主动型防振装置以及发动机架控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及使用负压而切换发动机架的减振特性的主动型防振装置以及发动机架控制装置。
【背景技术】
[0002]在专利文献I中，公开有作为机动车的主动型架、主动型减振器(加振器)等而使用的主动型流体封入式防振装置(以下，仅称作“防振装置”。)(
[0001])。在专利文献I中，在作为防振装置的机动车用发动机架10中，进行与发动机振动的频率对应的振动抑制。
[0003]即，在车辆的停车时产生怠速振动(中频振动)时，利用第二压力控制阀128使第二作用空气室118与负压源82连接，将中频用孔口通路66设为连通状态。由此，产生受压室52与平衡室54的相对内压差，在两室52、54之间产生通过孔口通路66的流体流动，由此使怠速振动被动地衰减(
[0039])。
[0004]另外，在车辆行驶时，将第一压力控制阀84按照与应防振的行驶轰鸣声等高频振动对应的周期和相位进行切换控制，使第一作用空气室74与大气中和负压源82交替连接。在该状态下，当因发动机抖动等低频振动而在受压室52引起内压振动时，产生受压室52与平衡室54之间的相对内压差，在两室52、54之间产生通过孔口通路66的流体流动，由此使低频振动被动地衰减。此外，在第一作用空气室74相对于大气中和负压源82交替地切换连接的状态下，与行驶轰鸣声等高频振动对应的周期的空气压变动作用于第一作用空气室74，加振橡胶68进行加振振动。因而，加振室96所产生的内压变动通过高频用孔口通路98而作用于受压室52，由此使高频振动主动地衰减(
[0040]、
[0041]) ο
[0005]需要说明的是，作为负压源82，例如，采用负压罐、由内燃机驱动的负压力产生泵等，该负压罐利用了在机动车的内燃机中的进气口部分产生的负压(
[0031])。
[0006]在先技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1:日本特开2003-130124号公报
[0009]发明要解决的课题
[0010]近年来，为了减少燃料消耗，采用使发动机空转停止的技术。空转停止例如在车辆的停止期间(车速为零时)使用。或者，若为具有发动机与行驶马达的混合动力车辆，则在仅利用马达进行行驶时有时利用空转停止。
[0011]如专利文献I那样，在使用由机动车的内燃机的驱动产生的负压的结构中，在空转停止之后，在使发动机再起动的情况下，发动机振动(例如，专利文献I中所说的怠速振动等中频振动)立即产生，另一方面，为了产生足够的负压而需要一定程度的时间。因此，可能无法充分地抑制发动机再起动时的发动机振动。
【发明内容】
[0012]本发明是考虑到上述课题而完成的，其目的在于提供能够适宜地抑制发动机再起动时的发动机振动的主动型防振装置以及发动机架控制装置。
[0013]解决方案
[0014]本发明所涉及的主动型防振装置具备:负压源，其根据发动机的工作而产生负压；发动机架，其将所述发动机支承于车身，并且根据所述负压而切换减振特性；空气管，其配置在所述负压源与所述发动机架之间，且将来自所述负压源的负压向所述发动机架供给；以及控制阀，其设在所述空气管上，且切换大气开放状态与开放阻断状态，所述主动型防振装置的特征在于，在所述空气管上，在所述负压源与所述控制阀之间设有单向阀，所述单向阀允许空气从所述发动机架侧向所述负压源侧的流入，并阻断空气从所述负压源侧向所述发动机架侧的流入。
[0015]根据本发明，在配置于负压源与发动机架之间的空气管上设有单向阀。而且，利用单向阀，在发动机架侧能够维持负压状态或者抑制负压的降低。因此，伴随着空转停止，在中断了从负压源向发动机架的负压的供给之后，即便在发动机再起动的情况下，也能够立即实现由发动机架产生的振动抑制的功能。
[0016]另外，单向阀在空气管之中也配置在负压源与控制阀之间。因此，在停止了从负压源向发动机架的负压的供给的状态下，即便在发动机架侧维持负压状态，通过将控制阀从开放阻断状态向大气开放状态切换，能够使发动机架侧恢复至大气压。因此，在需要大气压状态的情况下，能够从负压状态向大气压状态切换，从而能够迅速地切换发动机架的减振特性。
[0017]也可以是，当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭时，所述发动机架成为与所述发动机的再起动时或者空转时的发动机振动对应的第一减振特性，当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开时，所述发动机架成为与车辆的行驶时的发动机振动对应的第二减振特性。或者，当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭时，所述发动机架成为与低于规定的振动频率的发动机振动对应的第一减振特性，当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开时，所述发动机架成为与超过所述规定的振动频率的发动机振动对应的第二减振特性。此外，所述主动型防振装置还具备对所述控制阀进行控制的阀控制部，所述阀控制部在判断为所述发动机处于空转停止状态的情况下维持所述控制阀的所述开放阻断状态。
[0018]根据上述结构，在空转停止状态下关闭控制阀而使其处于开放阻断状态，保持由空转停止前的发动机驱动产生的发动机架的负压状态，从而能够设为第一减振特性。因此，在发动机从空转停止进行再起动的情况下，能够将发动机架设为第一减振特性，能够适当地防止在发动机再起动时产生的振动传递。
[0019]本发明所涉及的发动机架控制装置借助单向阀以及控制阀对使发动机支承于车身的发动机架选择性地供给来自负压源的负压，从而切换所述发动机架的减振特性，该发动机架控制装置的特征在于，所述发动机架控制装置在大气开放状态与开放阻断状态之间切换所述控制阀，所述发动机架控制装置在判断为所述发动机处于空转停止状态的情况下维持所述控制阀的所述开放阻断状态。
[0020]发明效果
[0021]根据本发明，能够适宜地抑制发动机再起动时的发动机振动。
【附图说明】
[0022]图1是搭载有本发明的一实施方式所涉及的主动型防振装置的车辆的概要结构图。
[0023]图2是详细地示出所述主动型防振装置的一部分的图。
[0024]图3是表示发动机架的第一减振特性以及第二减振特性的一例的图。
[0025]图4是表示在发动机振动频率低的情况(例如，在空转停止后使发动机再起动的情况)下的电磁阀的控制状态即开放阻断状态的图。
[0026]图5是表示在所述发动机振动频率高的情况(例如，所述车辆以规定速度以上进行行驶的情况)下的所述电磁阀的控制状态即大气开放状态的图。
[0027]图6是所述实施方式中的振动抑制控制的流程图。
[0028]图7是表示对所述实施方式与比较例的车身振动进行比较的情况下的一例的图。
[0029]附图标记说明:
[0030]10…车辆
[0031]12…发动机
[0032]14…车身
[0033]200…主动型防振装置
[0034]202、202f、202r …发动机架
[0035]204...ECM ECU (阀控制部)
[0036]210…负压源
[0037]212…空气管
[0038]214…电磁阀(控制阀)
[0039]216…单向阀
[0040]Pn…负压
【具体实施方式】
[0041]A.一实施方式
[0042]1.结构
[0043][1-1.概要]
[0044]图1是搭载有本发明的一实施方式所涉及的主动型防振装置200的车辆10的概要结构图。图2是详细地示出主动型防振装置200的一部分的图。如图1所示，车辆10是作为驱动源(原动机)而具有发动机12的所谓的发动机车辆。如后述那样，车辆10也可以是除具有发动机12以外、还具有行驶马达的所谓的混合动力车辆。
[0045]发动机12在其旋转轴为车宽方向的状态下借助发动机架202f、202r被支承于车身14。如后详述那样，发动机架202f、202i■构成对来自发动机12的振动(以下，称作“发动机振动”。)进行主动地抑制的主动型防振装置200的一部分。以下，将发动机架202f、202r通称为发动机架202。
[0046]车辆10除了具有主动型防振装置200以外、还具有与发动机12的控制相关的发动机控制系统100、加速器开度传感器16。需要说明的是，关于车辆10的基本的构成要素，例如，能够使用与专利文献I相同的构件。
[0047][1-2.发动机控制系统100]
[0048]发动机控制系统100中，作为与发动机12相关的构成要素而具有:曲柄传感器102、上止点传感器104 (以下，称作“TDC传感器104