阀214设为开放阻断状态(参照图4)，为了实现第二减振特性而将电磁阀214设为大气开放状态(参照图5)。
[0083][2-3.伴随着空转停止的课题的解决手段或者解决方法]
[0084]如上述那样，本实施方式的致动器236使用来自负压源210的负压Pn进行工作。另外，负压源210通过使发动机12工作而生成负压Pn。此外，在本实施方式中，FI E⑶108对车辆10(发动机12)的空转停止进行控制。在空转停止的情况下，负压源210无法产生负压Pn。
[0085]在空转停止后在发动机12再起动之后，负压源210无法产生足够的负压Pn，而对于与发动机振动频率f之间的关系而言，优选使用第一减振特性。
[0086]对于上述课题，在本实施方式中，通过设置单向阀216而能够解决。
[0087]S卩，为了选择第一减振特性，需要向发动机架202供给负压Pn，而在发动机12的再起动之后，负压源210无法生成足够的负压Pn。对此，在伴随着空转停止而使负压源210无法生成负压Pn的情况下，通过使用单向阀216，维持向发动机架202的空气室260供给负压Pn的状态。
[0088]具体来说，在发动机振动频率f高的情况(例如，车辆10以规定速度以上进行行驶的情况)下，如图5所示，将电磁阀214设为大气开放状态。由此，即便在负压源210向空气管212供给负压Pn的情况下，负压Pn经由电磁阀214而向大气中释放。因此，不向发动机架202供给足够的负压Pn而实现第二减振特性。
[0089]另一方面，在检测到成为空转停止或者即将成为空转停止的情况下，如图4所示，将电磁阀214设为开放阻断状态。由此，当来自负压源210的负压Pn供给到比单向阀216靠发动机架202侧的位置时，在从单向阀216至发动机架202的空气室260之间，负压Pn被维持或者负压Pn逐渐减小。换言之，在电磁阀214为开放阻断状态(图4)的情况下，当根据来自负压源210的负压Pn将空气吸引至比单向阀216靠负压源210侧的位置时，新的空气不从单向阀216进入到发动机架202侧，空气室260内保持为比大气压低的状态。因此，向发动机架202直接供给足够的负压Pn，第一减振特性(图3的曲线300)得以维持。
[0090][2-4.具体控制]
[0091]图6是本实施方式中的振动抑制控制的流程图。在步骤SI中，ECMECU204对车辆10(或者发动机12)是否处于空转停止期间进行判断。该判断例如通过使用由FI E⑶108生成的空转停止信号Sis来进行。空转停止信号Sis是在车辆10处于空转停止期间的情况下FI E⑶108生成以及输出的信号。FI E⑶108例如在车辆10的停止期间(车速为零或者正的规定值时)设为空转停止。或者，FI E⑶108也可以在加速器开度0a为规定值(加速器开度阈值TH 0a)以下时或者加速器开度0a的时间微分值为规定值以下时设为空转停止。在车辆10不处于空转停止期间的情况(S1:否)下，进入步骤S2，在车辆10处于空转停止期间的情况(S1:是)下，进入步骤S4。
[0092]在步骤S2中，ECM ECU204将节流开度Θ th与阈值(节流开度阈值TH Θ th)比较而对节流开度0th是否较高进行判断。由此，对驾驶员要求的车辆10的行驶状态是否为规定的第一行驶状态进行判断。第一行驶状态是指，例如，车速为规定值以上、发动机振动频率f为fl (图3)以下或者fl周边的值以下的状态。需要说明的是，也可以代替节流开度9 th而使用以节流开度0th为标准的指标。作为以节流开度0th为标准的指标，例如，在FI E⑶108中能够使用基于节流开度0th而生成的信号或者加速器开度0a。
[0093]在节流开度Θ th不为阈值TH Θ th以上的情况(S2:否)下，进入步骤S3，在节流开度Θ th为阈值TH Θ th以上的情况(S2 ??是)下，进入步骤S5。
[0094]在步骤S3中，ECM E⑶204将发动机转速Ne与阈值(发动机转速阈值THne)比较而对发动机转速Ne是否较高进行判断。由此，对车辆10是否处于规定的第二行驶状态进行判断。第二行驶状态例如基于发动机振动频率f而设定，例如，能够设为与第一行驶状态相同或者接近第一行驶状态的状态。
[0095]需要说明的是，在步骤S3中，对车辆10的当前的行驶状态进行判断，另一方面，在步骤S2中，不是对车辆10的当前的行驶状态是否满足条件进行判断，而是对驾驶员要求的车辆10的行驶状态(不久将来的行驶状态)进行判断。
[0096]在步骤S3中，在发动机转速Ne不为阈值THne以上的情况(S3:否)下，进入步骤S4，在发动机转速Ne为阈值THne以上的情况(S3 ??是)下，进入步骤S5。
[0097]在步骤SI中在车辆10处于空转停止期间的情况(SI ??是)或者在步骤S3中发动机转速Ne不为阈值THne以上的情况(S3:否)下，在步骤S4中，ECM E⑶204将电磁阀214设为关闭而实现开放阻断状态(图4)。
[0098]由此，发动机12处于工作期间(空转期间)，当负压源210产生负压Pn时，从负压源210向发动机架202供给负压Pn。因此，致动器236的弹性壁252以及按压金属件254克服螺旋弹簧256的作用力而被向图2中的下侧拉动，发动机架202的减振特性成为第一减振特性(图3的曲线300)。
[0099]另外，在车辆10处于空转停止期间(或者发动机12处于停止期间)、负压源210不产生负压Pn时，不从负压源210向发动机架202供给负压Pn。另一方面，由于存在单向阀216且电磁阀214关闭，因此弹性壁252以及按压金属件254克服螺旋弹簧256的作用力而维持被向图2中的下侧拉动的状态。因此，发动机架202的减振特性维持第一减振特性(图3的曲线300)。
[0100]其结果是，在步骤S4中，使用第一减振特性而能够减少再起动时或者空转时的比较低的频率的振动。
[0101]在步骤S2中节流开度Θ th为阈值TH Θ th以上的情况(S2:是)或者在步骤S3中发动机转速Ne为阈值THne以上的情况(S3:是)下，在步骤S5中，ECM E⑶204将电磁阀214设为打开而实现大气开放状态(图5)。由此，空气管212以及发动机架202的空气室260向大气开放，弹性壁252以及按压金属件254被螺旋弹簧256施力而向图2中上侧返回。因此，发动机架202的减振特性成为第二减振特性(图3的曲线302)。
[0102]其结果是，在步骤S5中，使用第二减振特性而能够降低行驶时的比较高的频率的振动。
[0103][2-5.与比较例的比较]
[0104]图7是示出对本实施方式与比较例的车身14的振动(车身振动)进行比较的情况下的一例的图。在此，比较例所涉及的车辆10不具有单向阀216，不进行图6的步骤SI的处理。因此，在比较例中，在空转停止时，在节流开度9 th不变高(S2:否)且发动机转速Ne不变高的时刻(S3:否)，将电磁阀214设为关闭(图6的S4)。
[0105]如此，在比较例中，在空转停止时，虽然将电磁阀214设为关闭，但不具有单向阀216。因此，伴随着发动机转速Ne的降低，负压源210生成的负压Pn逐渐变小，最终降低至大气压为止。因此，即便将电磁阀214设为关闭，空气管212的内部也无法成为实现第一减振特性所需的足够的负压Pn。换言之，在发动机12不工作的状态下，发动机架202的减振特性成为第二减振特性(图3的曲线302)。而且，在发动机12的再起动之后，直接使用第二减振特性，而无法使用第一减振特性。
[0106]在图7的例子中，在空转停止之后，在左端的时刻tl使发动机12再起动。在本实施方式中，知晓与时刻t2附近的比较例的车身振动相比，本实施方式的车身振动大幅度地降低(参照图7中的箭头)。
[0107]3.本实施方式的效果
[0108]如以上说明那样，根据本实施方式，在配置于负压源210与发动机架202之间的空气管212上设有单向阀216(图1、图2等)。而且，根据单向阀216，能够在发动机架202侧维持负压状态或者抑制负压Pn的降低。因此，即便在伴随着空转停止而中断从负压源210向发动机架202的负压Pn的供给之后使发动机12再起动的情况下，也能够立即发挥由发动机架202产生的振动抑制的功能。
[0109]另外，单向阀216在空气管212之中也配置在负压源210与电磁阀214 (控制阀)之间。因此，在停止了从负压源210向发动机架202的负压Pn的供给的状态下，即便在发动机架202侧维持了负压状态，通过将电磁阀214从开放阻断状态向大气开放状态切换，也能够使发动机架202侧恢复至大气压。因此，在需要从第一减振特性向第二减振特性的切换的情况下，能够从负压状态向大气压状态切换，从而能够迅速地切换发动机架202的减振特性。
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