专利名称：用于使变速器自动变速杆进入紧急运行位置的驱动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种变速齿轮箱自动变速杆驶入紧急运行位置的驱动装置。
在开始提到的众所周知的这类装置中(WO88/01029A1)，紧急控制阀安装在它的关闭位置，在出故障的情况下在关闭位置上选择紧急运行所规定的第三档(变速器传动是不可能的。要靠它的自锁功能系统压力来维持。为了在发生故障的情况下使紧急运行控制阀换位、驱动发动机和同它一起的产生系统压力的压力泵在汽车停止时必须关闭，这样紧急运行控制阀通过弹簧调整装置进入紧急运行位置，即速比范围选择器阀的N位置，现在可再次利用系统压力供给档位选择阀控制机构，这样处于基位的档位选择阀便换位，因此第三档连接的变速杆执行机构受系统压力的控制。随后当速比范围选择器阀进入D位置时，第三档的其他变速杆执行机构中的一个直接与速比范围选择器阀相连接，有二个变速杆执行机构通过连带的档位选择阀与速比范围选择器阀相连接，它们都受系统压力的控制。电子控制器已失灵以后关闭驱动发动机会导致危险的驱动情况，特别是这一动作已关闭了转向操作力、制动力等的辅助能量的缘故。
大家从美国US—PS5191815知道了有四个前进档的变速器自动变速杆的驱动装置。在汽车发生故障或电子控制器出故障的情况下，可立刻选择变速器第三档，并把变速杆执行机构的工作压力立即调到最大值。
从DE4132873C2我们知道了靠摩擦变速机构(离合器或制动器)操作的行星变速器自动变速杆，它可在彼此相对旋转的两个齿轮件之间同轴向活塞式变速执行机构相接合，利用使变速执行机构受压力控制的档位选择阀和利用电磁换位控制阀受电子控制器控制并用于档位选择阀的换位。在大家熟知的这种变速器上，档位选择阀和换位控制阀可以各自在可由弹簧力选择的静止位置和工作位置间进行换位；变速杆执行机构可在档位选择阀的静止位置及其工作位置与减压零位连接机构连接，另一方面可与有控制系统压力的系统压力管路相接。一方面用于换入静止位置的档位选择阀控制连接机构可与减压零位连接机构在换位控制阀的静止位置及其工作位置上相接，另一方面还与通向控制压力的控压源管路相接。
在已知这种变速(选择)杆中，即使是在电压馈送发生故障时也必须保证已经起动的变速执行机构仍然受工作压力的控制。关闭发动机后，发动机重新起动时变速杆处在的位置应使变速器执行机构是在非受压状态下。为此，已知这种变速杆装置是依靠换位控制阀的控制压力又可将档位选择阀致动到其静止位置，还可依靠决定于变速器执行机构的压力并有相应控制连接机构的控制压力将档位选择阀致动到其工作位置。此外，该变速杆装置是这样的，换位控制阀在状态上仅进入工作位置，另一方面在变速机构的非瞬变工况下换位控制阀处在静止位置，即当变速机构完全啮合或完全分离时，控制阀装有控压管路的一个阀口，控压管通向档位选择阀的控制口，以便将该阀驱动到工作位置；控制阀装有控压管路的一个阀口，控压管通向档位选择阀的控制口，以便将该阀驱动到静止位置；控制阀装有控压管路的一个阀口，控压管通向换位控制阀以及装有一个减压阀口。此外，一方面控制阀可以在静止位置间进行换位，在静止位置上，控压管起动档位选择阀的阀口可在(档位选择阀)的静止位置上同减压阀口相接。相反地，控压管起动档位选择阀的阀口可在后者的工作位置上同通向档位选择阀的控压管的阀口相接。另一方面，将档位选择阀致动到静止位置的控压管的阀口的工作位置与通向档位选择阀的控压管的阀口相接，而且起动档位选择阀的控压管的阀口在后者的工作位置上与减压阀口相接。此外，已知的档位选择阀装置是这样的，作为变速机构工况的一种功能控制阀是可以换位的，采用这样的方式进行换位即通向换位控制阀的控压管的控制阀口在变速机构的一个非瞬态工况下与将档位选择阀换位到使档位选择机构进入其他非瞬态工况的位置之控压管控制阀口进行刚性连接。
由于这样的结构，换位控制阀在已知的变速杆情况下在变速机构的非瞬态工况下总是位于静止位置，这样一来在有选择的情况下电子仪器或电压出故障就什么也不能改变了。变速机构在分离的情况下，档位选择阀通过弹簧力将其固定在静止位置上，而在啮合的情况下，则用取决于变速器执行机构的压力的有关控制压力的自锁作用将其固定在工作位置。控制阀常要进行预控，作为变速机构各瞬态和非瞬态工况下的一种功能，以便在换位控制阀激发时，档位选择阀换位到其他各个选择工况的位置，即在那一瞬间不是非瞬态的位置时所采用的那一位置。发动机关闭时，压力源也关闭了，这样档位选择阀和控制阀靠着弹力分别进到它们的静止位置。因此，当发动机重新起动时，变速器执行机构仍然保持非受压状态。
为了操纵控制阀，作为变速机构非瞬态工况的一种功能，在已知的变速杆上还装有靠位置控制压力将致动两个位置中的每个位置的控制阀并有相应的控制口。还装有位置控制阀，它装有使后者进到静止位置通向控制阀的控制口的控压管的阀口，它装有使后者进到工作位置通向控制阀的控制口的控压管的阀口，它装有传送控制压力的控压馈管的阀口以及减压阀的阀口。位置控制阀还可以在静止位置间换位，一方面在静止位置上将控制阀起动的控压管的阀口在后者的静止位置与控压馈管的阀口相接，起动控制阀的控压管的阀口在后者的工作位置与减压阀的阀口相接，另一方面将控制阀致动到静止位置的控压管的阀口的工作位置可与减压阀口相接，而将控制阀致动到工作位置的控压管阀口与控压馈管的阀口相接。还装有位置控制阀，依靠弹力它可以进到静止位置，利用取决于变速器执行机构压力的控制压力可以进到工作位置，位置控制阀又可以靠着取决于换位控制阀并有相应控制口的控制压力致动到两种位置中的每一种位置上。还装有控制阀控制口，当后者进到静止位置时，它将与通过取决于换位控制阀的控制压力在后者进到工作位置时通向档位选择阀的控压管相接，另一方面，控制阀的控制口当后者依靠取决于换位控制阀的控制压力进到工作位置时将与依靠取决于换位控制的控制压力该换位选择阀进到静止位置时通向换位选择阀的控压管相接。
本发明的根本目的是当采用开始时提到的一般类型的用于使自动变速杆进入紧急运行位置的驱动装置选择为紧急运行所设定的前进档时，避免发生不安全的行车情况。
根据本发明，为实现上述目的本发明提供了一种用于在电子控制器发生故障时使汽车变速器自动变速杆进入为紧急运行所设置的前进档位的装置，通过一个由压力介质驱动的变速执行机构使至少两个摩擦变速连接机构(离合器或制动器)啮合而选择前进档位，通过一个两位方向选择阀对变速执行机构施加系统压力，该系统压力由汽车发动机所驱动的压力泵产生并由一个主压力控制阀调整或由如此调定的压力形成，在所述的装置中，每一个选择阀均可由一个辅助的电磁制动的两位三通控制阀换位，所述的两位三通阀在弹簧复位装置的辅助下由控制单元控制，速比范围选择阀可以由手动换入一个包括所有的前进档位的用于控制单元的选择程序的D位，一个用于没有扭矩传输的变速器档位的N位，以及一个在变速器没有扭矩传输的条件下用于刚性停车制动器啮合的P位中，至少用于选择为紧急运行所设置的前进档位的变速执行机构之一在紧急运行控制阀的控制下受到系统压力的作用，所述的紧急运行控制阀具有一个可以接收系统压力的入液口，一个用于使变速执行机构直接承受压力的出液口，一个控制压力口以及一个用于其自身的两个位置之一的自锁功能元件，紧急运行控制阀可以由从系统压力来的控制压力在弹簧复位装置的辅助下于紧急运行位置和关闭位置之间换位，在所述的紧急运行位置中，进液口和出液口连接在一起，而在关闭位置中，进液口和出液口相互分离；速比范围选择阀具有一个可以接受系统压力的进液口和一个在D位时与至少一个为紧急运行所设置的前进档的变速执行机构相连接的出液口，该出液口也与进液口相连；在所述的装置中，在速比范围选择阀中没有电流和压力的条件下，电磁制动控制阀、紧急运行控制阀以及与其相辅的速比范围选择阀和为紧急运行所设置的前进档位的变速执行机构的各自的基位设置如下，在发动机运转而汽车静止且没有电流输入的时候，并且在变速器没有扭矩输出的情况下，紧急运行控制阀处于其紧急运行位置，在该位置中，速比范围选择阀换入D位，当紧急运行控制阀处于其紧急运行位置时，变速杆进入紧急运行位置，在该位置中，所有相关的变速执行机构均受到系统压力的作用，其中为了间接地向变速选择执行机构供压可以承受系统压力的速比范围选择阀的进液口与紧急运行控制阀的出液口相连，速比范围选择阀具有一个与紧急运行控制阀的控制压力口相连的出液口和与该出液口对应的两个阀口，阀口中的一个用作卸压回液口而另一个恒定地连接系统压力，与紧急运行控制阀的控制液口相连的速比范围选择阀的出液口在P位唯一地与相应的阀口相连，这将在其压力水平的基础上使紧急运行控制阀换入其紧急运行位置，另一方面，在速比范围选择阀的另一个位置上，出液口与另一个相应的阀口相连，紧急运行控制阀的自锁功能元件用于紧急运行位置，并且自锁功能元件所保持的控制压力是由用于间接地使承受压力的紧急动行控制阀的出液口处的压力所形成。
在根据本发明的装置中，为了将紧急运行控制阀换位到其紧急运行位置，不必关闭驱动发动机。相反地，为了使速比范围选择器阀进到停车位置P，而汽车停车时发动机还要运行。依靠该手动选择速比选择器阀的P位置可使紧急运行控制阀换位到它的紧急运行位置。当然在汽车静止时，这才是可能的。因为和停车制动器要进行刚性连接。因为是强加使汽车处于静止状态，为此在将速比选择器阀致动到它的D位置选择紧急运行所规定的前进档时驱动情况才能是安全的。
此外，本发明，该驱动装置上包含的紧急运行控制阀的构造。
此外，本发明可简化该驱动装置紧急运行的控制方法。
此外，根据本发明的驱动装置的配置，即可以省略专用紧急运行控制阀，因为它的功能是传送到变速杆的另一个控制阀。
再者根据本发明，当紧急运行控制阀换位时可向速比范围选择器阀提供有利的压力。
下面参照附图详细说明本发明的一个实施例。附图中
图1为带有换档所必需的摩擦变速杆连接机构(离合器或制动器)的行星变速器的示意图。
图2示出在各个档位上有效的变速杆连接表。
图3示出根据本发明用于控制图1和2所示变速箱的变速杆的一种布置的方框线路图。
图4示出图3的部分结构，表示为紧急运行所设置的选择第二档的某种状态。
图5示出继图4表示的步骤之后为紧急运行所设的第二档的非瞬态工况的图4配置部分。
参考图1和图2，变速器26由3个行星式分变速器21，22和23组成，11，18和15分别为外中心轮，13、20和17分别为内中心轮，12、19和16分别为行星齿轮架，PL12、PL19和PL16分别为行星齿轮，这些行星齿轮可旋转支撑在各自的行星齿轮架上并与内中心齿轮和外中心齿轮相啮合。
由驱动发动机通过液力变矩器驱动的输入轴6直接和输入端分齿轮21的外中心轮11相连，并通过可离合的摩擦离合器K2同输出端分22的外中心轮18相连。通过可离合的摩擦变速制动器B1，可使输入端分21的内中心轮13相对于固定壳体静止，还可以使之固定，从而通过正超越离合器F1使其在与输入轴6的转动方向相反的方向上不能相对壳体转动。内中心齿轮13还可以通过可离合的摩擦离合器K1同输入端分齿轮21的行星齿轮架12相连接。而行星齿轮架12永久性地连接到第三分齿轮23的外中心齿轮15上。输出端分齿轮22的外中心齿轮18同第三分齿轮23的行星齿轮架16转动连接。该行星齿轮架16还可以通过可离合的摩擦变速制动器BR使之相对于机壳静止。输出端分齿轮22的内中心齿轮20可以通过正超过离合器F2和可离合的摩擦离合器K3同第三分齿轮23的内中心齿轮17相连接。超越离合器F2可以防止中心齿轮17相对于中心齿轮20的任何转动，这种转动的方向与输入轴6的转动方向相反。最后，输出端分齿轮22的内中心齿轮20还可以通过可离合的摩擦变速制动器B2使之相对于机壳静止。
变速连接机构B1、B2、BR、K1、K2和K3中哪个与档位I至V和R中的哪个档位啮合，从图2表上一眼就可以看出，图2还表明了手动速比范围变速杆阀25(图3至5)在N位置时变速杆的取决于汽车瞬时速度的两种条件。每种条件都表示了变速器没有扭矩传递的情况。在汽车速度小于下限值时，速比范围变速杆阀25处于N位，变速制动器B1和变速离合器K3啮合；在汽车速度大于上限值时，速比范围变速杆阀25处于N位，变速离合器K1和K3啮合。
根据图2表，通过啮合摩擦离合器K1和K3以及变速制动器B2可以选择前进档II。
现在参考图3，由液压介质操作的变速杆执行机构8使变速离合器K1接合，由液压介质操作的变速杆执行机构9使变速离合器K3啮合，而由液压介质操作的变速杆执行机构1 0控制变速制动器B2啮合。一般使用的变速杆执行机构为轴向活塞式。通过双位方向选择阀KS12和双位方向变速保持控制阀SS—H—K1/B1使变速杆执行机构8同系统压力管46相连。由压力泵14在系统压力管46中产生系统压力PA，压力泵14由汽车的驱动发动机驱动，由电磁压力控制阀50控制与泵14相连的主压力控制阀24对系统压力PA进行调节。压力控制阀50是由没有另作表示的电子控制器控制的。如果没有向电磁压力控制阀50供电，那么主压力控制阀24将系统压力PA调到最大值。档位选择阀KS12由弹簧复位装置保持在图中示出的基位上，由电磁控制阀MV12的控制压力将阀KS12驱动到另一端位置上。电磁控制阀MV12由电子控制器致动，当没有供电时将控制压力调到零压。变速保持控制阀SS—H—K1/B1由弹簧复位装置保持在图中示出的基位上，如果变速器执行机构8受到压力则由所连接的控压管51的自锁功能来保持其位置。
变速执行机构9连接二位三通换向阀KUSV1的常开阀口。所述二位三通换向阀的可交替关闭的阀口分别连接双位方向档位选择阀KS23和KS34。档位选择阀KS23由弹簧复位装置保持在示出的基位上并通过电磁致动控制阀MV23的控制压力使阀KS23换至另一阀位，阀MV23由电子控制器致动，当没有供电时将控制压力调至零压。在档位选择阀KS23的基位上，它连接其两个阀口，其中，阀口43与双位方向齿轮保持控制阀SS—H—K2/K3的阀出口44相接，而阀口48连接往复阀KUSV1。如果从档位选择阀KS23至往复阀KUSV1的管路52中有系统压力，则由弹簧复位装置和一条所连接的控压管路53将齿轮保持控制阀SS—H—K2/K3保持在其图示的基位上。在齿轮保持控制阀SS—H—K2/K3的基位上，其与系统压力管46相连的进液口45与其出液口44相连。
档位选择阀KS34具有阀口40、41、42和54，由弹簧复位装置将其保持在所示的基位上，并由电磁致动控制阀MV34的控制压力将其驱动到另一阀位。控制阀MV34由控制器起动，当没有供电时该阀将控制压力调整为零。在控制阀KS34的基位上，两个阀口41和42连接在一起。档位选择阀KS34的阀口41与双位方向齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2的出液口38相连，而其阀口42则与往复阀KUSV1相连。在档位选择阀KS34的基位上，其阀口40和54也彼此连通。档位选择阀KS34的阀口40与齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2的出液口28相连。此外，齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2还有一个连接系统压力管46的进液口27，一个连接控制管55的控制压力口29和两个卸载回液口39。齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2由弹簧复位装置保持在所示的基位上，在该位置上，进液口27与出液口38相连，邻近出液口38的回液口39关闭，出液口28与相邻的回液口39连通，控制压力口29卸压。
齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2的控压管55与第二两位三通往复阀KUSV2的常开口37相连。往复阀KUSV2的一个可关闭的阀口35与速比范围选择阀25的一个阀口32相连。第二往复阀KUSV2的另一个可关闭的阀口36连接档位选择阀KS34的阀口54，并与速比范围选择阀25的另一个阀口30相连。
速比范围选择阀25还有一个与变速杆执行机构10相连的阀口31，以及与阀口32相应的两个阀口33和34。为相应的阀口33设置一个零压卸压口，系统压力管47连接另一个相应的阀口34，该系统压力管47通过一个压力控制阀49连接系统压力管46。电磁压力控制阀56可以控制压力控制阀49，从而调整系统压力管47中的系统压力PSD使其低于系统压力PA。控制阀56是由电子控制器致动的。当没有给压力控制阀49供电时，控制阀56可使上述压力达到系统压力PSD的最大值。
通常可手动将速比范围选择阀25换到D位，如图3所示，图3中所有I至V的前进档都可在电子控制器的控制下加以选择。
另外，速比范围选择阀25还可以公知的手动方法换到N位，进到选择倒档齿轮的R位置，并且在变速器没有扭矩传递的情况下换到P位，以便使刚性停车锁定器啮合。
图3中多少示出了变速杆第二档的准备状态，这是紧急运行所规定的，相关的变速杆离合器K1和K2已经啮合，然而相关的变速杆制动器B2还是分离的。这种准备位置是由以下事实决定的，即一方面，所有的电磁感应阀MV12、MV23，MV34、50和56均未通电，这样档位选择阀KS12、KS23和KS34以及相连的齿轮保持控制阀SS—H—K1/B1；SS—H—K2/K3以及SS—H—K3/B2都处于其各自的基位上；而另一方面速比范围选择阀25处于D位。在这种准备状态下，变速杆离合器K1的变速执行机构8通过其档位选择阀KS12和相连的齿轮保持控制阀SS—H—K1/B1同系统压力管46相接，即它受调到最大值的系统压力PA的控制。变速杆离合器K3的变速执行机构9即通过和相连的齿轮保持控制阀SS—H—K2/K3一起的档位选择阀KS23以及通过和相连的齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2一起的档位选择阀KS34与系统压力管46相连，即它也受调到最大值的系统压力PA的作用。另一方面通过齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2的阀口28和39，特别是通过速比范围选择阀25的阀口30和31以及档位选择阀KS34的阀口40和54使变速制动器B2的变速执行机构卸载。
为了能够在电子控制器出故障或失灵的情况下从图3示出的准备状态中选择紧急运行的第二档，必须先使汽车进入静止状态，这样速比范围选择阀25才能换到P位(图4)。在P位变速杆离合器K1的变速执行机构8通过档位选择阀KS12继续受(如上所述)系统压力PA的控制，变速杆离合器K3的变速执行机构9通过档位选择阀KS23继续受系统压力PA的控制；通过与速比范围选择阀25的阀口31相连的速比范围选择阀的卸压回液口57使变速杆制动器B2的变速执行机构10继续卸压。在P位速比范围选择阀25上的阀口32从回液口33上关闭并连通阀口34，这样控制压管55与系统压力管47连接，因此，齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2由系统压力PSD换位到其另一端位置上，即所谓的紧急运行位置，并通过控压管55的自锁功能将阀保持在这里。这是因为处于较高的系统压力PA之下的齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2的进液口27现在通过其出液口28同往复阀KUSV2的进液口36相连，这样进液口36便将控压管55连接到齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2的进液口27上，最终接到系统压力管46上，压力管46也用这种方式通过档位选择阀K34的阀口54把它连接到速比范围选择阀25的进液口30上。在正确的进液口即在同进液口31对应的进液口30上可以获得进一步选择前进档II所必需的系统压力PA。往复阀KUSV1及其所连接的档位选择阀KS23对于准备条件的这一阶段是很必要的，否则因为变速离合器K3的变速执行机构9会通过现在同齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2的靠近回液口39的出液口38减压。在随着如上所述的从P位至D位(图5)的准备条件的一个阶段之后所进行的对速比范围选择阀25的致动期间，(在上述条件下汽车仍处于静止状态)，在使变速制动器B2啮合，接着选择前进档II的同时，变速离合器K1和K3的非瞬态啮合条件没有变化。这是因为在D位上，速比范围选择阀25的阀口30和31是相连的，由此通过齿轮保持控制阀SS—H—K3/B2、档位选择阀K34和速比范围选择阀25使系统压力管46与变速执行机构10相接。
在这种情况下，可以通过来自速比范围选择阀25的阀口32的系统压力PA来关闭往复阀KUSV2，阀口32在D位置与卸压回液口33相接。
权利要求
1.用于在电子控制器发生故障时使汽车变速器自动变速杆进入为紧急运行所设置的前进档位的装置，通过一个由压力介质驱动的变速执行机构使至少两个摩擦变速连接机构(离合器或制动器)啮合而选择前进档位，通过一个两位方向选择阀对变速执行机构施加系统压力，该系统压力由汽车发动机所驱动的压力泵产生并由一个主压力控制阀调整或由如此调定的压力形成，在所述的装置中，每一个选择阀均可由一个辅助的电磁制动的两位三通控制阀换位，所述的两位三通阀在弹簧复位装置的辅助下由控制单元控制，速比范围选择阀可以由手动换入一个包括所有的前进档位的用于控制单元的选择程序的D位，一个用于没有扭矩传输的变速器档位的N位，以及一个在变速器没有扭矩传输的条件下用于刚性停车制动器啮合的P位中，至少用于选择为紧急运行所设置的前进档位的变速执行机构之一在紧急运行控制阀的控制下受到系统压力的作用，所述的紧急运行控制阀具有一个可以接收系统压力的入液口，一个用于使变速执行机构直接承受压力的出液口，一个控制压力口以及一个用于其自身的两个位置之一的自锁功能元件，紧急运行控制阀可以由从系统压力来的控制压力在弹簧复位装置的辅助下于紧急运行位置和关闭位置之间换位，在所述的紧急运行位置中，进液口和出液口连接在一起，而在关闭位置中，进液口和出液口相互分离；速比范围选择阀具有一个可以接受系统压力的进液口和一个在D位时与至少一个为紧急运行所设置的前进档的变速执行机构相连接的出液口，该出液口也与进液口相连；在所述的装置中，在速比范围选择阀中没有电流和压力的条件下，电磁制动控制阀、紧急运行控制阀以及与其相辅的速比范围选择阀和为紧急运行所设置的前进档位的变速执行机构的各自的基位设置如下，在发动机运转而汽车静止且没有电流输入的时候，并且在变速器没有扭矩输出的情况下，紧急运行控制阀处于其紧急运行位置，在该位置中，速比范围选择阀换入D位，当紧急运行控制阀处于其紧急运行位置时，变速杆进入紧急运行位置，在该位置中，所有相关的变速执行机构均受到系统压力的作用，其特征在于，为了间接地向变速选择执行机构(10)供压，可以承受系统压力(pA)的速比范围选择阀(25)的进液口(30)与紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的出液口(28)相连，速比范围选择阀(25)具有一个与紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的控制压力口(29)相连的出液口(32)和与该出液口(32)对应的两个阀口(33和34)，阀口(33和34)中的一个(33)用作卸压回液口而另一个恒定地连接系统压力(pSD)，与紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的控制液口(29)相连的速比范围选择阀(25)的出液口(32)在P位唯一地与相应的阀口(34)相连，这将在其压力水平的基础上使紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)换入其紧急运行位置，另一方面，在速比范围选择阀(25)的另一个位置上，出液口(32)与另一个相应的阀口(33)相连，紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的自锁功能元件用于紧急运行位置，并且自锁功能元件所保持的控制压力是由用于间接地使承受压力的紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的出液口(28)处的压力所形成。
2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，为紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的自锁功能设置—个两位三通往复阀(KUSV2)，该阀的两个可以相对另外两个阀口交替关闭的阀口(35，36)中的一个阀口(35)与速比范围选择阀(25)的出液口(32)相连并与紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的控制液口(29)相连，往复阀(KUSV2)的另一个可以关闭的阀口(36)与紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的出液口(28)相连以便间接的为变速选择执行机构(10)提供压力，往复阀(KUSV2)的另一个常开阀口(37)与紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的控制液口(29)相连。
3.如权利要求1或2所述的装置，其特征在于，至少用于紧急运行的前进档位(II)的变速选择执行机构(8至10)中的一个分别独立于速比范围选择阀(25)和紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)承受系统压力(pA)，并且在变速杆进入紧急运行的位置时在分别没有电流或压力供给辅助选择杆和控制阀(KS12，MV12)的条件下，由于基础设置的原因，上述变速选择执行机构也单独承受系统压力(pA)。
4.如权利要求1至3所述的装置，其特征在于变速保持控制阀(SS—H—K3/B2)用作紧急运行控制阀，紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的出液口(28和38)分别与紧急运行的前进档位(II)的变速选择执行机构(10)的变速控制阀(KS34)的一个阀口(40或41)相连，在其两个端位，变速保持控制阀(SS—H—K3/B2)的接有系统压力的进液口(27)与其各个端位上的出液口(28或38)连接，且其出液口(28或38)与一个卸载回液口(39)相连，与变速保持控制阀(SS—H—K3/B2)的出液口(28)相连的变速控制阀(KS34)的一个阀口(40)在其基位上与变速选择执行机构(10)相连，变速选择执行机构(10)在为紧急运行所设置的前进档位(II)上和下一个前进档位(III)上均作用有系统压力，与变速保持控制阀(SS—H—K3/B2)的另—个出液口(38)相连的变速控制阀(KS34)的另一个阀口(41)在其基位上与变速选择执行机构(9)相连，变速选择执行机构(10)在为紧急运行所设置的前进档位(II)上作用有系统压力，但在下一个前进档位(III)上卸压，在下一个前进档位(III)上卸压的变速选择执行机构(9)与第二变速控制阀(KS23)的阀口(48)相连，第二变速控制阀(KS23)在其基位上与第二变速控制阀(KS23)的另一个阀口(43)相连，在第二变速保持控制阀(SS—H—K2/K3)处于其中间位置时，阀口(43)便通过第二变速保持控制阀(SS—H—K2/K3)的阀口(44)与系统压力相连，在下一个前进档位(III)上卸压的变速选择执行机构(9)和两个变速控制阀(KS34和KS23)的分别作用的阀口(42和平8)之间的连接通过一个两位三通往复阀(KUSV1)实现，该阀的永久开口与变速选择执行机构(9)相连。
5.如权利要求1至4所述的装置，其特征在于速比范围选择阀(25)的阀口(34)的系统压力(pSD)低于由主压力控制阀(24)所调定的系统压力(pA)，速比范围选择阀(25)可以连续地承受系统压力并且与速比范围选择阀(25)的阀口(32)相对应，阀口(32)与紧急运行控制阀(SS—H—K3/B2)的控制液口(29)相连。
全文摘要
在电子控制器发生故障时汽车的变速器自动变速杆驱动装置进到紧急运行位置，选择规定的前进挡，汽车静止下来以后，用手动将速比范围选择阀进到P位置，接着又回到D位置。
文档编号F16H61/02GK1127858SQ9511684
公开日1996年7月31日 申请日期1995年9月13日 优先权日1994年9月15日
发明者格哈德·瓦格纳, 鲁德加·科腾加, 伯恩德·伯契 申请人:梅塞德斯-奔驰公司