，缓慢地使得所述至少一个此前在其过载运行模式中运行的电的驱动电动机得以停用。这使得所述发电机制动力矩M直至时刻t3 (几乎)降低到零。同时继续如此提高所述摩擦制动力矩Mr，使得所述总制动力矩Mges遵守所述预先给定的额定总制动力矩MgesO。由此可以可靠地防止所述至少一个电的驱动电动机过热，并且同时可以较快地使所述车辆以所期望的减速得以停止。
[0035]所述此前在其过载运行模式中运行的、至少一个电的驱动电动机的减速以及所述摩擦制动力矩Mr的同时的升高可以通过对此来说合适的策略、比如通过对于瞬变特性曲线的利用来进行。在此也可以使用主机-从机-运行(Master-Slave-Betrieb)，其中所述主机原理为从机系统预先给定了所述有待按份额提供的制动力矩。
[0036]在所述方法的一种改进方案中，所述至少一个电的驱动电动机的减速也可以分阶段地进行。比如可以在第一时间间隔里在具有第一负荷程度的第一种过载运行模式中并且在第二时间间隔里在具有比所述第一负荷程度小的第二负荷程度的第二种过载运行模式中来运行所述至少一个电的驱动电动机。所述第一负荷程度比如可以是70%过载，而所述第二负荷程度则被降低到30%过载。但是，这里所说明的数值仅仅应该示范性地解释。通过这种方式，可以如此使所述至少一个电的驱动电动机减速，从而在可靠地防止所述至少一个电的驱动电动机过热时还将较高的总制动力矩Mges施加到所述至少一个所分配的车轮上。
[0037]上面所描述的制动控制装置的使用或者这里所描述的方法的执行能够通过在很快地停车时比如在紧急制动时测量流经车辆的至少一个电的驱动电动机的通过电流这种方式来进行识别。此外，这种事实情况可以通过所述至少一个摩擦制动器的制动压力与所述总车辆减速的比例来确定。
【主权项】
1.用于车辆的制动控制装置(10)，具有: 操控机构(12)，借助于该操控机构(12)至少在考虑到至少一个由车辆本身的传感器机构和/或控制机构所提供的制动要求信号(18)的情况下能够将至少一个第一控制信号(14)输出给所述车辆的至少一个电的驱动电动机(16)，通过所述至少一个第一控制信号(14)能够将所述至少一个电的驱动电动机(16 )调节为电动机模式，在所述电动机模式中能够将不等于零的发电机制动力矩(M)通过所述至少一个电的驱动电动机(16)施加到所述车辆的至少一个车轮上， 其特征在于， 所述至少一个电的驱动电动机(16)能够借助于所述至少一个第一控制信号(14)来调节为至少一个作为电动机模式的过载运行模式，在所述过载运行模式中能够将所述不等于零的发电机制动力矩(M)施加到所述至少一个车轮上。
2.按权利要求1所述的制动控制装置(10)，其中借助于所述操控机构(12)附加于所述至少一个第一控制信号(14)还能够将至少一个第二控制信号(22)输出给所述车辆的、具有至少一个摩擦制动器的制动机构(24)，通过所述至少一个第二控制信号(22)能够如此操控所述制动机构(24)，从而同时用所述发电机制动力矩(M)能够将不等于零的摩擦制动力矩(Mr)通过所述至少一个摩擦制动器施加到所述至少一个车轮上。
3.按权利要求2所述的制动控制装置(10)，其中所述操控机构(12)被设计用于:借助于所述至少一个第二控制信号(22)来如此操控作为所述制动机构(24)的液压的制动系统，从而能够将所述不等于零的摩擦制动力矩(Mr)通过所述液压的制动系统的、至少一个作为所述至少一个摩擦制动器的车轮制动缸来施加到所述至少一个车轮上。
4.按前述权利要求中任一项所述的制动控制装置(10)，其中所述操控机构(12)被设计用于:在附加地考虑到关于对于加速踏板的操纵的加速踏板信号(20)的情况下，输出所述至少一个第一控制信号(14)和/或所述至少一个第二控制信号(22)。
5.按前述权利要求中任一项所述的制动控制装置(10)，其中所述操控机构(12)被设计用于:将由车辆本身的传感器关于对于制动输入元件的操纵所提供的制动要求信号(18)和/或所述加速踏板信号(20)与至少一个正常值范围(28)进行比较，并且，只要所述至少一个制动要求信号(18)和/或所述加速踏板信号(20)处于所述至少一个正常值范围(28)之外，则借助于所述至少一个第一控制信号(14)来将所述至少一个电的驱动电动机(16)调节为所述至少一个过载运行模式。
6.按前述权利要求中任一项所述的制动控制装置(10)，其中所述操控机构(12)被设计用于:借助于所述至少一个第一控制信号(14)将所述至少一个电的驱动电动机(16)在第一时间间隔里调节为具有第一负荷程度的第一种过载运行模式，并且在第二时间间隔里调节为具有比所述第一负荷程度低的第二负荷程度的第二种过载运行模式。
7.按权利要求6所述的制动控制装置(10)，其中所述操控机构(12)被设计用于:借助于所述至少一个第一控制信号(14)在所述第一时间间隔里将所述至少一个电的驱动电动机(16)调节为具有70%过载的所述第一负荷程度的第一种过载运行模式，并且在所述第二时间间隔里调节为具有30%过载的所述第二负荷程度的第二种过载运行模式。
8.用于车辆的、具有按前述权利要求中任一项所述的制动控制装置(10)的制动系统。
9.用于运行用于车辆的至少一个电的驱动电动机(16)的方法，具有以下步骤: 以制动要求在一种电动机模式中运行所述至少一个电的驱动电动机(16)，在这种电动机模式中将不等于零的发电机制动力矩(M)通过所述至少一个电的驱动电动机(16)施加到所述车辆的至少一个车轮上； 其特征在于， 在至少一个作为电动机模式的过载运行模式中运行所述至少一个电的驱动电动机(16)，在这种过载运行模式中将所述不等于零的发电机制动力矩(M)施加到所述至少一个车轮上。
10.按权利要求9所述的方法，其中附加地如此运行所述车辆的、具有至少一个摩擦制动器的制动机构(24)，从而同时用所述发电机制动力矩(M)通过所述至少一个摩擦制动器来将不等于零的摩擦制动力矩(Mr)施加到所述至少一个车轮上。
11.按权利要求9或10所述的方法，其中在附加地考虑到对于加速踏板的操纵的情况下将所述至少一个电的驱动电动机(16)调节为所述至少一个过载运行模式。
12.按权利要求9到11中任一项所述的方法，其中作为制动要求将对于制动输入元件的操纵的第一操纵强度和/或对于加速踏板的操纵的第二操纵强度与至少一个正常值范围(28)进行比较，并且，只要所述第一操纵强度和/或所述第二操纵强度处于所述至少一个正常值范围(28)之外，那就将所述至少一个电的驱动电动机(16)调节为所述至少一个过载运行模式。
13.按权利要求9到12中任一项所述的方法，其中在第一时间间隔里在具有第一负荷程度的第一种过载运行模式中并且在第二时间间隔里在具有比所述第一负荷程度小的第二负荷程度的第二种过载运行模式中运行所述至少一个电的驱动电动机(16)。
14.按权利要求13所述的方法，其中在所述第一时间间隔里在具有70%过载的所述第一负荷程度的第一种过载运行模式中并且在所述第二时间间隔里在具有30%过载的所述第二负荷程度的第二种过载运行模式中运行所述至少一个电的驱动电动机(16)。
【专利摘要】本发明涉及一种用于车辆的、具有操控机构（12）的制动控制装置（10），借助于所述操控机构（12）至少在考虑到至少一个由车辆本身的传感器机构和/或控制机构所提供的制动要求信号（18）的情况下能够将至少一个第一控制信号（14）输出给所述车辆的至少一个电的驱动电动机（16），通过所述第一控制信号（14）能够将所述至少一个电的驱动电动机（16）调节为电动机模式，在所述电动机模式中能够将不等于零的发电机制动力矩（M）通过所述至少一个电的驱动电动机（16）施加到所述车辆的至少一个车轮上，其中所述至少一个电的驱动电动机（16）能够借助于所述至少一个第一控制信号（14）来调节为至少一个作为电动机模式的过载运行模式，在所述过载运行模式中能够将所述不等于零的发电机制动力矩（M）施加到所述至少一个车轮上。同样，本发明涉及一种用于运行至少一个用于车辆的电的驱动电动机（16）的方法。
【IPC分类】B60W10-184, B60L7-26, B60W30-18, B60W20-00, B60T1-10, B60W10-08
【公开号】CN104583030
【申请号】CN201380045306
【发明人】克斯特纳 F., 鲍尔 U., 布斯曼 O.
【申请人】罗伯特·博世有限公司
【公开日】2015年4月29日
【申请日】2013年7月8日
【公告号】DE102012215328A1, EP2890578A1, US20150202989, WO2014032839A1