乘员保护装置的制作方法

本公开涉及一种乘员保护装置。

背景技术：

在日本专利申请公开no.2000-344044中描述的汽车的安全气囊装置中，从座椅靠背向上突出的气体供应管被固定到座椅靠背。囊(安全气囊)被装接至该气体供应管。在碰撞期间，该安全气囊经由气体供应管而被供应气体，并且膨胀且展开至乘员头部的前方和左右两侧。结果，乘员的头部被安全气囊和头枕从前、后、左、右包围，并且从而被保护。

在上述构造的安全气囊装置中，如上所述，乘员的头部被安全气囊和头枕从前、后、左、右包围，因此，能够保护乘员的头部免受各种形式的碰撞。然而，乘员在碰撞期间的行为依据座椅相对于碰撞方向的朝向而不同，因此，需要适合于碰撞方向的安全气囊展开控制。

技术实现要素：

鉴于上述因素，本公开提供一种乘员保护装置，该乘员保护装置利用设置有安全气囊的座椅的构造，能够依据座椅相对于车辆的碰撞方向的朝向而在适当的时间保护乘员的头部，所述安全气囊至少膨胀且展开到乘员头部的前方和左右两侧。

本公开的第一实施方式的乘员保护装置包括：设置在车辆中的座椅，该座椅包括座垫、椅背以及头枕，并且该座椅设置有安全气囊，该安全气囊至少膨胀且展开于所就坐的乘员的头部的前方和左右两侧；控制装置，在已经检测到或预测到所述车辆的碰撞的情况下，该控制装置使所述安全气囊膨胀且展开，并且在已经检测到或预测到碰撞时所述座椅朝向碰撞侧的相反侧的情况下，与所述座椅朝向碰撞侧的情况相比，所述控制装置更加延迟了引起所述安全气囊膨胀且展开的时间。

注意，“时间”是安全气囊的内压变得最大的时间。

作为本公开的第一实施方式的结果，座椅设置有安全气囊，该安全气囊至少膨胀且展开到乘坐的乘员的头部的前方和左右两侧。在控制装置已经检测到或预测到车辆的碰撞的情况下，该安全气囊膨胀且展开。注意，在车辆的碰撞期间座椅朝向碰撞侧的相反侧(后文，有时称为“反碰撞侧”)的情况下，在乘员一旦移向椅背和头枕侧(碰撞侧)之后，由于来自椅背和头枕的反作用力，乘员的上身向反碰撞侧移动(反弹)。因此，在座椅朝向反碰撞侧的情况下，与座椅朝向碰撞侧的情况相比，乘员的头部应该由安全气囊保护的时间变晚。鉴于此，在当上述控制装置已经检测到或预测到碰撞时座椅朝向反碰撞侧的情况下，与座椅朝向碰撞侧的情况相比，上述控制装置更加延迟了使安全气囊膨胀且展开的时间。结果，能够在适当的时间利用安全气囊保护乘员的头部。

在本公开的第二实施方式的乘员保护装置中，相对于第一实施方式，上述座椅被构造成使得至少该座椅的前后朝向能够相对于车辆改变，并且控制装置包括检测座椅相对于车辆的朝向的座椅方向检测传感器。

作为本公开的第二实施方式的结果，座椅被构造成至少其前后朝向能够相对于车辆而改变，并且利用包括在控制装置中的座椅方向检测传感器来检测座椅相对于车辆的朝向。现在，在例如当车辆已经发生前面碰撞时座椅被安置成朝向车辆后方的情况下，与座椅被安置成朝向车辆前方的情况相比，控制装置使得安全气囊膨胀且展开的时间变晚。结果，能够在适当的时间利用安全气囊保护被安置成朝向车辆后方的座椅的乘员。

在本公开的第三实施方式的乘员保护装置中，相对于第一实施方式，装置包括多个座椅，多个座椅中的至少一个座椅被构造成使得至少该座椅的前后朝向能够相对于车辆改变，并且控制装置包括检测所述至少一个座椅相对于车辆的朝向的座椅方向检测传感器。

作为本公开的第三实施方式的结果，能够在车辆中提供设置有前述安全气囊的多个座椅。而且，多个座椅中的至少一个座椅被构造成使得该座椅的前后朝向能够相对于车辆而改变，并且利用包括在控制装置中的座椅方向检测传感器来检测上述至少一个座椅相对于车辆的朝向。现在，在例如当车辆已经发生前面碰撞时上述至少一个座椅被安置成朝向车辆后方并且另一座椅被安置成朝向车辆前方的情况下，控制装置使得上述至少一个座椅的安全气囊比上述另一座椅的安全气囊膨胀且展开得晚。结果，与所有的安全气囊同时膨胀且展开的情况相比，能够更加抑制车辆内部的内压的升高。

在本公开的第四实施方式的乘员保护装置中，相对于第一到第三实施方式的任意一者，上述控制装置通过延迟充气机的启动时间而延迟使安全气囊膨胀且展开的时间，所述充气机供给用于向使安全气囊膨胀的气体。

作为本公开的第四实施方式的结果，在控制装置已经检测到或预测到车辆的碰撞时座椅朝向反碰撞侧的情况下，与座椅朝向碰撞侧的情况相比，控制装置更加延迟充气机的启动时间。结果，能够通过简单的配置延迟安全气囊膨胀且展开的时间。

本公开的第五实施方式的乘员保护装置包括：设置在车辆中的座椅，该座椅设置有安全气囊，该安全气囊至少膨胀且展开到乘坐的乘员的头部的前方和左右两侧；控制装置，在已经检测到或预测到所述车辆的碰撞的情况下，所述控制装置使得所述安全气囊膨胀且展开，并且依据所述座椅相对于所检测到或所预测到的碰撞方向的朝向而改变使所述安全气囊膨胀且展开的时间。

作为本公开的第五实施方式的结果，座椅设置有安全气囊，该安全气囊至少膨胀且展开到乘坐的乘员的头部的前方和左右两侧。在控制装置已经检测到或预测到车辆的碰撞的情况下，该安全气囊膨胀且展开。该控制装置依据座椅相对于所检测到或所预测到的碰撞的方向的朝向而改变使得安全气囊膨胀且展开的时间。结果，依据座椅相对于碰撞方向的朝向，能够在适当的时间利用安全气囊保护乘员的头部。

如上所述，在根据本公开的乘员保护装置中，利用设置有安全气囊的座椅的构造，所述安全气囊至少膨胀且展开到乘员头部的前方和左右两侧，能够依据座椅相对于车辆的碰撞方向的朝向而在适当的时间保护乘员的头部。

附图说明

将基于以下附图详细描述本公开的示例性实施例，其中：

图1是应用有根据本公开的第一实施例的乘员保护装置的汽车客舱内部的从车辆左侧观看的侧视图，并且是示出多向安全气囊已经膨胀且展开的状态的视图；

图2是示出同样的多向安全气囊的膨胀且展开状态的主视图；

图3a是示出沿着图1的线3a-3a截取的截面的截面图；

图3b是示出沿着图1的线3b-3b截取的截面的截面图；

图4是示出包括在根据第一实施例的乘员保护装置中的乘员保护ecu产生的控制流程的流程图；

图5是示出多向安全气囊的内部压力与从碰撞检测开始的时间之间的关系的图；

图6是示出在充气机是双级充气机的情况下，多向安全气囊的内部压力与从碰撞检测开始的时间之间的关系的图；

图7是应用有根据本公开的第二实施例的乘员保护装置的汽车客舱内部的从车辆的左侧观看的侧视图，并且是示出多向安全气囊已经从朝向车辆后方的前座膨胀且展开的状态的视图；

图8是示出包括在根据第二实施例的乘员保护装置中的乘员保护ecu产生的控制流程的流程图；

图9是应用有根据本公开的第三实施例的乘员保护装置的汽车客舱内部的从车辆的左侧观看的侧视图，并且是示出多安全气囊已经从前座和后座膨胀且展开的状态的视图。

具体实施方式

<第一实施例>

将基于图1至4描述根据本公开的第一实施例的乘员保护装置10。注意，在各个附图中，有时适当省略了参考符号。而且，在各个附图中适当地标记的箭头fr、箭头up以及箭头in分别表示向前方向、向上方向以及在汽车v的车辆宽度方向上的向内方向，汽车v是已经应用了乘员保护装置10的车辆。后文中，当使用前/后、上/下以及左/右这样的简单方向做出描述时，除非特别声明，否则认为它们表示车辆的前后方向上的前/后、车辆上下方向上的上/下以及车辆左右方向(车辆宽度方向)上的左/右。

图1示出应用有乘员保护装置10的汽车v的客舱(车厢)c内部的侧视图。如在该附图中所示，乘员保护装置10包括设置在汽车v中的座椅(车辆专用座椅)12和作为控制装置的乘员保护ecu52。座椅12设置有多向安全气囊装置20。下文中，将具体描述各个上述构成元件。

(座椅的构造)

座椅12被构造成例如汽车v的驾驶座椅，并且被安置在客舱c内部的前部中。该座椅12被构造成包括：座垫12c，乘员p坐在该座垫12c上；椅背12b，其形成乘员p的座椅靠背；以及头枕12h，其支撑乘员p的头部h。座垫12c经由公知的座椅滑动机构13而结合到客舱c的地板f。

椅背12b的下端经由公知的倾斜机构(图中未示出)而结合到座垫12c的后端。头枕12h结合到该椅背12b的上端。而且，在该座椅12中布置了用于约束乘员p的三点式安全带装置12s。该座椅12的前-后、左-右、上-下方向与车辆的前-后、左-右、上下方向相匹配。换言之，该座椅12被安置成面对车辆的前方。

(多向安全气囊装置的构造)

多向安全气囊装置20是用于保护座椅12的乘员p免受各种形式的碰撞的装置，并且设置在座椅12的头枕12h中。如图1至4适当所示，多向安全气囊装置20包括多向安全气囊30和充气机32。多向安全气囊30和充气机32是模块化的，并且被容纳在设置于头枕12h的后部中的安全气囊壳体50中。该安全气囊壳体50被装接到构成头枕12h的主体部分的头枕主体19的座椅后侧。

如图1至4所示，多向安全气囊30被构造成一体化的气囊体，其膨胀并且展开，从而从前方和左右两侧以及上方覆盖(包围)乘员p的头部h。具体地，多向安全气囊30被构造成包括：左右一对框架管道35，其在头部h的左右两侧以及包括头部h的上方的区域中以一定间隔膨胀并展开；前展开部36，其从前方保护头部h；一对侧展开部38，其从左右两侧保护头部h；上展开部48，其从上方保护头部h。

框架管道35相对于头部h被设置到座椅宽度方向上的两侧的每一侧，以形成一对框架管道，并且每个框架管道35均具有当从侧面观看时膨胀且展开为向下开口的大致u形的构造。具体地，当在膨胀且展开状态下从侧面观看时，框架管道35包括：后管道35r，其沿着头枕12h向上/向下延伸；上管道35u，其从后管道35r的上端向前延伸；以及前管道35f，其从上管道35u的前端垂置。该框架管道35用于将气体从充气机32引导到前展开部36、侧展开部38以及上展开部48。

前展开部36被构造成包括：前膨胀部40，其包括朝着头部h的前方展开的部分；以及非膨胀部42，其将前膨胀部40分隔为多个膨胀部。在该实施例中，前膨胀部40被构造成包括：一对上下膨胀部40a，该一对上下膨胀部40a分别以上下方向作为其纵向而膨胀且展开并且在座椅宽度方向上相邻；以及下膨胀部40l，其被定位在一对上下膨胀部40a的下方。下膨胀部40l的内部与框架管道35的前管道35f的内部连通，并且一对上下膨胀部40a的内部与下膨胀部40l的内部连通。一对上下膨胀部40a被构造成朝着头部h的前方(正面)膨胀且展开，并且下膨胀部40l被构造成朝着乘员p的胸部b和肩部s的前方膨胀且展开。

非膨胀部42被构造成包括：非膨胀部42a，其在座椅宽度方向上分隔一对上下膨胀部40a；以及非膨胀部42b，其插置在每个上下膨胀部40a与框架管道35的前管道35f之间。在该实施例中，非膨胀部42a由向上/向下延伸的线状缝构成，并且非膨胀部42b由向上/向下延伸的环形(无端点)缝所包围的部分构成。

侧展开部38被构造成包括：侧膨胀部44，其在头部h的侧面膨胀且展开；以及非膨胀部46，其将侧膨胀部44分隔成多个膨胀部。侧膨胀部44的内部与框架管道35的前管道35f的内部连通。在该实施例中，处于膨胀且展开状态的侧展开部38被框架管道35从后方、上方和前方三个方向包围，并且形成为当从侧面观看时的大致矩形形状。而且，侧展开部38具有当从侧面观看时大致包绕整个头部h的尺寸(面积)。通过构成非膨胀部46的缝之中的u形缝46a，该侧展开部38的侧膨胀部44从框架管道35分隔开，该u形缝46a形成为向下开口的倒u形。而且，非膨胀部46被构造成包括从侧膨胀部44的下缘向u形缝46a的开口内侧延伸的前/后一对竖直缝46b。

左右的侧展开部38被构造成使得各个侧膨胀部44的下端44b在多向安全气囊30的膨胀且展开状态下与乘员p的肩部s接触。存在这样的构造：由于侧膨胀部44的下端44b在肩部s上的接触，决定了多向安全气囊30在膨胀且展开状态下的在上下方向上相对于乘员p(的头部h)的位置。在该定位状态下，多向安全气囊30相对于采取标准坐姿的乘员p如下构造：即，使得前展开部36、左/右侧展开部38以及后文描述的上展开部48均不与头部h接触(使得形成间隙)。

上展开部48是以座椅宽度方向作为其长度方向并且在头部h上方膨胀且展开的展开部。而且，上展开部48设置有未示出的作为非膨胀部的缝，并且由该缝限定了上展开部48的在座椅上下方向上的厚度。该上展开部48的内部与框架管道35的上管道35u的内部连通。

作为实例，如上构造的多向安全气囊30通过opw(一片式编织物的简称)形成为一体化的气囊体。正常时间时，该多向安全气囊30以折叠状态容纳在安全气囊壳体50中。注意，多向安全气囊30可以通过例如将两片布的外周边缘缝合在一起的方式(裁剪和缝纫)而形成为一体化的气囊体。

图1所示的充气机32是一级式充气机，其仅包括一个气体发生器，并且与多向安全气囊30一起设置在安全气囊壳体50中。此处该充气机32被构造为筒式充气机，并且被设置成以座椅宽度方向作为其长度方向。该充气机32为燃烧式或冷气式，并且被连接到前述的后管道35r的下端。这产生了从充气机32生成的用于膨胀的气体被供应到多向安全气囊30内部的构造。

(乘员保护ecu的构造)

例如，在客舱c的前部的车辆宽度方向上的中央侧上安置的未示出的中控台的下方，乘员保护ecu52(后文中简称为“ecu52”)被装接于的客舱c的地板f，并且乘员保护ecu被布置成靠近汽车v的中间部分。多向安全气囊装置20的充气机32电连接到该ecu52。而且，碰撞传感器54电连接到该ecu52。

ecu52被配置成能够基于来自碰撞传感器54的信号而预测(预报)和检测对汽车v的各种形式的碰撞。碰撞传感器54被构造成包括拍摄汽车v的车外状况的车外摄像机、毫米波雷达以及激光雷达中的至少一者，并且ecu52被配置成能够预测和检测对汽车v的碰撞的方向。

注意，上述的车外摄像机包括例如未示出的立体摄像机，其被设置成靠近挡风玻璃的上部的车辆宽度方向上的中央。而且，该立体摄像机被配置成拍摄汽车v的前侧并且检测与汽车v碰撞的碰撞体。另外，立体摄像机被配置成测量与所检测到的碰撞体相距的距离或者汽车v与碰撞体之间的相对速度等，并且将测量数据输出到ecu52。而且，ecu52基于来自立体摄像机的测量数据来判断汽车v的碰撞是否是不可避免的。

而且，作为实例，碰撞传感器54被构造成包括：被安置在左/右的前侧部件中的左/右加速度传感器(前侧卫星传感器)；安装在ecu52中的加速度传感器(地板传感器)；布置在前侧车门和后侧车门内部的压力传感器或加速度传感器(门内传感器)；以及布置在b柱内部和c柱内部的加速度传感器(立柱内传感器)。此外，碰撞传感器54被配置成包括检测汽车v的翻转(的不可避免性)的翻转传感器。

注意，在本实施例中，当存在简单的“碰撞”的描述时，这假定为包括前面碰撞、后面碰撞、侧面碰撞和翻转(翻车)。而且，假设前面碰撞和后面碰撞包括对称碰撞(全包绕碰撞)和非对称碰撞。对称碰撞是这样的碰撞形式，即其中，汽车v的前面或者后面的整个表面与诸如另一车辆这样的碰撞体碰撞。而且，非对称碰撞是这样的碰撞形式，即其中，汽车v的前面或后面的左侧或者右侧中的一侧与诸如另一车辆这样的碰撞体碰撞。该非对称碰撞包括倾斜碰撞、偏移碰撞和最小包绕碰撞等。侧面碰撞是这样的碰撞形式，即其中，汽车v的侧面与诸如另一车辆这样的碰撞体碰撞。

上述ecu52被配置成使得在已经预测了汽车v的碰撞的情况下，ecu52向充气机32输出启动信号，并且使得多向安全气囊30膨胀且展开。另外，ecu52被配置成依据座椅12相对于所预测的碰撞方向的朝向而改变引起多向安全气囊30膨胀且展开的时间。具体地，ecu52被配置成：在已经预测了汽车v的碰撞时，座椅12面朝碰撞侧的相反侧(后文中称为“反碰撞侧”)的情况下，与座椅12不是面向反碰撞侧的情况(包括座椅12面相碰撞侧的情况)相比，ecu52延迟了使得多向安全气囊30膨胀且展开的时间。

即，在已经预测了汽车v的前面碰撞的情况下，因为座椅12不朝向反碰撞侧(车辆的后侧)，所以在ecu52已经检测到前面碰撞的时间点t0(见图5)时，ecu52将启动信号输出到充气机32。类似地，在已经预测了汽车v的侧面碰撞或翻转的情况下，因为座椅12不朝向反碰撞侧(面朝车辆的前侧)，所以也在ecu52已经检测到侧面碰撞或翻转的时间点t0时，ecu52将启动信号输出到充气机32。

另一方面，在已经预测了汽车v的后面碰撞的情况下，因为座椅12朝向反碰撞侧，所以在从ecu52已经检测到后面碰撞开始已经过去了预定的延迟时间(例如，几毫秒至几十毫秒)之后的时间点t1时(参见图5)，ecu52将启动信号输出到充气机32。如图5所示，与充气机32在碰撞检测时间点t0时就已经启动的情况(见图5的实线)相比，在充气机32在已经过去了延迟时间之后的时间点t1时已经启动的情况下(见图5中的点划线)，多向安全气囊30的内压p到达最大值pmax的时间较晚。

注意，配置不限于在ecu52已经检测到碰撞的时间点t0之时或之后启动充气机32，并且能够采用如下配置，其中，在ecu52已经判断碰撞不可避免的时间点时，即，在检测到碰撞之前的时间点时，启动充气机32。另外，能够采用这样的配置，其中，依据由碰撞传感器54所检测到的碰撞体的尺寸等而假设的向汽车v输入的载荷(碰撞载荷)，或者依据相对于碰撞体的相对速度(碰撞速度)等，ecu52改变上述延迟时间。而且，能够采用这样的配置，其中，使得ecu52启动充气机32的时间在预测的碰撞是前面碰撞、侧面碰撞或翻转的各个情况下不同。另外，能够采用这样的配置，其中，使得ecu52启动充气机32的时间依据已经预测或检测到的侧面碰撞是驾驶座椅侧还是乘客座椅侧(近侧还是远侧)而不同。

而且，在本实施例中，ecu52被配置成通过延迟一级式充气机32的启动时间来延迟多向安全气囊30的膨胀且展开的时间，但是不限于此。即，例如，当充气机32是包括两个气体生成器的双级式充气机(所谓的双级充气机)时，将存在这样的配置，其中，第二级气体生成器的启动时间依据座椅12相对于碰撞方向的朝向而改变。

具体地，在已经预测了汽车v的前面碰撞、侧面碰撞或翻转的情况下，在ecu52已经检测到前面碰撞、侧面碰撞或翻转的时间点t0(见图6)时，ecu52将启动信号输出到第一级和第二级气体生成器。另一方面，在已经预测了汽车v的后面碰撞时，在ecu52已经检测到后面碰撞的时间点t0时，ecu52将启动信号输出到第一级气体生成器，并且在已经过去了延迟时间之后的时间点t1(件图6)时，将启动信号输出到第二级气体生成器。如图6所示，与在碰撞检测时间点t0时已经启动充气机32(见图6的实线)的情况相比，在ecu52已经检测到后面碰撞的时间点t0时已经启动第一级气体生成器，并且在已经过去了延迟时间的时间点t1时已经启动第二级气体生成器(见图6的点划线)的情况下，多向安全气囊30的内压p到达最大值pmax的时间较晚。

(操作和效果)

接着，将参考图4所示的ecu52的控制流程描述本实施例的操作和效果。注意在图4中，多向安全气囊30被描述为“多向ab”。

首先，在步骤s10中，ecu52基于碰撞传感器54的输出来判断汽车v是否存在碰撞的可能性。在肯定判断的情况下，控制流程前进到步骤s12，并且在否定判断的情况下，重复步骤s10中的处理。

在步骤s12中，ecu52判断座椅12是否面朝反碰撞侧。在否定判断的情况下，控制流程前进至步骤s14，并且在肯定判断的情况下，流程前进至步骤s16。

在步骤s14中，由于已经判断座椅12并非朝向反碰撞侧的，在ecu52已经检测到汽车v的碰撞的时间时，ecu52启动充气机32，并且使得多向安全气囊30膨胀且展开。当已经完成了步骤s14中的该处理时，控制(程序：下文同)结束。

另一方面，在步骤s16中，由于已经判断座椅12面朝反碰撞侧，在从ecu52已经检测到汽车v的碰撞的时间点开始已经过去一定的延迟时间之后的时间时，ecu52启动充气机32，并且使得多向安全气囊30膨胀且展开。当已经完成步骤s16中的该处理时，控制结束。

现在，在汽车v的碰撞期间座椅12朝向反碰撞侧的情况下，在乘员p一旦已经移向椅背12b和头枕12h侧(碰撞侧)之后，由于来自椅背12b和头枕12h的反作用力，乘员p的上身向反碰撞侧移动(反弹)。因此，在座椅12朝向反碰撞侧的情况下，与座椅12朝向碰撞侧的情况相比，乘员p的头部h应该由多向安全气囊30保护的时间变晚。

鉴于此，在本实施例中，在当ecu52已经预测了汽车v的碰撞时座椅12朝向反碰撞侧的情况下，与座椅12朝向碰撞侧的情况相比，ecu52更加延迟了使得多向安全气囊30膨胀且展开的时间。结果，多向安全气囊30膨胀且展开的时间(内压变得最大的时间)与乘员p的上身反弹的时间能够匹配，因此能够在合适的时间用多向安全气囊30保护(捕捉)乘员p的头部h。结果，能够利用多向安全气囊30有效地保护乘员p的头部h。

而且，在本实施例中，ecu52通过延迟一级式充气机32的启动时间来延迟多向安全气囊30的膨胀和展开时间。结果，与使用例如双级式充气机来延迟多向安全气囊30的膨胀和展开时相比，能够以较简单的构造延迟多向安全气囊30的膨胀和展开时间。

接着，将描述本公开的其它实施例。注意，与将给予与上述第一实施例基本相似的构造和操作以与上述第一实施例中相同的参考标号，并且将省略其描述。

<第二实施例>

图7示出应用有根据本公开的第二实施例的乘员保护装置60的汽车v的客舱c的内部的从车辆左侧观看的侧视图。并且，图8的流程图示出了乘员保护装置60中所包括的ecu52的控制流程。该实施例基本配置成与上述第一实施例相似，但是在以下方面不同。

在该实施例中，座垫12c经由座椅滑动机构13和转台14而结合到客舱c的地板f。转台14被构造为例如手动式，并且被构造成使得通过操作未示出的锁定解除杆，座垫12c，即座椅12能够绕着车辆上下方向上的轴转动。结果，座椅12被构造成使得至少其前后朝向能够相对于汽车v改变。具体地，转台14具有如下构造，其能够采用座椅12朝向车辆前方的前朝向状态(见图1)和座椅12朝向车辆后方的后朝向状态(图7图示的状态)。注意，转台14可以具有如下构造，除了能够采用上述前朝向状态和反坐状态之外，其还能够采用座椅12朝向车辆宽度方向的侧朝向状态。而且，转台14不限于是手动式的，并且可以是电动式的。

而且，在该实施例中，座椅12设置有检测座椅12相对于汽车v的朝向的座椅方向检测传感器62。该座椅方向检测传感器62电连接到ecu52，并且与ecu52一起构成控制装置。例如，能够采用诸如电位器或旋转编码器这样的角度测量仪器作为该座椅方向检测传感器62，但是座椅方向检测传感器62不限于此。例如，能依据座椅12相对于汽车v的朝向而接通或断开的一个或多个开关，或者是拍摄座椅12的摄像机等，可以被应用为座椅方向检测传感器62。

ecu52被配置成使得在已经利用碰撞传感器54预测了汽车v的碰撞的情况下，ecu52基于从座椅方向检测传感器62的输出来判断座椅12是否朝向反碰撞侧。下面将使用图8所示的流程图描述ecu52的控制流程。

在图8所示的该控制流程中，将步骤s18添加到根据第一实施例的控制流程中。在该控制流程中，在步骤s10中已经做出肯定判断的情况下，即，在ecu52已经预测了汽车v的碰撞的情况下，控制流程移动到步骤s18。

在步骤s18中，ecu52基于来自座椅方向检测传感器62的输出而检测座椅12相对于汽车v的朝向。当已经完成步骤s18中的该处理时，控制流程移动到前文提到的步骤s12。

在该实施例中，与座椅12被安置成朝向车辆的前方的情况比，在当例如汽车v已经发生前面碰撞时座椅12被安置成朝向车辆后方(见图7)的情况下，ecu52使得多向安全气囊30膨胀且展开的时间变晚。结果，能够在适当的时间利用多向安全气囊30保护被安置成朝向车辆后方的座椅12的乘员p。

<第三实施例>

图9示出应用有根据本公开的第三实施例的乘员保护装置70的汽车v的客舱c的内部的从车辆左侧观看的侧视图。在该实施例中，假定座椅12的构造与前文描述的第二实施例的构造相似。而且，在该实施例中，充当后排座椅的后排座椅18(下文中简称为“座椅18”)被安置在座椅12的车辆后方。该座椅18被构造成包括：座垫18c，乘员pr(下文中称为“后排座椅乘员pr”)坐在其上；椅背18b，其形成后排座椅乘员pr的座椅靠背；以及头枕18h，其支撑后排座椅乘员pr的头部hr。在该座椅18中布置了用于约束后排座椅乘员pr的三点式安全带装置18s。

另外，该座椅18的头枕18h设置有多向安全气囊装置20。换言之，该实施例包括多个座椅12和18，其均设置有多向安全气囊装置20(多向安全气囊30)，并且多个座椅12和18中的至少一个座椅(此处，座椅12)被构造成使得至少其前后朝向能够相对于汽车v改变。而且，ecu52电连接到设置于座椅18中的多向安全气囊装置20的充气机32。

在该实施例中，ecu52根据图8所示的控制流程控制座椅12的多向安全气囊装置20，并且根据图4所示的控制流程控制座椅18的多向安全气囊装置20。因此，在例如当汽车v已经发生前面碰撞时座椅12被安置成朝向车辆后方，并且座椅18朝向车辆前方的情况下(图9图示的状态)，ecu52使得座椅12的多向安全气囊30比座椅18的多向安全气囊30膨胀且展开得晚。结果，与所有的多向安全气囊30同时膨胀且展开的情况相比，能够更加抑制客舱c的内压的升高。结果，能够保护乘员p和pr的耳朵等免受客舱c的内压的突然升高。

(实施例的补充说明)

前述第三实施例示出了一个实例，其中，汽车v(车辆)设置有一对前后座椅12和18。然而，本公开不限于此，并且能够采用这样的构造，其中，车辆设置有三个以上的各自设置有多向安全气囊的座椅。

而且，前述实施例均采用如下构造，其中，头枕12h结合到椅背12b的上端。然而，本公开不限于此，并且能够采用如下构造，其中，头枕12h与椅背12b的上端一体地设置。而且，前述实施例均示出一个实例，其中，多向安全气囊30容纳在头枕12h中，但是本实施例不限于此。例如，能够采用如下构造，其中，多向安全气囊30的一部分或整体被容纳在椅背12b的上端中。

另外，前述实施例均示出了一个实例，即座椅12被构造为汽车v的驾驶员座椅，但是本公开不限于此。例如，根据本公开的座椅可以是车辆的乘客座椅，或者可以是三排或更多排的座椅布局的第二和更高编号列中的座椅。

而且，前述实施例均采用了如下构造，其中，多向安全气囊30包括一对左右框架管道35、前展开部36、一对左右侧展开部38以及上展开部48。然而，本公开不限于此，并且多向安全气囊30的构造可以适当地改变。例如，能够采用已经省略了上展开部48的构造。

另外，前述实施例均采用了如下配置，即在步骤s10中，ecu52预测汽车v的碰撞。然而，本公开不限于此，并且能够采用如下配置，其中，在步骤s10中，ecu52检测汽车v的碰撞。

而且，上述第二和第三实施例采用了如下配置，即在步骤s10之后的步骤s18中，ecu52检测座椅12相对于汽车v的朝向。然而，本公开不限于此，并且能够采用如下配置，其中，在步骤s10之前，ecu52检测座椅12相对于汽车v的朝向。

另外，不用说，能够通过在不脱离本公开的原理的范围内做出各种变形而实现本公开。