专利名称：车身结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种结合有向车辆的车室前部延伸的纵梁和仪表 板的车身结构。
背景技术：
形成车辆框架的一对纵梁在车辆的前后方向延伸而配置。车辆的车室和车室前方的区域(前置发动机车辆的情况下，发动机室 以下称为发动机室)由仪表板隔开，纵梁和仪表板结合。另外，发 动机室具有支承悬挂部件的支承座，具有支承座等的发动机室的结 构处于^皮一对纵梁支承的状态。从支〃K座输入的振动传递到纵梁，向纵梁和^义表纟反的结合部位 传递来自支承座的输入。因此，有必要确保纵梁和仪表板之间的结 合部位的刚性，现有技术中，在纵梁和仪表板的结合部接合有撑板， 以加固结合部^f立(例如，参照专利文献l、专利文献2)。专利文献1:日本特许第2605458号爿>净艮专利文献2:日本特开2001-171556号公报在现有的车辆结构中，在纵梁和4义表4反之间的结合部位悍4妾才妄 合有撑板，从而相对来自支承座的输入进行加固。但是，撑板与纵梁及仪表板之间的接合部位为纵壁上的接合，因来自支承座的输入 而作用4丑力，/人而对焊*接部作用脱离力。因此，现状是有必要进4亍增加仪表板或撑板的厚度等进一步的加固，这将导致成本增大，同 时涉及到重量增加。发明内容鉴于上述技术问题，本发明的目的在于提供一种车身结构，该 车身结构不用增加仪表板或撑板的厚度，在因来自车身的输入而作 用于接合部位的脱离力被緩和的状态下加固纵梁和仪表板并使其结合。为了实现上述目的，本发明第一方面的车身结构具有纵梁， 向车辆的车室前方部延伸；4义表纟反，隔开所述车室和所述前方部；以及撑板，-没于所述纟从梁和所述^f义表斧反之间的结合部，所述撑4反具 有纵梁加固板部，沿所述纵梁的车宽方向内侧的面形成；以及仪 表4反加固才反部，沿所述4义表外反的前表面形成，其中所述车身结构 还具有连接板，设于所述撑板的所述纵梁加固板部和所述仪表板加 固板部之间的连接部位，所述连接板具有面板结合板部，该面板结 合板部从所述仪表板加固板部在所述车宽方向内侧沿所述仪表板 的所述前表面形成；所述撑板的所述纵梁加固板部与所述纵梁4妄 合，所述撑板的所述仪表板加固板部与所述连接板接合，所述连接 板的所述面板结合板部与所述仪表板的所述前表面接合。根据该结构，输入到纵梁的力分散到连接板，在其与仪表板的 接合部位，应力不会集中。因此，不会增加仪表板或撑板的厚度， 也不会因增加与仪表板之间的接合部而导致撑板大型化，在因来自 车身的输入而作用于接合部位的脱离力被緩和的状态下，纵梁和仪 表4反4皮加固而结合。4吏连4妄板介入的结构也可以适用于 一对纵梁和仪表板的各个 结合部位，但驾驶位置侧的仪表板具有转向轴的支承部件，仪表板本身的刚性大，所以，通过将本发明的结构至少用于副驾马史座侧的 纵梁和仪表板的结合，相对于接合部位的脱离非常有效。才艮据本发明第二方面所述的车身结构，在上述第一方面的车身结构中，所述连接板具有第一撑板接合板部，与所述撑板的所述 纵梁加固板部接合；以及第二撑板接合板部，与所述撑板的所述仪 表4反加固才反部4妄合。此时，撑板和连4妄板之间的接合变得更加牢固，使输入到纵梁 的力分散到连接4反，从而避免在与仪表板之间的4妄合部位应力集 中，并且，纵梁和仪表板被加固而结合。根据本发明第三方面所述的车身结构，在上述第一方面的车身 结构中，所述仪表板上设有向所述车宽方向延伸的仪表板横梁，所 述连接板与所述仪表板横梁的下侧接合。此时，因连接板与刚性高的闭合剖面形状的部件间附近的仪表 氺反"t妻合，所以，可以确实i也进4亍力口固。才艮据本发明第四方面所述的车身结构，在上述第一方面的车身 结构中，所述连接板的所述面板结合板部在上下方向的多个位置与 所述仪表板的前表面接合。此时，因连接板的接合部位位于上下方向的多个部位，所以， 可以进一 步确实地抑制相对于载荷输入的应力集中。根据本发明第五方面的车身结构，具有纵梁，向车辆的车室 前方延伸；4义表纟反，配置于所述车室的前侧，在车宽方向上延伸； 撑板， 一体地具有第一加固部件，与所述纵梁的所述车宽方向内 侧的面接合；以及第二加固部件，与所述仪表板的所述前方侧的面接合；以及连接板，具有与所述仪表板的所述前方侧的面以及所述 第二加固部件的所述前方的面接合的接合面。根据本发明的车身结构，在因来自车身的输入而作用于接合部 位的脱离力被緩和的状态下，纵梁和仪表板被加固而结合。因作用 于接合部位的脱离力被緩和，所以，即便减小结构部件的厚度，也 可以确保安装刚性。
图1是表示本发明一实施例的车身结构的立体图； 图2是图1的箭头II部分的详细立体图； 图3是连4妄板的外观图； 图4是图2中IV-IV线的向视图； 图5是拆除仪表板后的状态下从车室侧看到的外观图； 图6是板状的连接板的外观图；以及 图7是接合部的剖视图(相当于图4)。
具体实施方式
图1表示本发明一实施例的车身结构的立体状况，图2表示图 1中的箭头II部分的详细状况，图3表示连接板的外观，图4是图 2中IV-IV线向视图，图5表示拆除仪表板状态下从车室侧看到的 外观。如图1所示，车辆的车室s前部的左右两侧部具有在车辆上下方向延伸的一对前立柱1，前立柱1与向车辆前方延伸的左右一对上框架6的基端接合。左右一对前立柱1通过在车宽方向延伸的前 围上盖板2连接，在前围上盖板2的下方，配置有隔开车室S和车 室前方区i或(前置发动冲几车辆的情况下为发动才几室，以下称为发动 机室)的仪表板3。在仪表板3的左右前方，设有支承悬挂装置的 筒形支承座4,支承座4与上框架6接合。另外，在前立柱1的车宽方向内侧，在上框架6的下方的位置 配置有沿车辆前后方向延伸的左右一对前地纟反纵梁(纟从梁)5，纵 梁5从车室S的下方沿仪表板3向车辆前方延伸。在仪表板3的处 于发动才几室侧的面的下方，-没有沿车宽方向延伸的4义表才反纟黄梁7, 纵梁5经由撑板8在仪表板横梁7的部位与仪表板3结合。另外，图1中的符号9是与支承座4的前侧接合的挡泥板密封件。基于图2~图5具体说明副驾驶座侧(在图示中是车辆前进方 向的左侧)的纵梁5和仪表板3的结合结构。在纵梁5与仪表板3的结合部位上，接合有从车宽方向内侧覆 盖该接合部位的撑板8,撑板8被纵梁5的内板5a和仪表板3的仪 表板横梁7覆盖，并且，与仪表板横梁7下侧的仪表板3的前表面 3a相对地4氐接。即，纵梁5和仪表板3的结合部位4皮撑板8加固。撑板8通过焊接与纵梁5的内板5a以及仪表板7接合。另一 方面，在撑板8的、与仪表板3的前表面3a相对的部位，通过焊 接接合有厚度与撑板8大致相等的连接板11，连接板11通过焊接 与4义表^反3的前表面3a 接合。即，撑^反8上连续地形成有与l从梁5的内4反5a的车宽方向 内侧的面接合的、作为纵梁加固板部的前后面8a;沿仪表板3的前 表面3a、作为仪表板加固板部的横向面(车宽方向的面)8b，撑板 8的前后面8a和才黄向面8b以大致垂直状态连续形成(参照图4)。 连4妄板11上连续地形成有与撑板8的前后面8a对应的、作为第 一撑才反"f妄合^^反部的前后面lla(沿纟从梁5的车宽方向内侧的前后面)； 与撑板8的横向面8b对应的、作为第二撑板接合板部的横向面llb。 并且，连接板11的4黄向面lib上连续地形成有作为面板接合板部 的延长板部lie (参照图3),其向车宽方向内侧延伸并沿仪表板3 前表面3a形成。如图4所示，在撑板8的前后面8a上，在焊接点A处焊接接 合连接板11的前后面lla,连4妄板11的一黄向面lib与撑板8的冲黄 向面8b重叠地在焊接点B处焊接接合，并且，沿仪表板3的前表 面3a侧延伸的延长板部llc在焊接点C处与仪表板3的前表面3a 焊接接合。因此，通过连接板11使撑板8和仪表板3成为结合的状态。 即，用于加固纵梁5和仪表板3的结合的撑板8不直接焊接在仪表 一反3的前表面3a，而是在纟从梁5的相反侧，即，在/人撑4反8的前后 面8a和碎黄向面8b交叉的角部离开的焊4妄点C处，连4妾4反11的延 长板部llc焊接于仪表板3的前表面3a。因此，相对于向撑板8传 递的来自纵梁5侧的1#入，向仪表板3的前表面3a的接合部传递 的应力集中被緩和，从而作用于与前表面3a接合的接合部上的脱 离力被緩和。因此，撑板8和连接板11之间的接合变得牢固，使输入到纵 梁5的力分散到连接板11，从而可以避免在与仪表板3接合的接合 部位应力集中，并且，纵梁5和仪表板3处于牢固结合的状态。撑板8是与纵梁5接合而进行加固的部件，所以，是需要具有 一定程度板厚的大部件，但因为相对仪表板3牢固地接合，所以需 要具有一定重量才容易脱离。如果增厚仪表板3，虽然对脱离有利， 但因重量增加而导致成本增高。在本发明中，使连接板11介于撑 板8和仪表板3之间并将它们结合，所以，作用于撑板8侧和仪表 板3前表面3a之间的接合部上的脱离力被緩和。因脱离力被緩和， 从而可保持加固强度并减小部件的厚度，还实现轻量化。另夕卜，撑才反8和连掮「才反11 (前后面lla)通过焊4妄在上下方向 的多个部位接合(存在多个焊接点)，连接板11 (延长板部llc )和 仪表板3通过焊接在上下方向的多个部位接合(存在多个焊接点)。 因此，可以更确实;也抑制相对载荷1俞入的应力集中。在组装时，通 过焊4妻4妄合撑纟反8和连4妄4反11并〗吏它们成为一体部件，成为一体 部件的撑板8和连接板11焊接在纵梁5和仪表板3上。撑板8设有从覆盖纵梁5的内板5a的部分连续地向车室侧延 伸(参照图2)并覆盖仪表板横梁7的部分。仪表板横梁7下侧的 仪表板3的部位是由撑板8构成的闭合剖面形状的部件和由仪表板 横梁7构成的闭合剖面形状的部件之间的交叉部位。因此，在刚性高的闭合剖面形状的部件间附近的仪表板3成为 强度不利的部位，所以，连接板11的延长板部11c抵接于仪表板3 的前表面3a，连接板11通过焊接与前表面3a接合，从而可以确实 i也进4亍力口固。在上述车身结构中，例如， 一旦来自支承座4的振动等输入传 递到纵梁5，则经由撑板8和连接板11分散传递到仪表板3。纵梁 5和仪表板3结合部位的相对输入的刚性由撑板8确保。另 一方面， 传递到撑4反8的振动等输入在以大致垂直状态连续形成的部分上寻皮 吸收，即在与纵梁5的内板5a焊接的焊接点D (参照图4 )和与连接板11的横向面lib焊接的焊接点B (参照图4 )之间的部分(弯 曲部分、未与连接板ll重叠的部分)被吸收。因此，从支承座4向连接板11的延长板部llc和仪表板3的前 表面3a的焊接点C (参照图4 )传递的振动等输入被抑制，可以緩 和向焊接点C (参照图4)传递的应力集中，从而作用于连接板ll 和仪表板3前表面3a的脱离力被抑制。其结果，输入到纵梁5的力分散到连接板11上，在其与仪表 板3之间的接合部位，应力集中消失，不用增加仪表板3或撑板8 的厚度，在因来自车身侧的输入而作用于接合部位的脱离力被緩和 的状态下，纵梁5和仪表板3被加固而结合。使连接板11介入的结构也可以适用于一对纵梁5和仪表板3 的各个结合部位，但是，因为驾驶位置侧的仪表板3具有转向轴的 支承部件，仪表板3本身的刚性大，所以，至少将本发明的结构用 于副驾驶座侧的纵梁5和仪表板3之间的结合，从而可有效地防止 才妄合部位的脱离。另夕卜，撑板8具有前后面8a和横向面8b，连接板ll具有前后 面11a、4黄向面lib和延长^反部llc,通过将前后面8a和前后面lla、 横向面8b和横向面lib接合，从而使撑板8和连接板11接合，连 接板11的延长板部llc与仪表板3的前表面3a接合，所以，不管 是哪种输入载荷的状况，都可以抑制向连接板11和仪表板3之间 的4妄合部位传递的应力集中。因此，在上述车身结构中，在因来自车身侧的输入而作用于接 合部位的脱离力被緩和的状态下，纵梁5和仪表板3被加固并结合。基于图6、图7说明连接板的其他实施例。图6表示板状连接 板的外观，图7表示接合部的剖面(相当于图2中的IV-IV线向视 图、即图4)。在图7中对与图4相同的部件标注相同的符号。在图1 ~图5所示的实施例中，作为连接板ll, 4吏用具有前后 面lla、横向面llb及延长板部llc的、剖面为L字型形状的结构， 但图6所示的连接板11A为具有横向面llb和延长板部llc的板状。 如图7所示，连接板11A的横向面lib与撑板8的横向面8b重叠 地在焊接点B处焊接接合，并且，在仪表板3的前表面3a侧延伸 的延长一反部llc在焊4妾点C处与4义表才反3的前表面3a焊4妄4妾合。因此，通过板状的连接板11A使结合撑板8和仪表板3，相对 于向撑板8传递的来自纵梁5侧的输入，緩和了应力向仪表板3前 表面3a的接合部集中，从而作用于与前表面3a接合的接合部的脱 离力被緩和。并且，因连接板11A是小型化的板状部件，所以，撑 板8的形状可以自由设计，且可以实现轻量化。工业实用'性本发明可以在向车辆的车室前部延伸部位的纵梁和仪表板结 合的车身结构的产业领域中得到利用。附图^e^兌明I 前立柱3 仪表板4 支承座 6 上冲匡架 8 撑板8b 撑板8的4黄向面II 连接板lib 连接纟反的4黄向面2 前围上盖板3a 前表面前地纟反纵梁(纵梁)仪表板横梁8a 4掌才反8的前后面9挡泥板密封件lla 连4妻;f反的前后面11 c 连接—反的延长板部,
权利要求
1.一种车身结构，具有纵梁，向车辆的车室前方部延伸；仪表板，隔开所述车室和所述前方部；以及撑板，设于所述纵梁和所述仪表板之间的结合部，所述撑板具有纵梁加固板部，沿所述纵梁的车宽方向内侧的面形成；以及仪表板加固板部，沿所述仪表板的前表面形成，其特征在于所述车身结构还具有连接板，设于所述撑板的所述纵梁加固板部和所述仪表板加固板部之间的连接部位，所述连接板具有面板结合板部，该面板结合板部从所述仪表板加固板部起在所述车宽方向内侧沿所述仪表板的所述前表面形成；所述撑板的所述纵梁加固板部与所述纵梁接合，所述撑板的所述仪表板加固板部与所述连接板接合，所述连接板的所述面板结合板部与所述仪表板的所述前表面接合。
2. 根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于所述连接板具有第 一撑板接合板部，与所述撑板的所述纵梁加固板部接 合；以及第二撑板接合板部，与所述撑板的所述仪表板加固板部 接合。
3. 根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于在所述仪表板上设有沿所述车宽方向延伸的仪表板横梁，所述连接板与所述仪表板横梁的下侧接合。
4. 根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于所述连4妄板的所述面板结合4反部在其上下方向的多个位 置与所述仪表板的前表面接合。
5. —种车身结构，具有纟从梁，向车辆的车室前方延伸；4义表纟反，配置于所述车室的前侧，在车宽方向上延伸；撑板， 一体地具有第一加固部件，与所述纵梁的所述 车宽方向内侧的面接合；以及第二加固部件，与所述仪表板的 所述前方侧的面4妄合；以及连接板，具有与所述仪表板的所述前方侧的面以及所述 第二加固部件的所述前方的面接合的接合面。
全文摘要
一种车身结构，在因来自车身侧的输入而作用于接合部位的脱离力被缓和的状态下，使纵梁(5)和仪表板(3)得到加固并结合。在撑板(8)的前后面(8a)上通过焊接接合连接板(11)的前后面(11a)，且连接板(11)的横向面(11b)与撑板(8)的横向面(8b)重叠地焊接接合，向仪表板(3)的前表面(3a)侧延伸的延长板部(11c)通过焊接与仪表板(3)的前表面(3a)接合，由此通过连接板(11)使撑板(8)和仪表板(3)结合，从而相对于向撑板(8)传递的来自纵梁(5)侧的输入，缓和了向仪表板(3)前表面(3a)的接合部传递的应力集中，并缓和了作用于与前表面(3a)接合的接合部的脱离力。
文档编号B62D23/00GK101219678SQ20071030155
公开日2008年7月16日 申请日期2007年12月21日 优先权日2006年12月22日
发明者小岛嘉久, 武本赖人 申请人:三菱自动车工业株式会社;三菱自动车工程株式会社