0110]在本实施方式中，当在发动机12进行驱动的状态下将电磁阀214设为关闭时，发动机架202成为与发动机12的再起动时或者空转时的发动机振动对应的第一减振特性(图3的曲线300)，当在发动机12进行驱动的状态下将电磁阀214设为打开时，发动机架202成为与车辆10的行驶时的发动机振动对应的第二减振特性(图3的曲线302)。换言之，当在发动机12进行驱动的状态下将电磁阀214设为关闭时，发动机架202成为与低于规定的振动频率(例如，图3的f I或者其周边值)的发动机振动对应的第一减振特性，当在发动机12进行驱动的状态下将电磁阀214设为打开时，发动机架202成为与超过所述规定的振动频率的发动机振动对应的第二减振特性。而且，车辆10还具备对电磁阀214进行控制的ECME⑶204 (阀控制部)，ECM E⑶204在判断为发动机12处于空转停止状态的情况(图6的S1:是)下维持电磁阀214的开放阻断状态(S4)。
[0111]根据上述结构，在空转停止状态下关闭电磁阀214，由此保持空转停止之前的发动机驱动状态下的发动机架202的负压状态，从而能够设为第一减振特性。因此，在发动机12从空转停止进行再起动的情况下，能够将发动机架202设为第一减振特性，从而能够适当地防止在发动机12的再起动时产生的振动传递。
[0112]B.变形例
[0113]需要说明的是，本发明并不局限于上述实施方式，当然能够基于本说明书的记载内容而采用各种结构。例如，能够采用以下的结构。
[0114]1.应用对象
[0115]在上述实施方式中，向不具有行驶马达的作为发动机车辆的车辆10应用了主动型防振装置200 (ECM E⑶204)。然而，例如，若着眼于负压Pn向发动机架202的供给，也可以向除发动机12以外、还具有行驶马达的作为混合动力车辆的车辆10应用主动型防振装置200。或者，主动型防振装置200的应用对象并不局限于车辆10，还能够在具备发动机12的移动体(船舶、航空器等)中使用。或者，也可以将主动型防振装置200应用于具备发动机12的制造装置、机器人或者家电产品中。
[0116]2.发动机 12
[0117]在上述实施方式中，发动机12以其旋转轴沿着车宽方向的状态配置。然而，例如，若着眼于负压Pn向发动机架202的供给，也能够以使旋转轴沿着车辆10的前后方向的方式配置发动机12。
[0118]在上述实施方式中，虽然将发动机12设为行驶用(生成车辆10的行驶驱动力)，但只要是例如将行驶马达作为驱动力生成机构的车辆10，则发动机12也可以仅用于使未图示的发电机工作。
[0119]3.主动型防振装置200
[0120][3-1.结构]
[0121]在上述实施方式中，作为设于空气管212且在大气开放状态与开放阻断状态之间切换的控制阀而使用有电磁阀214(图1等)。然而，也可以代替电磁阀214而使用其他控制阀(例如，空气式或者油式致动器)。
[0122]在上述实施方式中，与两个发动机架202f、202r分别对应地设有单向阀216 (图I)。然而，例如，在发动机12的再起动时，尤其是在向前侧的发动机架202f传递的发动机振动较大的情况下，也可以仅与前侧的发动机架202f对应地设置单向阀216，在后侧的发动机架202r不设置单向阀216。
[0123][3-2.控制]
[0124]在上述实施方式中，在车辆10或者发动机12实际上空转停止之后(图6的S1:是)，将电磁阀214从大气开放状态(S5)切换至开放阻断状态(S4)。然而，例如，即便在空转停止状态下，若从将空气室260内保持为负压状态的观点出发，也能够在实际的空转停止前将电磁阀214从大气开放状态(S5)切换至开放阻断状态(S4)。作为上述情况，虽然空转停止条件(例如，车速为vlkm/h以下)不成立，但也可以使用近似于空转停止条件的条件(车速高于vl且为v2km/h以下)成立的情况。
【主权项】
1.一种主动型防振装置，其具备: 负压源，其根据发动机的工作而产生负压； 发动机架，其将所述发动机支承于车身，并且根据所述负压而切换减振特性； 空气管，其配置在所述负压源与所述发动机架之间，且将来自所述负压源的负压向所述发动机架供给；以及 控制阀，其设在所述空气管上，且切换大气开放状态与开放阻断状态； 所述主动型防振装置的特征在于， 在所述空气管上，在所述负压源与所述控制阀之间设有单向阀， 所述单向阀允许空气从所述发动机架侧向所述负压源侧的流入，并阻断空气从所述负压源侧向所述发动机架侧的流入。
2.根据权利要求1所述的主动型防振装置，其特征在于， 当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭且成为所述开放阻断状态时，所述发动机架成为与所述发动机的再起动时或者空转时的发动机振动对应的第一减振特性， 当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开且成为所述大气开放状态时，所述发动机架成为与车辆的行驶时的发动机振动对应的第二减振特性， 所述主动型防振装置还具备对所述控制阀进行控制的阀控制部， 所述阀控制部在判断为所述发动机处于空转停止状态的情况下维持所述控制阀的所述开放阻断状态。
3.根据权利要求1所述的主动型防振装置，其特征在于， 当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭且成为所述开放阻断状态时，所述发动机架成为与低于规定的振动频率的发动机振动对应的第一减振特性， 当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开且成为所述大气开放状态时，所述发动机架成为与超过规定的振动频率的发动机振动对应的第二减振特性， 所述主动型防振装置还具备对所述控制阀进行控制的阀控制部， 所述阀控制部在判断为所述发动机处于空转停止状态的情况下维持所述控制阀的所述开放阻断状态。
4.一种发动机架控制装置，该发动机架控制装置借助单向阀以及控制阀对使发动机支承于车身的发动机架选择性地供给来自负压源的负压，从而切换所述发动机架的减振特性， 该发动机架控制装置的特征在于， 所述发动机架控制装置在大气开放状态与开放阻断状态之间切换所述控制阀， 所述发动机架控制装置在判断为所述发动机处于空转停止状态的情况下维持所述控制阀的所述开放阻断状态。
5.根据权利要求1所述的主动型防振装置，其特征在于， 当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭且成为所述开放阻断状态时，所述发动机架成为与所述发动机的再起动时或者空转时的发动机振动对应的第一减振特性， 当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开且成为所述大气开放状态时，所述发动机架成为与车辆的行驶时的发动机振动对应的第二减振特性， 所述主动型防振装置还具备对所述控制阀进行控制的阀控制部， 所述阀控制部在检测到即将成为空转停止状态的情况且所述控制阀的状态为所述大气开放状态的情况下，将所述控制阀的所述大气开放状态切换为所述开放阻断状态。
6.根据权利要求1所述的主动型防振装置，其特征在于， 当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为关闭且成为所述开放阻断状态时，所述发动机架成为与低于规定的振动频率的发动机振动对应的第一减振特性， 当在所述发动机进行驱动的状态下将所述控制阀设为打开且成为所述大气开放状态时，所述发动机架成为与超过规定的振动频率的发动机振动对应的第二减振特性， 所述主动型防振装置还具备对所述控制阀进行控制的阀控制部， 所述阀控制部在检测到即将成为空转停止状态的情况且所述控制阀的状态为所述大气开放状态的情况下，将所述控制阀的所述大气开放状态切换为所述开放阻断状态。
7.—种发动机架控制装置，该发动机架控制装置借助单向阀以及控制阀对使发动机支承于车身的发动机架选择性地供给来自负压源的负压，从而切换所述发动机架的减振特性， 该发动机架控制装置的特征在于， 所述发动机架控制装置在大气开放状态与开放阻断状态之间切换所述控制阀， 在检测到所述发动机即将成为空转停止状态的情况且所述控制阀的状态为所述大气开放状态的情况下，将所述控制阀的所述大气开放状态切换为所述开放阻断状态。
【专利摘要】本发明提供能够适宜地抑制发动机再起动时的发动机振动的主动型防振装置以及发动机架控制装置。在主动型防振装置(200)的空气管(212)上，在负压源(210)与控制阀(214)之间设有单向阀(216)。单向阀(216)允许空气从发动机架(202)侧向负压源(210)侧的流入，并且阻挡空气从负压源(210)侧向发动机架(202)侧的流入。
【IPC分类】B60K5-12, F16F15-02
【公开号】CN104565188
【申请号】CN201410532933
【发明人】秦裕二郎, 伊神肇, 高桥隼人
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2015年4月29日
【申请日】2014年10月10日