速器)在悬架构件20的车身前侧处布置在发动机舱室13中。
[0046]在仰视图中或平面图中形成为大体“L”状的下构件30设置为一对，以便在地板面板18的比后侧安装部22 (后侧被安装部16)更靠车身后侧的部分的底部表面处具有左右对称性。如图1至图3所示，在此下构件30处，倾斜部32和接收部34 —体地构成，其中，所述倾斜部是柱状的且其沿车辆横向方向面对的侧壁为直角三角形，所述接收部是柱状的且其沿车辆横向方向面对的侧壁为大体扇形(具有大体90°的圆心角)。
[0047]S卩，倾斜部32的长度方向为车身纵向(倾斜部32沿车身纵向延伸)，并且倾斜部32 一体地设置在接收部34的车身前侧处并向车辆横向方向外侧偏离。使倾斜部32的宽度(沿车辆横向方向的长度)为接收部34的宽度(沿车辆横向方向的长度)的大体一半。
[0048]进一步地，倾斜部32具有倾斜表面32A，所述倾斜表面沿车身纵向面对后侧安装部22，且朝向车身下后侧倾斜一预定角度。此倾斜表面32A的宽度(沿车辆横向方向的长度)与悬架构件20的后侧安装部22的宽度(沿车辆横向方向的长度)大体相同。因完全重叠碰撞而朝向车身后侧移动的后侧安装部22通过所述倾斜表面32A而被朝向车身下后侧导引。
[0049]接收部34与倾斜部32的车身后侧一体设置，且具有周面34B，所述周面与倾斜表面32A连续且在侧视图中朝向车身上后侧弯曲成圆弧状。进一步地，该接收部34具有接收表面34A，所述接收表面邻近于倾斜部32的车辆横向方向内侧且定形为面对车身前侧的矩形平面。
[0050]接收表面34A的宽度(沿车辆横向方向的长度)与倾斜表面32A的宽度(沿车辆横向方向的长度)大体相同。接收表面34A的高度(沿车身竖直方向的长度，大体扇形的半径)与在倾斜部32的顶部32B处的高度大体相同。因偏心碰撞或小重叠碰撞而在平面图中朝向车身斜后侧移动的悬架构件20的后侧安装部22被该接收表面34A接收。
[0051]注意的是，如图3所示，构成接收表面34A的平板部33在接收部34的整个横向方向范围延伸。即，倾斜部32的顶部32B是被平板部33支撑的结构。进一步地，倾斜部32的外侧壁32C与接收部34的外侧壁34C —体。倾斜部32的内侧壁32D与接收表面34A(平板部33) —体地连续，使得在仰视图(平面图)中与接收表面34A形成大体直角。
[0052]此外，朝向外部侧突出的凸缘部28与倾斜部32的周缘部(上端部)和接收部34的周缘部(上端部)一体地形成(一些凸缘部28从图3省略)。由于这些凸缘部28通过焊接或类似方式接合至地板面板18的底部表面，因此下构件30安装至地板面板18。
[0053]进一步地，下构件30由比悬架构件20硬的金属材料一体模制成，从而确保下构件30的刚性(强度)。注意的是，下构件30可由比悬架构件20硬的树脂材料一体模制成，而在这种情况下，凸缘部28通过粘合剂或类似物而接合至地板面板18的底部表面。进一步地，图3所示的下构件30的内部形成为由平板部33分割的中空形状，但是至少接收表面34A的车身后侧(在接收部34的车辆横向方向内侧处的大体一半)可形成为实心状。
[0054]进一步地，优选的是，下构件30的外侧壁32C、34C布置成使得在前侧构件12的比脚踏部14更靠车身后侧的部分处邻近于或抵接前侧构件12的面对车辆横向方向内侧的内侧壁12A。根据此，在接收表面34A接收因偏心碰撞或小重叠碰撞而朝向车身斜后侧移动的悬架构件20的后侧安装部22时，外侧壁32C、34C抵接或压接触前侧构件12的内侧壁12A，而因此，输入到悬架构件20的碰撞负荷也能够有效地被传递到前侧构件12。
[0055]接下来，主要基于图4和图5描述涉及第一实施例的具有上述结构的车辆下部结构10的作用。
[0056]当车辆处于完全重叠(正面)碰撞时，动力单元朝向车身后侧移动(向后移动)，因此所述碰撞负荷的一部分被输入到悬架构件20。于是，如图4所示，悬架构件20的相应的后侧安装部22从相应的后侧被安装部16分离。
[0057]更详细地，当来自车身前侧的碰撞负荷输入到悬架构件20时，相应的后侧安装部22朝向车身后侧移动。于是，在相应的后侧被安装部16的底壁16A处的通孔的后边缘部被相应的螺栓24推动而破裂，进而，相应的后侧安装部22从后侧被安装部16分开。
[0058]当相应的后侧安装部22从相应的后侧被安装部16分开时，悬架构件20朝向车身后侧径直地移动(向后侧移动)，且相应的后侧安装部22在滑动接触在相应的下构件30的倾斜部32处的倾斜表面32A的同时被朝向车身下后侧导引。即，促进了悬架构件20的朝向车身下后侧的移动。
[0059]由于此，悬架构件20移动以便朝向车身下后侧深入进去，因此可以消除从悬架构件20到车厢11的负荷传递路径。因此，能够使输入到悬架构件20的碰撞负荷被有效地除去(吸收)。因而，能够抑制或防止车厢11的变形。
[0060]另一方面，当车辆处于偏心碰撞(或小重叠碰撞)时，在沿平面图中动力单元朝向车身斜后侧移动(向后移动)，因此所述碰撞负荷的一部分被输入到悬架构件20。于是，如图5所示，悬架构件20的相应的后侧安装部22从相应的后侧被安装部16分离。
[0061]更详细地，当来自车身斜前侧的碰撞负荷被输入到悬架构件20时，相应的后侧安装部22在平面图中朝向车身斜后侧移动。于是，在相应的后侧被安装部16的底壁16A处的通孔的后边缘部被相应的螺栓24推动而破裂，进而相应的后侧安装部22从相应的后侧被安装部16分开。
[0062]当相应的后侧安装部22从相应的后侧被安装部16分开时，在平面图中悬架构件20在朝向车身斜后侧旋转的同时移动(向后移动)，且在碰撞侧的后侧安装部22从下构件30的倾斜部32脱落(或直接地)而抵接(压接触)接收部34处的接收表面34A。S卩，在平面图中悬架构件20的朝向车身斜后侧的移动被接收部34 (接收表面34A)阻挡。
[0063]因而，输入到悬架构件20的碰撞负荷从后侧安装部22传递到下构件30，然后从下构件30传递到地板面板18，并进一步传递到前侧构件12。S卩，能够确保输入到悬架构件20的碰撞负荷的传递路径(能够抑制负荷传递路径的减少)，从而能够有效地吸收所述碰撞负荷。因而，能够抑制或防止车厢11的变形。
[0064]注意的是，在下构件30处，倾斜部32和接收部34由金属材料(或树脂材料)一体地模制成，但是倾斜部32和接收部34可以是分别模制为分离的主体并接合在一起的结构。进一步地，构造可为使得倾斜部32和接收部34各自设置在不同的车身结构件处。然而，当下构件30—体地模制时，能够抑制或防止部件数量的增加(制造工艺的数量的增加)以及制造下构件30时的制造成本的增加。
[0065]<第二实施例>
[0066]接下来，描述涉及第二实施例的车辆下部结构10。注意的是，等同于上述的第一实施例的区域由相同的附图标记表示，且在适当时省略其详细的说明(包含其共同的作用)。
[0067]如图6所示，在涉及所述第二实施例的车辆下部结构10中，下构件30的形状与上述的第一实施例中的不同。即，涉及第二实施例的下构件30具有如下的倾斜部32:所述倾斜部形成在接收部34的整个横向方向范围内。
[0068]例如圆形的大量(多个)通孔36形成在该倾斜部32的车辆横向方向内侧处大体一半的区域中，且存在如下的结构:在所述结构中，下构件30的除接收部34之外的在车辆横向方向内侧处的大体一半的刚性减小。注意的是，用作破裂促进工具的不连续的狭缝或沟槽部37或类似物可在倾斜部32的在车辆横向方向内侧处的大体一半的区域处形成在顶部32B中。
[0069]根据具有这种结构的下构件30，当车辆处于偏心碰撞(或小重叠碰撞)时，随着悬架构件20在平面图中朝向车身斜后侧旋转的同时而移动(向后移动)，在碰撞侧的后侧安装部22压坏在碰撞侧的下构件30的倾斜部32的车辆横向方向内侧处的大体一半，即，压坏形成通孔36的区域。由于此，倾斜部32的形成通孔36的区域从顶部32B破裂并塌陷，从而使接收部34的接收表面34A(平板部33)暴露。
[0070]S卩，使在碰撞侧的后侧安装部22抵接(压接触)暴露的接收表面34A，从而，在平面图中悬架构件20的朝向车身斜后侧的移动被该接收表面34A阻挡。因而，输入到悬架构件20的碰撞负荷从后侧安装部22传递到下构件30，然后从下构件30传递到地板面板18，并且进一步传递到前侧构件12。
[0071]如此，同样在涉及第二实施例的下构件30处，能够确保输入到悬架构件20的碰撞负荷的传递路径(能够抑制负荷传递路径的减少)，从而能够有效地吸收所述碰撞负荷。因而，能够抑制或防止车厢11的变形。
[0072]注意的是，接收表面34A可以在不设置平板部33的情况下，由在倾斜部32的车辆横向方向内侧处的被压坏