参照图6)。
[0112]另一方面，在冬季(即供暖时)，在判断为即将进行怠速停车之前时实施乘坐人员集中空气调节模式而非步骤S28的前座空气调节模式的比较例的情况下，若行驶用发动机4因怠速停车而停止，则发动机冷却水(热介质)的温度降低，并且水泵停止。因此，发动机冷却用热交换器与热水式加热器芯20之间的冷却水的循环停止。因此，从热水式加热器芯20吹送的空气的温度降低。因此，被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度提前降低，故而从驾驶席侧吹送口向车厢内吹送的空气的温度可能提前降低。
[0113]与此相对，在本实施方式中，在判断为即将进行怠速停车之前时，即便判断为能够实施乘坐人员集中空气调节模式，也实施前座空气调节模式(步骤S28)。因此，能够从副驾驶席侧足部吹送口 63吹送作为空气调节风的暖风。因此，能够提高车厢内的副驾驶席侧空间的室温。因此，能够抑制发生怠速停车时被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度降低，故而能够抑制从吹送口向车厢内吹送的空气的温度降低。
[0114]根据以上内容，由于能够抑制发生怠速停车时被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度发生变化，因此，能够抑制从吹送口向车厢内吹送的空气的温度的变化。因此，能够抑制车厢内的温度发生变化。
[0115]在此，在判断为即将进行怠速停车之前时实施乘坐人员集中空气调节模式的情况下，由于被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度提前变化，因此，从吹送口向车厢内吹送的空气的温度可能提前变化。因此，存在不能增长实施怠速停车的期间的情况。
[0116]与此相对，在本实施方式中，在判断为即将进行怠速停车之前时，实施前座空气调节模式，能够从与没有乘坐人员落座于座位的副驾驶席对应的副驾驶席侧吹送口 63吹送空气调节风。因此，如上所述，能够抑制从吹送口向车厢内吹送的空气的温度发生变化。因此，能够增长实施怠速停车的期间。
[0117]在本实施方式中，在实施前座空气调节模式时，如上所述，以从副驾驶席侧足部吹送口 63吹送空气调节风的方式控制开闭机构48?53。因此，在实施前座空气调节模式时，能够从副驾驶席侧面部吹送口 59以及副驾驶席侧足部吹送口 63中的、位于靠近内部气体导入口 14c的位置处的副驾驶席侧足部吹送口 63吹送空气调节风(即，冷风或者暖风)。因此，能够在制冷时降低内部气体导入口 14c附近的温度，在供暖时使内部气体导入口 14c附近的温度上升。因此，能够进一步抑制发生怠速停车时被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度发生变化。
[0118]在本实施方式中，在实施前座空气调节模式时，通过伺服电机70控制副驾驶席侧足部开闭机构52，由此，使从副驾驶席侧足部吹送口 63吹送的空气调节风比从驾驶席侧吹送口吹送的空气调节风小。因此，能够抑制用于抑制怠速停车时的内部气体温度的变化的空气调节能量。
[0119]在本实施方式中，在即将进行怠速停车之前、并且行驶用发动机4处于运转中时，在步骤S28中，实施停止从后座侧足部吹送口 65吹送空气调节风的前座空气调节模式。因此，能够停止从设置于与内部气体导入口 14c分离的位置处的后座侧足部吹送口 65吹送空气调节风。由此，能够抑制在发生怠速停车时车厢内的温度发生变化，在此基础上能够抑制无用的空气调节能量的消耗。
[0120]在第一实施方式中，对当在步骤S28中实施前座空气调节模式时，使从副驾驶席侧吹送口(59、63)吹送的风量(以下，称作副驾驶席风量)是恒定量的例子进行了说明，但也可以代替该情况，根据所述行驶用发动机4的连续运转时间改变副驾驶席风量。
[0121]例如，如图7的图表所示，以行驶用发动机4的连续运转时间越短而越是增加副驾驶席风量的方式，通过伺服电机70控制副驾驶席侧足部开闭机构52，从而调整副驾驶席侧足部开口部46的开口面积。
[0122]图7是以纵轴为副驾驶席风量且横轴为行驶用发动机4的连续运转时间而示出与连续运转时间对应的副驾驶席风量的图表。
[0123]在此，行驶用发动机4的连续运转时间越短，压缩机I的单位时间的运转效率越低，另外，水泵的连续运转时间越短。因此，在行驶用发动机4的连续运转时间短的情况下，在制冷时，基于蒸发器9的冷却内部气体的冷却功能降低，在供暖时，基于热水式加热器芯20的加热内部气体的加热功能降低。因此，设定温度Tset与内部气体温度Tr之间的温度差扩大。伴随于此，当发生怠速停车时，被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度可能急剧变化。
[0124]因此，如上所述，通过行驶用发动机4的连续运转时间越短而越是增加副驾驶席风量，能够抑制蒸发器9的冷却功能的降低，并且能够抑制热水式加热器芯20的加热功能的降低。因此，能够抑制设定温度Tset与内部气体温度Tr之间的温度差扩大。伴随于此，能够抑制当发生怠速停车时，被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度急剧变化。
[0125](第二实施方式)
[0126]在所述的第一实施方式中，说明了当在图5的步骤S26中作为行驶用发动机4处于运转中而判断为NO时，伴随该判断而实施前座空气调节模式的例子，但在本实施方式中，代替该情况，说明在作为行驶用发动机4处于运转中而判断为NO、并且车厢内的空气调节负载为阈值以上时，实施前座空气调节模式的例子。
[0127]图8是示出本实施方式的辅助控制处理的流程图。在本实施方式中，图8的流程图代替图5的流程图而使用。在图8中，在图5的步骤26与步骤28之间添加步骤S29。因此，以下，作为本实施方式的辅助控制处理的说明，省略图8的流程图与图5的流程图的共用步骤的说明，对相互不同的步骤进行说明。
[0128]在本实施方式的辅助控制处理中，当在步骤S26中，作为行驶用发动机4处于运转中而判断为NO时，在步骤S29中，使用内部气体温度Tr与设定温度Tset的温度差，判断车厢内的空气调节负载是否在阈值以上。
[0129]具体而言，在内部气体温度Tr与设定温度Tset之间的温度差的绝对值I Tr-Tset为规定值以上时，作为车厢内的空气调节负载为阈值以上，在步骤S29中判断为YES。
[0130]伴随于此，进入步骤S28，在实施前座空气调节模式时，通过伺服电机70控制副驾驶席侧足部开闭机构52，由此，根据绝对值ITr-TsetI改变从副驾驶席侧足部吹送口 63吹送的副驾驶席风量。
[0131]具体而言，如图9所示，绝对值|Tr-Tset|越大，越是增加副驾驶席风量。根据该情况，空气调节负载越大，越是增加副驾驶席风量。图9是表示绝对值ITr-TsetI与副驾驶席风量的关系的图表。
[0132]另外，在所述步骤S29中，在绝对值|Tr-Tset|小于规定值时而车厢内的空气调节负载小于阈值时，作为车厢内的空气调节负载小于阈值而判断为NO。伴随于此，在步骤S27中实施乘坐人员集中空气调节模式。
[0133]根据以上说明的本实施方式，在判断为车厢内的空气调节负载为阈值以上时，实施前座空气调节模式。因此，能够避免在车厢内的空气调节负载小于阈值时(即，空气调节负载小时)实施前座空气调节模式，故而，能够避免为了抑制怠速停车时的内部气体温度的变化而无用地消耗空气调节能量。进行步骤S29的控制操作的空调ECU5的部分也可以用作判断车厢内的空气调节负载是否在阈值以上的负载判断部的一例。
[0134]在本实施方式中，空气调节负载越大，越是增加副驾驶席风量。因此，能够根据空气调节负载适当地抑制发生怠速停车时被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度发生变化的情况。
[0135]在所述的第二实施方式中，说明了使用内部气体温度Tr与设定温度Tset之间的温度差的绝对值ITr-TsetI判断车厢内的空气调节负载是否在阈值以上的例子，但也可以如接下来的(I)、(2)、(3)那样，代替该情况，使用目标吹送温度ΤΑ0、外部气体温度Tam、日照量Ts等判断车厢内的空气调节负载是否在阈值以上。(I)也可以使用目标吹送温度TAO判断车厢内的空气调节负载是否在阈值以上。
[0136]具体而言，也可以在目标吹送温度TAO为第一规定值以上，并且小于比第一规定值大的第二规定值(>第一规定值)时，判断为车厢内的空气调节负载小于阈值。也可以在目标吹送温度TAO为第一规定值以下时，判断为车厢内的空气调节负载在阈值以上。也可以在目标吹送温度TAO为第二规定值以上时，判断为车厢内的空气调节负载在阈值以上。
[0137]S卩，也可以在目标吹送温度TAO进入到小于第二规定值且在第一规定值以上的规定范围内时，判断为空气调节负载小于阈值。另一方面，也可以在目标吹送温度TAO偏离所述规定范围时，在步骤S29中判断为空气调节负载在阈值以上。
[0138]另外，也可以在图8的步骤S28中实施前座空气调节模式时，通过伺服电机70控制副驾驶席侧足部开闭机构52，由此根据目标吹送温度TAO改变副驾驶席风量。具体而言，也可以在制冷时，如图10的图表所示，目标吹送温度TAO越小，越是增加副驾驶席风量，在供暖时，目标吹送温度TAO越大，越是增加副驾驶席风量。由此，与所述第二实施方式相同，能够根据空气调节负载适当地抑制发生怠速停车时被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度发生变化的情况。
[0139](2)也可以使用外部气体温度Tam判断车厢内的空气调节负载是否在阈值以上。具体而言，也可以在外部气体温度Tam小于第一规定值时，作为车厢内的空气调节负载为阈值以上，在步骤S29中判断为YES。也可以在外部气体温度Tam在比第一规定值大的第二规定值以上时，作为车厢内的空气调节负载为阈值以上，在步骤S29中判断为YES。另一方面，也可以在外部气体温度Tam为第一规定值以上且小于第二规定值时，作为车厢内的空气调节负载小于阈值，在步骤S29中判断为NO。
[0140]伴随于此，也可以在图8的步骤S28中实施前座空气调节模式时，通过伺服电机70控制副驾驶席侧足部开闭机构52，根据外部气体温度Tam改变副驾驶席风量。具体而言，在制冷时，外部气体温度Tam越高，越是增加副驾驶席风量。在供暖时，外部气体温度Tam越低，越是增加副驾驶席风量。由此，与所述第二实施方式相同，能够根据空气调节负载适当地抑制发生怠速停车时被内部气体导入口 14c吸入的空气的温度发生变化的情况。
[0141](3)也可以使用日照量Ts判断车厢内的空气调节负载是否在阈值以上。例如，在夏季(即，制冷时)，在日照量Ts为第一规定值以上时，判断为车厢内的空气调节负载在阈值以上。在日照量Ts小于第一规定值时，判断为车厢内的空气调节负载小于阈值。在该情况下也可以是，在制冷时，日照量Ts越大，越是增加副驾驶席风量。
[0142](第三实施方式)
[0143]在所述第一、第二实施方式中，说明了通过在图5的辅助控制处理的步骤S20a中，判断行驶用发动机4的连续运转时间是否小于规定时间t，由此判断是否处于即将进行怠速停止之前的例子，但也可以代替该情况而采用如下方式。
[0144]图11示出本实施方式的辅助控制处理的流程图。图11的流程图代替图5的流程图而使用。图11中的步骤S20b以外的步骤与图5相同。以下，对本实施方式的步骤S20b进行说明。
[0145]在本实施方式的步骤S20b中,根据从发动机ECU80输出的信号算出行驶用发动机4的运转效率。行驶用发动机4的运转效率是一定时间中的行驶用发动机4的运转时间所占的比率。并且，通过判断行驶用发动机4的运转效率是否小于规定值来判断是否处于即将进行怠速停止之前。
[0146]在行驶用发动机4的运转效率为规定值以上时，作为行驶用发动机4的运转效率高，在步骤S20b中判断为YES。换句话说，判断为不处于即将进行怠速停止之前。另一方面，在行驶用发动机4的运转效率小于规定值时，作为行驶用发动机4的运转效率低，在步骤S20b中判断为NO。换句话说，判断为处于即将进行怠速停止之前。
[0147]在本实施方式中，在实施前座空气调节模式(步骤S28)时，如图12的示出行驶用发动机4的运转效率与副驾驶席风量的关系的图表所示，以行驶用发动机4的运转效率越小而越是增加副驾驶席风量的方式，通过伺服电机70控制副驾驶席侧足部开闭机构52，调整副驾驶席侧足部开口部46的开口面积。
[0148]根据以上说明的本实施方式，在行驶用发动机4的运转效率为规定值以上时，判断为不处于即将进行怠速停止之前，另一方面，在行驶用发动机4的运转效率小于规定值时，判断为处于即将进行怠速停止之前。由此，与所述第一、第二实施方式相同，能够适当地判断是否处于即将进行怠速停止之前。
[0149]在本实施方式中，如上所述，行驶用发动机4的运转效率越小，越是增加副驾驶席风量，由此，能够在供暖时使车厢内的副驾驶席侧空间的室温上升，在制冷时使车厢内的副驾驶席侧空间的室温降低。因此，与根据行驶用发动机4的连续运转时间而改变副驾驶席风量的情况(参照图7)相同，能够抑制在发生怠速停车时，设定温度Tset与内部气体温度Tr之间的温度差扩大。
[0150](第四实施方式)
[0151]在所述第一、第二实施方式中，说明了在步骤S20a中，判断行驶用发动机4的连续运转时间是否小于规定时间t，从而判断是否处于即将进行怠速停止之前的例子，在本实施方式中，说明代替该情况而根据设置于该机动车当前行驶的道路(以下，称作行驶道路)中的信号器的设置数量来判断是否处于即将进行怠速停止之前的例子。
[0152]图13示出本实施方式的电控制部的结构。本实施方式的空调ECU5根据从导航仪ECU81经由车内LAN获取的信息而实施空气调节控制处理。导航仪ECU81由微型计算机、存储器等构成。在存储器中预先存储有包括信号器的设置位置在内的地图信息(具体而言是道路信息)。导航仪ECU81根据GPS接收器82的接收信号算出当前的位置信息，根据该算出的位置信息与存储器中存储的地图信息实施探寻从所在地到目的地的路线、或获取行驶道路的信息的处理。GPS接收器82接收从多个GPS卫星发送的电波信号。
[0153]本实施方式的空气调节控制处理中的主控制处理与所述第一实施方式的主控制处理相同。本实施方式的辅助控制处理中的步骤S20c与所述第一实施方式的辅助控制处理不同。因此，以下，对本实施方式的辅助控制处理中的步骤S20c进行说明。图14是本实施方式的辅助控制处理的流程图。
[0154]首先，在步骤S20c中，在导航仪ECU81中判断在行驶道路的车辆的行进方向上存在于单位规定距离内的信号器的个数是否在规定个数以上。
[0155]具体而言，导航仪ECU81根据地图信息和由GPS40检测的位置信息探寻到达目的地的路线信息。导航仪ECU81根据该探寻到的路线信息与地图信息判断在行驶道路的行进方向上存在于单位规定距离内的信号器的个数是否在规定个数以上，将该判断结果发送至空调ECU5。
[0156]当在行驶道路的行进方向上存在于单位规定距离内的信号器的个数小于规定个数时，作为信号器少，空调ECU5在步骤S20c中判断为NO。换句话说，判断为不处于即将进行怠速停止之前。当在行驶道路的行进方向上存在于单位规定距离内的信号器的个数为规定个数以上时，作为信号器多，在步骤S20c中判断为YES。换句话说，判断为处于即将进行怠速停止之前。
[0157]根据以上说明的本实施方式，当在行驶道路的行进方向上存在于单位规定距离内的信号器的个数小于规定个数时，空调ECU5判断为不处于即将进行怠速停止之前，当在行驶道路的行进方向上存在于单位规定距离内的信号器的个数为规定个数以上时，空调ECU5判断为处于即将进行怠速停止之前。由此，根据从导航仪ECU81获取的道路的信息，与所述第一、第二、第三实施方式相同，能够适当地判断是否处于即将进行怠速停止之前。导航仪ECU81以及GPS接收器82也可以用作用于获取机动车所行驶的道路的信息的信息获取装置的一例。
[0158](第五实施方式)
[0159]在所述第四实施方式中，说明了在步骤S20c中，根据行驶道路的信号器的设置个数判断是否处于即将进行怠速停止之前的例子，在本实施方式中，说明代替该情况而根据行驶道路的交通拥堵信息判断是否处于即将进行怠速停止之前的例子。
[0160]图15示出本实施方式的电控制部的结构。本实施方式的导航仪ECU81根据利用接收器83 (例如VICS接收器)获取的道路信息判断是否处于即将进行怠速停止之前。接收器83从电台90 (例如VICS电台)对道路的交通拥堵信息作为电波信号而进行接收。在此，VICS是注册商标。
[0161]本实施方式的空气调节控制处理中的主控制处理与所述第一实施方式的主控制处理相同。本实施方式的辅助控制处理中的步骤S20d与所述第一实施方式的辅助控制处理不同。因此，以下，对本实施方式的辅助控制处理中的步骤S20d进行说明。图16是本实施方式的辅助控制处理的流程图。
[0162]在步骤S20d中，导航仪E⑶81根据到达目的地的路线信息、当前的位置信息以及来自电台90的道路的交通拥堵信息等，求出在行驶道路的行进方向上产生的车辆的交通拥堵距离，判断该交通拥堵距离是否在规定距离以上，将该判断结果发送至空调ECU5。
[0163]在此，空调ECU5通过判断交通拥堵距离是否在规定距离以上来判断是否处于即将进行怠速停止之前。即，在交通拥堵距离小于规定距离时，作为交通拥堵距离长，在步骤S20d中判断为NO。换句话说，判断为不处于即将进行怠速停止之前。另一方面，在交通拥堵距离为规定距离以上时，作为交通拥堵距离短，在步骤S20d中判断为YES。换句话说，判断为处于即将进行怠速停止之前。由此，与所述第一?第四实施方式相同，能够适当地判断是否处于即将进行怠速停止之前。
[0164]在本实施方式中，在实施前座空气调节模式(步骤S28)时，如图17的示出交通拥堵距离与副驾驶席风量的关系的图表所示，以交通拥堵距离越长而越是增加副驾驶席风量的方式，通过伺服电机70控制副驾驶席侧足部开闭机构52，调整副驾驶席侧足部开口部46的开口面积。因此，交通拥堵距离越长，越是增加副驾驶席风量。根据该情况，能够在供暖时使车厢内的副驾驶席侧空间的室温上升，在制冷时使车厢内的副驾驶席侧空间的室温降低。因此，与根据所述的行驶用发动机4的连续运转时间而改变副驾驶席风量的情况(参照图7)相同，能够抑制在发生怠速停车时，设定温度Tset与内部气体温度Tr之间的温度差扩大。
[0165]需要说明的是，本实施方式的导航仪ECU81以及接收器83也可以用作获取该机动车所行驶的道路的交通拥堵信息的交通拥堵信息获取装置的一例。
[0166]在所述的第一实施方式中，说明了当在步骤S26中，作为行驶用发动机4处于运转中而判断为NO时，实施停止从后座侧吹送口吹送空气调节风、且从驾驶席侧吹送口以及副驾驶席侧吹送口吹送空气调节风的前座空气调节模式的例子，也可以代替该情况，实施分别从后座侧吹送口、驾驶席侧吹送口以及副驾驶席侧吹送口吹送空气调节风的全座位空气调节模式。
[0167]在所述的第一实施方式中，说明了通过在步骤S21中判断是否利用开关38设定了乘坐人员集中空气调节模式,从而判断能否实施乘坐人员集中空气调节模式的例子,但也可以代替该情况，根据用于检测在驾驶席、副驾驶席、后座上是否落座有乘坐人员的传感器39a、39b、39c(参照图1)的检测信号，判断能否实施乘坐人员集中空气调节模式。
[0168]具体而言，在判断为乘坐人员仅落座于驾驶席、副驾驶席、后座中的驾驶席时，作为能够实施乘坐人员集中空气调节模式，空调ECU5在步骤S21中判断为YES。另外，在判断为乘坐人员落座于驾驶席、且乘坐人员落座于副驾驶席、后座中的至少一方时，作为能够实施乘坐人员集中空气调节模式，空调ECU5在步骤S21中判断为NO。
[0169]在所述的第一实施方式中，说明了在步骤S28中，实施停止从后座侧足部吹送口65吹送空气调节风的前座空气调节模式的例子，但也可以代替该情况，在步骤S28中实施分别从驾驶席侧吹送口、副驾驶席侧吹送口以及后座侧吹送口吹送空气调节风的空气调节模式。
[0170]在所述的第一实施方式中，说明了在蒸发器9的空气流下游侧的部位配置有传感器32的例子，但也可以代替该情况，在蒸发器9的表面配置传感器32。
[0171]在所述的第一实施方式中，说明了在实施前座空气调节模式时，如上所述，以从副驾驶席侧吹送口 59、63中的副驾驶席侧足部吹送口 63吹送空气调节风的方式控制开闭机构48?53的例子，但不限于此，也可以在实施前座空气调节模式时，以从副驾驶席侧吹送口 59、63中的副驾驶席侧面部吹送口 59吹送空气调节风的方式控制开闭机构48?53。或者，也可以在实施前座空气调节模式时，以分别从副驾驶席面部吹送口 59以及副驾驶席足部吹送口 63吹送空气调节风的方式控制开闭机构48?53。
[0172]在所述第五实施方式中，说明了根据利用接收器83等获取的道路交通拥堵信息判断交通拥堵距离是否在规定距离以上，由此判断是否处于即将进行怠速停止之前的例子，但也可以代替该情况，如接下来的(I)、(2)、(3)那样进行判断。
[0173](I)也可以在空调E⑶5利用从导航仪E⑶81获取的道路信息判断该机动车当前所行驶的道路是高速机动车道或机动车专用道路时，判断为不处于即将进行怠速停止之前，在空调ECU5判断该机动车当前行驶的道路是普通道路时，判断为处于即将进行怠速停止之前。或者，也可以即便在该机动车行驶于高速机动车道或机动车专用道路时，也在交通拥堵距离长时判断为处于即将进行怠速停止之前。
[0174](2)如图18的步骤S20e所示，空调E⑶5也可以根据检测该机动车的车速的车速传感器的输出信号判断由车速传感器检测的车速是否小于阈值P，由此判断是否处于即将进行怠速停止之前。
[0175](3)如图19的步骤S20f所示，空调E⑶5也可以根据检测该机动车的车速的车速传感器的输出信号，判断由车速传感器检测的一定期间内的车速的变化率是否在阈值PR以上，由此判断是否处于即将进行怠速停止之前。
[0176]在此，在将当前时刻设为Ta，将距离当前时刻Ta—定期间前的时刻(换句话说，过去的时刻)设为Tb，将当前时刻Ta的车速设为SR1，将从过去的时刻Tb到当前时刻Ta的车速的平均值设为Sav时，将当前时刻Ta的车速SRl除以平均值Sav而得到的值(=SRl/Sav)作为一定期间内的车速的变化率。
[0177]在所述第四实施方式中，说明了导航仪ECU81根据预先存储于存储器的地图信息，判断在行驶道路的行进方向上存在于单位规定距离内的信号器是否为规定个数以上的例子，但不限于此，也可以在通过无线通信网与导航仪ECU81连接的服务器中，判断在行驶道路的行进方向上存在于单位规定距离内的信号器的个数是否在规定个数以上。
[0178]具体而言，导航仪E⑶81利用车载无线设备(例如移动电话)通过无线通信网将由GPS40检测的位置信息发送至服务器。在该情况下，在服务器中，根据位置信息与地图信息，判断在行驶道路的车辆的行进方向上存在于单位规定距离内的信号器是否在规定个数以上，将该判断结果从服务器通过车载无线设备发送至导航仪E⑶81。伴随于此，导航仪E⑶81将该判断结果发送至空调E⑶5。由此，空调E⑶5能够识别在行驶道路的行进方向上存在于单位规定距离内的信号器是否在规定个数以上的判断结果。
[0179]在所述第一实施方式中，说明了使内部气体导入口 14c向副驾驶席侧开口的例子，但也可以代替该情况，在后部座侧使内部气体导入口 14c向副驾驶席侧开口。在该情况下，也可以在判断为处于即将进行怠速停车之前时，将与没有乘坐人员落座的未落座座位对应的吹送口作为后部座侧吹送口，从后部座侧吹送口吹送空气调节风。即，能够从作为每个座位的吹送口中的、设置在靠近内部气体导入口 14c的位置处的吹送口的后部座侧吹送口吹送空气调节风。
[0180]在所述第一?第五实施方式中，说明了利用一个空气混合门19调节分别从驾驶席侧吹送口(57、61、67)、副驾驶席侧吹送口(59、63)以及后座侧足部吹送口 65吹送的空气的温度的例子，但也可以代替该情况，分别独立地控制从驾驶席侧吹送口(57、61、67)吹送的空气的温度、从副驾驶席侧吹送口(59、63)吹送的空气的温度、以及从后座侧足部吹送口 65吹送的空气的温度。
[0181]在所述第一?第五实施方式中，作为乘坐人员集中空气调节模式，说明了仅从驾驶席侧吹送口、副驾驶席侧吹送口以及后座侧吹送口中的、驾驶席侧吹送口吹送空气调节风的模式，但也可以代替该情况，作为乘坐人员集中空气调节模式而使用如下模式:利用落座传感器39a、39b、39c检测车厢内的多个座位中的乘坐人员实际落座的座位(以下，称作落座座位)，仅从驾驶席侧吹送口、副驾驶席侧吹送口以及后座侧吹送口中的、与利用落座传感器检测到的落座座位对应的吹送口吹送空气调节风。
[0182]在所述第一?第五实施方式中，作为本发明的车辆用空气调节装置，说明了分别具备热水式加热器芯20与蒸发器9的车辆用空气调节装置，但也可以代替该情况，以具备热水式加热器芯20以及蒸发器9中的任一方的车辆用空气调节装置作为本发明的车辆用空气调节装置。
[0183]需要说明的是，也可以将组合所述第一、第二、第三、第四、第五实施方式以及各变形例中的、能够酌情组合的两个以上实施例而得到的实施例作为本发明而实施。
【权利要求】
1.一种车辆用空气调节装置，其中，具备: 热交换器(9、20)，其在通过从机动车的行驶用发动机(4)输出的能量而发生温度变化的热介质与从内部气体导入口(14c)吸入的内部气体之间进行热交换； 多个吹送口(57、59、61、63、65、67)，其在该机动车的每个座位至少设置一个，吹送通过所述热交换器后的空气调节风； 吹送控制机构(49、50、51、52、53)，其允许及停止从所述每个座位的所述吹送口吹送空气调节风； 怠速停车判断部(S20a、S20b、S20c、S20d、S20e、S20f)，其判断是否处于即将进行所述行驶用发动机停止的怠速停车之前； 空气调节模式判断部(S24)，其判断能否实施向乘坐人员集中吹送空气调节风的乘坐人员集中空气调节模式； 第一空气调节控制部(S23)，其以使从所述多个吹送口中的、与所述乘坐人员所落座的落座座位对应的至少一个吹送口吹送空气调节风的方式控制所述吹送控制机构；以及第二空气调节控制部(S28)，其以使从所述多个吹送口中的、与所述乘坐人员没有落座于座位的未落座座位对应的至少一个吹送口吹送空气调节风的方式控制所述吹送控制机构， 在所述怠速停车判断部判断为不处于即将进行所述怠速停车之前时，并且在所述空气调节模式判断部判断为能够实施所述乘坐人员集中空气调节模式时，所述第一空气调节控制部(S23)动作， 在所述怠速停车判断部判断为处于即将进行所述怠速停车之前时，并且所述空气调节模式判断部判断为能够实施所述乘坐人员集中空气调节模式时，所述第二空气调节控制部(S28)动作。
2.根据权利要求1所述的车辆用空气调节装置，其中， 还具备蒸气压缩式制冷循环装置(R)，该蒸气压缩式制冷循环装置(R)具备: 压缩机(I)，其通过从所述行驶用发动机输出的动能对作为所述热介质的冷媒进行压缩； 冷却器￠)，其对从所述压缩机排出的高温高压的所述冷媒进行冷却； 减压器(8)，其对由所述冷却器冷却后的冷媒进行减压，并排出低温低压的所述冷媒；以及 冷却用热交换器，其通过使所述内部气体与从所述减压器输出的所述低温低压的所述冷媒进行热交换来冷却所述内部气体， 所述热交换器(9、20)包括所述蒸气压缩式制冷循环装置的所述冷却用热交换器。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用空气调节装置，其中， 所述热交换器(9、20)包括加热用热交换器，该加热用热交换器通过使所述内部气体与利用从所述行驶用发动机输出的热能而升温的所述热介质进行热交换来加热所述内部气体。
4.根据权利要求1?3中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 具备集中空气调节设定开关(38)，该集中空气调节设定开关(38)通过所述乘坐人员的操作来设定所述乘坐人员集中空气调节模式， 所述空气调节模式判断部判断所述集中空气调节设定开关是否设定为所述乘坐人员集中空气调节模式，由此判断能否实施所述乘坐人员集中空气调节模式。
5.根据权利要求1?3中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 还具备落座传感器(39a、39b、39c)，该落座传感器(39a、39b、39c)用于对每个所述座位检测乘坐人员是否落座于座位， 所述空气调节模式判断部根据所述落座传感器的检测判断为仅该机动车的多个座位中的驾驶席上有乘坐人员落座时，判断为能够实施所述乘坐人员集中空气调节模式。
6.根据权利要求1?5中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 在每个所述座位设置的所述吹送口的数量是多个， 所述第二空气调节控制部以使从与所述未落座座位对应的所述多个吹送口(59、63)中的、设置在靠近所述内部气体导入口的位置的吹送口吹送空气调节风的方式控制所述吹送控制机构。
7.根据权利要求6所述的车辆用空气调节装置，其中， 设置在靠近所述内部气体导入口的位置的所述吹送口是用于将所述空气调节风向乘坐人员的脚下吹送的足部吹送口(63)。
8.根据权利要求1?7中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 所述多个吹送口包括与所述多个座位中的、相对于驾驶席以及副驾驶席位于后侧的座位对应的后座用吹送口， 所述第二空气调节控制部以停止从所述后座用吹送口吹送空气调节风并且从与所述未落座座位对应的所述吹送口吹送空气调节风的方式控制所述吹送控制机构。
9.根据权利要求1?8中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 所述怠速停车判断部(S20b)通过判断所述行驶用发动机的单位时间的运转效率是否小于阈值来判断是否处于即将进行所述怠速停车之前。
10.根据权利要求1?8中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 所述怠速停车判断部(S20a)通过判断所述行驶用发动机的连续运转时间是否小于阈值来判断是否处于即将进行所述怠速停车之前。
11.根据权利要求1?8中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 所述怠速停车判断部(S20e)通过判断该机动车的速度是否小于阈值来判断是否处于即将进行所述怠速停车之前。
12.根据权利要求1?8中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 所述怠速停车判断部(S20f)通过判断该机动车的速度的变化率是否在阈值以上来判断是否处于即将进行所述怠速停车之前。
13.根据权利要求1?8中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 具备获取该机动车所行驶的道路的信息的信息获取装置(81、82)， 所述怠速停车判断部(S20c)根据由所述信息获取装置获取的信息，判断在该机动车所行驶的道路的车辆行进方向上在单位规定距离内是否设置有规定数量以上的信号器，由此，判断是否处于即将进行所述怠速停车之前。
14.根据权利要求1?13中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 具备判断所述车厢内的空气调节负载是否在阈值以上的负载判断部(S29)， 在所述负载判断部判断为所述车厢内的空气调节负载在阈值以上、并且所述怠速停车判断部判断为处于即将进行所述怠速停车之前时，所述第二空气调节控制部以使从与所述未落座座位对应的所述吹送口吹送空气调节风的方式控制所述吹送控制机构。
15.根据权利要求14所述的车辆用空气调节装置，其中，具备: 内部气体传感器(33)，其检测所述车厢内的空气温度； 温度设定装置(37a)，其对车厢内的空气温度的设定温度进行设定；以及温度控制部(S4?S9)，其以使所述内部气体传感器的检测温度接近所述设定温度的方式控制从每个所述座位的所述吹送口吹送的空气的温度， 所述负载判断部判断所述内部气体传感器的检测温度与所述设定温度之间的温度差的绝对值是否在阈值以上，由此判断所述车厢内的空气调节负载是否在阈值以上。
16.根据权利要求14所述的车辆用空气调节装置，其中，具备: 内部气体传感器(33)，其检测所述车厢内的空气温度； 温度设定装置(37a)，其对车厢内的空气温度的设定温度进行设定； 温度算出部(S4)，其算出从所述吹送口吹送的空气调节风的目标吹送温度(TAO)，以便使所述内部气体传感器的检测温度接近所述设定温度；以及 温度控制部(S5?S9)，其以使从所述吹送口吹送的空气调节风的温度接近所述目标吹送温度的方式控制从每个所述座位的所述吹送口吹送的空气的温度， 所述负载判断部通过判断所述目标吹送温度(TAO)是否偏离了规定范围来判断所述车厢内的空气调节负载是否在阈值以上。
17.根据权利要求1?16中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 所述吹送控制机构对每个所述吹送口调节从所述吹送口吹送的风量。
18.根据权利要求17所述的车辆用空气调节装置，其中， 所述第二空气调节控制部以所述车厢内的空气调节负载越大而越增加从与所述未落座座位对应的所述吹送口吹送空气调节风的风量的方式控制所述吹送控制机构。
19.根据权利要求17所述的车辆用空气调节装置，其中， 所述第二空气调节控制部以使从与所述未落座座位对应的所述吹送口吹送的风量比从与所述落座座位对应的所述吹送口吹送的风量少的方式控制所述吹送控制机构。
20.根据权利要求1?8中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中， 具备获取该机动车所行驶的道路的交通拥堵信息的交通拥堵信息获取装置(81、83)，所述怠速停车判断部(S20d)根据由所述交通拥堵信息获取装置获取的交通拥堵信息，判断在该机动车所行驶的道路的行进方向上是否发生了规定距离以上的道路交通拥堵，由此判断是否处于即将进行所述怠速停车之前。
21.根据权利要求20所述的车辆用空气调节装置，其中， 所述吹送控制机构对每个所述吹送口调节从所述吹送口吹送的风量， 所述第二空气调节控制部以基于所述交通拥堵信息确定的所述道路的交通拥堵距离越长而越增加从与所述未落座座位对应的所述吹送口吹送空气调节风的风量的方式控制所述吹送控制机构。
【文档编号】B60H1/34GK104245377SQ201380019574
【公开日】2014年12月24日 申请日期:2013年4月1日 优先权日:2012年4月11日
【发明者】太田浩司, 佐合康弘 申请人:株式会社电装