本实用新型涉及船舶技术领域，尤其涉及一种船舶蒸汽导入结构。
背景技术：
随着全球气候的变暖，北冰洋海冰正加速融化，北极地区蕴藏的丰富资源、重要的战略位置以及日益通畅的北极航道，使得近年来越来越多的船舶在两极地区之间穿梭，在未来对极地的开发将会成为大国较量的新舞台。
由于极地地区的气温较低，海水舱内的海水通常会结冰块，形成冰水混合物。此时，如果总管将带有冰块的海水输送到各海水管道系统中，海水中的冰块会容易引起管道的阻塞。为了去除海水舱中的冰块，需要不间断往海水舱内通入蒸汽，利用蒸汽向海水舱内的海水传递热量调高海水的温度从而使冰块融化。
舱内蒸汽管路安装质量的好坏直接关系着管路的安全性和融冰的效果。现有的通舱管件通常是将管件直接与腹板焊接，但是腹板的材质一般为碳钢，与舱壁或甲板的材质相同，而管件的材质通常为铜镍。由于腹板与管材之间的物理性能和力学性能均存在较大的差异，在焊接的过程中，焊接部位容易出现焊接缺陷，导致安装结构不牢固和使用寿命较短。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于：提供一种船舶蒸汽导入结构，其能有效的提高安装质量，增加蒸汽管道系统安全性和可靠性。
为达到此目的，本实用新型采用以下技术方案：
提供一种船舶蒸汽导入结构，包括开设在海水舱壁上的第一安装孔、位于所述海水舱壁的一侧的底座以及蒸汽导入管，所述底座上对应所述第一安装孔设置有用于供所述蒸汽导入管通过的第二安装孔，所述蒸汽导入管的一端连通蒸汽，另一端依次穿过所述第一安装孔和所述第二安装孔与位于所述底座远离所述海水舱壁一侧的导入管法兰连接，所述导入管法兰通过连接件与所述底座连接。
作为所述的船舶蒸汽导入结构的一种优选的技术方案，所述底座与所述导入管法兰之间设置有密封圈。
作为所述的船舶蒸汽导入结构的一种优选的技术方案，所述第一安装孔和所述第二安装孔的孔径均大于所述蒸汽导入管的外径，使所述海水舱壁以及所述底座与所述蒸汽导入管之间均形成第一间隙。
作为所述的船舶蒸汽导入结构的一种优选的技术方案，所述底座焊接在所述海水舱壁上,且所述底座为碳钢材料制成。
作为所述的船舶蒸汽导入结构的一种优选的技术方案，所述蒸汽导入管远离所述导入管法兰的一端与输送蒸汽的舱内蒸汽管连通。
作为所述的船舶蒸汽导入结构的一种优选的技术方案，所述蒸汽导入管与所述舱内蒸汽管焊接。
作为所述的船舶蒸汽导入结构的一种优选的技术方案，所述蒸汽导入管与所述舱内蒸汽管之间通过套管连接，所述套管的两端分别与所述蒸汽导入管以及所述舱内蒸汽管焊接。
作为所述的船舶蒸汽导入结构的一种优选的技术方案，所述套管内沿其长度方向开设相互连通的第一孔和第二孔,所述第一孔与所述第二孔之间设置台阶,其中,所述蒸汽导入管的端部插入到所述第一孔内,所述舱内蒸汽管的端部插入到所述第二孔内。
作为所述的船舶蒸汽导入结构的一种优选的技术方案，所述套管与所述蒸汽导入管之间设置有第二间隙。
作为所述的船舶蒸汽导入结构的一种优选的技术方案，所述套管、所述蒸汽导入管以及所述舱内蒸汽管均为铜镍管。
本实用新型的有益效果为：本实用新型能够为在极地冰区航行的船舶提供一种船舶蒸汽导入结构，通过连接件将蒸汽导入管固定在与底座上，避免蒸汽导入管直接与海水舱壁焊接，提高其抗腐蚀性，提高所述船舶蒸汽导入结构的安全性。同时避免导入管法兰和海水舱壁之间因疲劳焊接产生裂缝风险，防止在第一安装孔处漏水影响海水舱的密封性。底座采用碳钢材料制成，使得底座与海水舱壁能够实现同种材料的焊接，有效的提高焊接质量，延长使用寿命。
附图说明
下面根据附图和实施例对本实用新型作进一步详细说明。
图1为实施例所述船舶蒸汽导入结构的剖视示意图。
图中：
1、蒸汽导入管；2、导入管法兰；3、底座；4、海水舱壁；5、密封圈；6、套管；7、第一间隙；8、第二间隙；9、第一螺栓孔；10、第二螺栓孔。
具体实施方式
下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。
如图1所示，于本实施例中，本实用新型所述的一种船舶蒸汽导入结构，包括开设在海水舱壁4上的第一安装孔、位于所述海水舱壁4一侧的底座3以及蒸汽导入管1，所述底座3上对应所述第一安装孔设置有用于供所述蒸汽导入管1通过的第二安装孔，所述蒸汽导入管1的一端连通蒸汽，另一端依次穿过所述第一安装孔和所述第二安装孔与位于所述底座3远离所述海水舱壁4一侧的导入管法兰2连接，所述导入管法兰2通过连接件与所述底座3连接。
船舶在极地冰区的航行中，需要将蒸汽通过蒸汽导入管1从海水舱外导入到海水舱内以提高海水舱内海水的温度。其中，蒸汽导入管1依次穿过第一安装孔和第二安装孔，并延伸至海水舱内，通过蒸汽传导热量至海水舱内的海水中，使海水舱内的海水中的冰块溶解以及防止海水舱内的海水结冰。由于海水舱中的海水温度较低而蒸汽导入管1内的蒸汽温度较高，蒸汽导入管1的内外壁之间存在着较大的温度差，从而加强海水对船舶蒸汽导入结构的腐蚀性。在本实用新型所述的船舶蒸汽导入结构中，通过连接件将导入管法兰2与底座3连接，避免蒸汽导入管1直接与海水舱壁4焊接，从而避免了海水腐蚀蒸汽导入管1与海水舱壁4的焊接部位，提高所述船舶蒸汽导入结构的安全性。同时避免导入管法兰2和海水舱壁4因疲劳焊接产生裂缝风险，防止海水在第一安装孔处漏水影响海水舱的密封性。此外，在实际使用的过程中，可通过更换连接件以延长所述船舶蒸汽导入结构的使用寿命。
其中，导入管法兰2与蒸汽导入管1设置为一体化。
所述底座3与所述导入管法兰2之间设置有密封圈5。设置密封圈5能够将底座3与导入管法兰2之间的缝隙密封，防止海水从底座3和导入管法兰2的连接处渗漏。
具体的，所述密封圈5设置在所述连接件和所述底座3靠近蒸汽导入管1的端部之间。通过此设计，防止海水与连接件直接接触导致连接件被海水腐蚀。
其中，所述第一安装孔和所述第二安装孔的孔径均大于所述蒸汽导入管1的外径，使所述海水舱壁4以及所述底座3与所述蒸汽导入管1之间均形成第一间隙7。通过第一间隙7，能够避免蒸汽导入管1由于受热膨胀而挤压海水舱壁4防止蒸汽导入管1发生形变，避免蒸汽导入管1损坏。
所述底座3焊接在所述海水舱壁4上，且所述底座3为碳钢材料制成。通常船舶的海水舱壁4采用碳钢材料制成，在本实用新型所述的船舶蒸汽导入管1结构中将底座3的材料设置为碳钢，使得底座3与海水舱壁4的材料相同，避免了不同材料之间在焊接的过程中受到不均匀的胀缩障碍，能够有效地降低了焊接的难度，减少海水舱壁4与底座3之间的焊接裂缝，提高了焊接质量。其中，所述底座3包括与海水舱壁4平行设置的底板以及与所述海水舱壁4垂直设置的挡板，所述挡板设置在所述底板的周部，形成容纳导入管法兰2的容纳槽，确保蒸汽导入管1安装在第二安装孔的中心位置，使得蒸汽导入管1与底板之间的间隙距离相同。
在本实施例中，所述连接件为法兰螺栓。其中，底座3和导入管法兰2上对应设置有第一螺栓孔9和第二螺栓孔10。在实际安装中，法兰螺栓依次通过第二螺栓孔10和第一螺栓孔9将蒸汽导入管1固定在底座3上。
其中，所述蒸汽导入管1远离所述导入管法兰2的一端与输送蒸汽的舱内蒸汽管。通过舱内蒸汽管将蒸汽的热量向海水舱内传导热量，提高海水舱内海水的温度，同时也保证了蒸汽的密封性。在本实施例中，所述蒸汽导入管1与所述舱内蒸汽管焊接。通过焊接的方式来加强蒸汽导入管1与舱内蒸汽管的连接强度，避免在连通蒸汽的过程中舱内蒸汽管与蒸汽导入管1发生松动。
所述蒸汽导入管1与所述舱内蒸汽管之间通过套管6连接，所述套管6的两端分别与所述蒸汽导入管1以及所述舱内蒸汽管焊接。设置套管6能够加强蒸汽导入管1与舱内蒸汽管之间的连接强度，避免海水腐蚀蒸汽导入管和1舱内蒸汽管之间焊接部位。
为了套管6能够连接外径分别不同大小的蒸汽导入管1和舱内蒸汽管。所述套管6内沿其长度方向开设相互连通的第一孔和第二孔,所述第一孔与所述第二孔之间设置台阶,其中,所述蒸汽导入管1的端部插入到所述第一孔内,所述舱内蒸汽管的端部插入到所述第二孔内。
蒸汽导入管1在连通蒸汽的过程中，因受热膨胀而使蒸汽导入管1的外径增大，同时套管6因与海水舱的海水接触而使套管6的内径减小，容易使套管6被蒸汽导入管1胀裂。为了避免上述现象的发生，所述套管6与所述蒸汽导入管1之间设置有第二间隙8。通过第二间隙8在套管6与蒸汽导入管1之间预留蒸汽导入管1的膨胀空间，能够避免套管6被胀裂，防止在套管6与蒸汽导入管1的焊接处漏气，提高了所述的船舶蒸汽导入结构的可靠性。
所述船舶蒸汽导入结构还包括舱外蒸汽管，其中，舱外蒸汽管靠近蒸汽导入管1的一端设置与导入管法兰2相适应的舱外蒸汽管法兰，舱外蒸汽管法兰设置有与第一螺栓孔9以及第二螺栓孔9相适应的第三螺栓孔。在实际使用中，蒸汽导入管1的两端分别连接舱外蒸汽管和舱内蒸汽管。具体的，法兰螺栓依次穿过第三螺栓孔、第二螺栓孔10和第一螺栓孔9以达到将蒸汽导入管1与底座3固定连接的目的，其中，蒸汽导入管1远离导入管法兰2的一端通过套管6与舱内蒸汽管焊接。
于本文的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于在描述上加以区分，不具有特殊含义。
需要声明的是，上述具体实施方式仅仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理，在本实用新型所公开的技术范围内，任何熟悉本技术领域的技术人员所容易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围内。