一种空滤器及其壳体的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及发动机进气系统的NVH性能开发技术领域，尤其涉及一种空滤器及其壳体。
【背景技术】
[0002]涡轮增压技术的广泛应用，带来的NVH问题:涡轮增压在急加速工况下的800-3000Hz的噪音问题;急收油门工况下，泄压阀带来的0-8000HZ的噪音问题。很多整车厂通过进气系统改善这两种噪音问题。
[0003]目前常用的手段有两种，第一种是用阻性消声管代替一部分引气管管路，且仅能使用在空滤器壳体的外部。根据现有技术，阻性消声管不能置于空滤器的壳体内部，这是因为空滤器壳体是一个相对封闭的空间，引入阻性消声管不可避免地会增大进气阻力，增加背压，从而影响发动机的燃烧效率。并且，如果在空滤器壳体内部引入阻性消声管，将改变壳体内部的流场，因而需要对空滤器内部的空间布局作出调整与平衡。并且，由于阻性消声管有透气性，如果使用在干净端的管路会导致漏灰，所以现有技术认为阻性消声管通常只能在空滤器壳体外部的脏端使用;第二种是用塑料材质作为空滤器内部的进气导流管。
[0004]采用第一种方法的弊端比较多，包括:
[0005]1、在空滤外部的脏端使用阻性消声管，消声管周围是相对自由的声场，声音呈发散状，透射出阻性消声管，这个声音与消声管的接触次数少，阻性消声管的作用没有得到充分的发挥；
[0006]2、在空滤外部的脏端使用阻性消声管，消声管周围是相对自由的声场，声音呈发散状，透射出阻性消声管，该声音直接发散到发动机舱和驾驶舱，对通过噪声和车内噪声都有较大的影响；
[0007]3、受外部空间影响，当引气管长度较短的时候，就不具备使用阻性消声管的条件。因为引气管本身较短，在去掉连接阻性消声管的过渡段的长度之后，阻性消声管就更短了，这样会直接导致传递损失不理想。
[0008]采用第二种方法的弊端同样比较多，包括:
[0009]1、该种方案从声学上仅对低频噪声有一定的效果，对中高频噪声效果甚微，不适用于消减涡轮增压的高频噪声的方案里；
[0010]2、该方案的应用会使流阻显著提高，尤其是在空滤器内部出气端内置塑料导流管时，流阻会大幅提高。现在整车性能对经济性要求越来越高，流阻的要求也越来越高，使用该方案降噪会很大程度上提高流阻。
[0011]因此，如何提供一种空滤器壳体，在不以大量损失进气系统流体阻力为代价的前提下，大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量，是目前本领域技术人员亟待解决的技术问题。
【发明内容】
[0012]有鉴于此，本发明的目的在于提供一种空滤器壳体，在不以大量损失进气系统流体阻力为代价的前提下，大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量。
[0013]为了达到上述目的，本发明提供如下技术方案:
[0014]—种空滤器壳体，包括壳体本体，所述壳体本体上设置有进气口和出气口，所述壳体本体内部设置有阻性消声管。
[0015]优选的，上述阻性消声管与所述进气口连接。
[0016]优选的，上述阻性消声管与所述出气口连接。
[0017]优选的，上述阻性消声管为两个，分别与所述进气口和所述出气口连接。
[0018]本发明还提供一种空滤器，包括滤芯和空滤器壳体，所述滤芯设置在所述空滤器壳体中，所述空滤器壳体为如上述任意一项所述的空滤器壳体。
[0019]优选的，上述壳体本体包括第一壳体和第二壳体，所述第一壳体和所述第二壳体分别开设有腔体，当所述第一壳体和所述第二壳体扣合时，两个所述腔体对接形成空滤器腔体，所述第一壳体上设置有所述进气口，所述第二壳体上设置有所述出气口。
[0020]优选的，上述滤芯固定在所述第一壳体和所述第二壳体的连接处。
[0021 ]优选的，上述第一壳体和所述第二壳体通过卡扣或螺钉连接。
[0022]优选的，当所述阻性消声管为两个且分别与所述进气口和所述出气口连接时，所述滤芯将两个所述阻性消声管隔开。
[0023]优选的，上述进气口和所述出气口分别设置在所述壳体本体的相对长度最长的两端。
[0024]本发明提供的空滤器壳体，包括壳体本体，所述壳体本体上设置有进气口和出气口，所述壳体本体内部设置有阻性消声管。阻性消声管可以设置为一个，其可以直接与进气口连接，也可以直接与出气口连接，也可以同时设置两个，分别与所述进气口和所述出气口连接。
[0025]本发明提供的空滤器壳体通过将阻性消声管设置在空滤器壳体的内部，利用阻性消声管的透气性，结合合理的内部布局，从而保证了进气阻力没有大的变化，同时使降噪效率最优化，并且不用考虑灰尘泄露的问题，能够在不以大量损失进气系统流体阻力为代价的前提下，大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量，能够实现:
[0026]1、不用担心外部的灰尘泄露到干净区；
[0027]2、阻性消声管放置在空滤器壳体内部，可以把已经从阻性消声管壁上发散出去的声音，发散到空滤器壳体内壁，再反射回来与阻性消声管进行摩擦，如此往复消减弱化，直到声音传播出空滤器本体为止，将阻性消声管的阻性材料的利用效率最大化；
[0028]3、阻性消声管放置在空滤器壳体内部，可以防止该消声管设计在脏端管路位置时，该声音从管壁直接发散到发动机舱和驾驶舱，对通过噪声和车内噪声产生的负面影响；
[0029]4、设计不受引气管长度影响；
[0030]5、用阻性消声管代替导流管，由于阻性消声管有一定的透气性，可以大大的降低导流结构使阻力上升的趋势，从而实现不以大量损失进气系统流体阻力为代价；
[0031]6、用阻性消声管代替导流管，可以更有针对性的消除涡轮增压产生的中高频，从而大幅度的改善进气系统的宽带频域的噪声消减量。
【附图说明】
[0032]为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0033]图1为本发明实施例提供的空滤器壳体的剖视结构示意图。
[0034]上图1中:
[0035]阻性消声管1、进气口 2、出气口 3、第一壳体4、第二壳体5、滤芯6。
【具体实施方式】
[0036]为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0037]请参考图1，图1为本发明实施例提供的空滤器壳体的剖视结构示意图。
[0038]术语解释:
[0039]抗性消声器:生产通过管道截面的突变处或旁接共振腔等在声传播过程中引起阻抗的改变而产生声能的反射、干涉，从而降低由消声器向外辐射的声能，以达到消声目的的消声器，主要降低低频及中低频段的噪声。
[0040]阻性消声器:生产利用声波在多孔性吸声材料或吸声结构中传播，因摩擦将声能转化为热能而散发掉，使沿管道传播的噪声随距离而衰减，从而达到消声目的的消声器