能够基于例如由发动机转速传感器202检测的发动机转速 肥等与发动机2的驾驶状态相关的信息而导出。
[0066] 在实施惯性滑行行驶时，由于发动机2停止而输入转矩Tt大致为0。因此，离合器 转矩Tc如W下的数学式（2)所示那样与目标满轮转速化tgt的增加率成比例。因此，在本 实施方式中，步骤S3的处理中检测到的制动助力器73的负压越低，则ECU200越增大目标 满轮转速Nttgt的增加率。在本实施方式中，ECU200从图3所示那样的制动助力器3的负 压越低则目标满轮转速化tgt的增加率越大的映射读出与在步骤S3的处理中检测到的制 动助力器73的负压对应的目标满轮转速化tgt的增加率。另外，制动助力器73的负压是 指表示制动助力器73的绝对压与大气压的差压的负值。因此，制动助力器73的负压小的 情况是指制动助力器3的绝对压与大气压的差压小而制动助力器73的绝对压大的情况。
[0067] 【数学式2】
[0068]
W例更具体而言，如图4(b)所示，考虑制动踏板71被操作的时间（时间Τ=Τ1)W后 的制动助力器73的负压由线L11表示的情况和由线L21表示的情况。在运种情况下，由线 L11表示的负压比由线L21表示的负压低。因此，在制动助力器73的负压由线L11表示的 情况下，如图4(a)的线L12所示，目标满轮转速化tgt的增加率（上升梯度）大于制动助 力器73的负压由线L21表示时的目标满轮转速化tgt的增加率（图4(a)所示的线L22)。 另外，图4中的线L3表示主滑轮转速NIN的时间变化。
[0070] 制动助力器73的负压越低，则越增大目标满轮转速化tgt的增加率，由此离合器 转矩Tc急剧增加。并且，由于离合器转矩Tc急剧增加，前进用离合器C1提前完全接合，发 动机转速肥提前上升，因此能够提前确保为了得到制动力所需的制动助力器73的负压。而 且，由于提前将驱动轮化、6R的惯性转矩向发动机2的曲轴21传递，因此能够提前得到减 速度。其结果是，在惯性滑行行驶时驾驶员对制动踏板71进行了操作之际，能够抑制驾驶 员感觉到制动力的不足运一情况。另外，在本实施方式中，如图3所示，对应于制动助力器 73的负压的减少而目标满轮转速Nttgt的增加率单调增加，但也可W是对应于制动助力器 73的负压的减少而目标满轮转速化tgt的增加率逐级增加，或者在制动助力器73的负压为 预定值W下的情况下目标满轮转速化tgt的增加率单调增加。由此，步骤S4的处理完成， 车辆控制处理进入步骤S5的处理。
[0071] 在步骤S5的处理中，ECU200使用上述数学式（2)，根据在步骤S4的处理中设定的 目标满轮转速化tgt的增加率来算出离合器转矩Tc。并且，ECU200从算出的离合器转矩Tc 导出向前进用离合器Cl供给的液压，通过控制液压控制回路100而基于导出的液压来控制 前进用离合器C1的接合动作。通过该处理而车辆1被减速。由此，步骤S5的处理完成，车 辆控制处理进入步骤S6的处理。
[0072] 在步骤S6的处理中，ECU200判别制动力是否相对于目标值而不足。制动力是否 相对于目标值而不足能够通过将实际的制动力与目标制动力进行比较来判别，该实际的制 动力根据由未图示的减速度传感器检测的车辆1的减速度来求出，该目标制动力根据由制 动传感器206检测到的制动踏板71的踏下量来求出。在判别的结果是制动力未相对于目 标值而不足的情况下（步骤S6 :否），ECU200结束一连串的车辆控制处理。另一方面，在制 动力相对于目标值而不足的情况下（步骤S6 :是），ECU200使车辆控制处理进入步骤S7的 处理。
[0073] 在步骤S7的处理中，ECU200使errs降档。通过使errs降档，而errs的转速上 升，能够将其惯性转矩量追加到制动力中。其结果是，在惯性滑行行驶时驾驶员对制动踏板 71进行了操作之际，能够进一步抑制驾驶员感觉到制动力的不足运一情况。由此，步骤S7 的处理完成，一连串的车辆控制处理结束。
[0074] 从W上的说明可知，在本发明的一实施方式即车辆控制处理中，在制动助力器73 的负压小的情况下，与制动助力器73的负压大的情况相比，ECU200通过增大目标满轮转速 Nttgt的增加率来增大离合器转矩Tc的增加率，因此在惯性滑行行驶时驾驶员对制动踏板 71进行了操作之际，能够抑制驾驶员感觉到制动力的不足运一情况。
[0075] W上，对采用了由本发明人作出的发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不 是由本实施方式的作为本发明的公开的一部分的记述及附图来限定。目P，基于本实施方式 由本领域技术人员等作出的其他实施方式、实施例及运用技术等全部包含在本发明的范畴 内。
[0076] 附图标记说明
[0077] 1 车辆 阳〇7引 2发动机
[0079] 3变矩器
[0080] 4前进后退切换装置
[0081] 5 带式无级变速器（ContinuouslyVari油leTransmission:CVT) 阳0間 6差速器
[0083] 化、6R驱动轮
[0084] 7制动装置 阳0财 71制动踏板
[0086] 72 轮缸
[0087] 73制动助力器
[0088] 74 主缸
[0089] 75制动执行器
[0090] 100液压控制回路
[0091] 200ECU巧lectronicControlUnit)
[0092] 201加速器开度传感器
[0093] 202发动机转速传感器
[0094] 203满轮转速传感器 阳0巧]204主滑轮转速传感器
[0096] 205副滑轮转速传感器
[0097] 206制动传感器
[0098] 207负压传感器
[0099] B1后退用制动器
[0100] C1自tj进用蹲合器
【主权项】
1. 一种车辆控制装置，在将离合器分离且停止发动机的状态下使车辆行驶的惯性滑行 行驶过程中存在减速要求的情况下，通过使离合器转矩增加而使发动机的曲轴转动， 所述车辆控制装置的特征在于， 所述车辆控制装置具备控制单元，在制动助力器的负压小的情况下，与制动助力器的 负压大的情况相比，所述控制单元增大离合器转矩的增加率。2. 根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于， 在制动助力器的负压小的情况下，与制动助力器的负压大的情况相比，所述控制单元 通过增大目标涡轮转速的增加率来增大所述离合器转矩的增加率。3. 根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于， 在制动力相对于目标值而不足的情况下，所述控制单元使无级变速器降档。4. 一种车辆控制方法，在将离合器分离且停止发动机的状态下使车辆行驶的惯性滑行 行驶过程中存在减速要求的情况下，通过使离合器转矩增加而使发动机的曲轴转动， 所述车辆控制方法的特征在于， 包括如下步骤：在制动助力器的负压小的情况下，与制动助力器的负压大的情况相比， 增大离合器转矩的增加率。
【专利摘要】本发明提供车辆控制装置及车辆控制方法，在惯性滑行行驶时驾驶员进行了减速操作之际能够抑制驾驶员感觉到制动力的不足。在作为本发明一实施方式的车辆控制处理中，在制动助力器(73)的负压小的情况下与大的情况相比，ECU(200)通过增大目标涡轮转速(Nttgt)的增加率来增大离合器转矩(Tc)的增加率。由此，在惯性滑行行驶时驾驶员对制动踏板(71)进行了操作之际，能够抑制驾驶员感觉制动力的不足这一情况。另外，即使增大离合器转矩(Tc)的增加率而制动力也小于目标值的情况下，可以使CVT(5)降档。通过使CVT(5)降档，CVT(5)的转速上升，能够将其惯性转矩量追加到制动力中。
【IPC分类】B60W30/18, B60W10/02, B60W10/101, B60W10/06, B60W10/18
【公开号】CN105383493
【申请号】CN201510400935
【发明人】横川隆弘, 近藤真实, 晴山阳平
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2016年3月9日
【申请日】2015年7月9日
【公告号】DE102015113299A1, US20160052520