的大体一半构成，即，由形成通孔36的区域的顶部32B侧的一部分构成。进一步地，当车辆处于完全重叠碰撞时，作用等同于上述第一实施例的作用，而因此，省略其描述。
[0073]<第三实施例>
[0074]接下来，描述涉及第三实施例的车辆下部结构10。注意的是，等同于上述的第一实施例和第二实施例的区域由相同的附图标记表示，且在适当时省略其详细描述(包含其共同的作用)。
[0075]如图7所示，在涉及所述第三实施例的车辆下部结构10中，下构件30的形状不同于上述的第一实施例。即，涉及第三实施例的下构件30也具有沿接收部34的整个横向方向形成的倾斜部32。
[0076]使在该倾斜部32的车辆横向方向内侧处的大体一半的区域成为如下的薄板部38:所述薄板部的厚度形成为比其它区域的厚度薄(例如，使成为Imm或小于Imm的板厚)。这是一种如下的结构:在所述结构中，下构件30的除接收部34之外的在车辆横向方向内侧处的大体一半的刚性减小。注意的是，同样在此情况下，用作破裂促进工具的不连续的狭缝或沟槽部(未图示出)或类似物可在倾斜部32的车辆横向方向内侧处的大体一半的区域处形成在顶部32B中。
[0077]根据具有这种结构的下构件30，当车辆处于偏心碰撞(或小重叠碰撞)时，随着悬架构件20在平面图中朝向车身斜后侧旋转的同时而移动(向后移动)，在碰撞侧的后侧安装部22压坏在碰撞侧的下构件30的倾斜部32的车辆横向方向内侧处的大体一半，即，压坏薄板部38。由于此，倾斜部32的薄板部38从顶部32B破裂且塌陷，从而使接收部34的接收表面34A(平板部33)暴露。
[0078]S卩，使在碰撞侧的后侧安装部22抵接(压接触)暴露的接收表面34A，从而，在平面图中悬架构件20的朝向车身斜后侧的移动被该接收表面34A阻挡。因而，输入到悬架构件20的碰撞负荷从后侧安装部22传递到下构件30，然后从下构件30传递到地板面板18，并且进一步传递到前侧构件12。
[0079]如此，同样在涉及第三实施例的下构件30处，能够确保输入到悬架构件20的碰撞负荷的传递路径(能够抑制负荷传递路径的减小)，从而能够有效地吸收所述碰撞负荷。因而，能够抑制或防止车厢11的变形。
[0080]注意的是，接收表面34A可以在不设置平板部33的情况下，由在倾斜部32的车辆横向方向内侧处的被压坏的大体一半构成，即，由薄板38的顶部32B侧的一部分构成。进一步地，当车辆处于完全重叠碰撞时，作用等同于上述的第一实施例，而因此，省略其描述。
[0081]〈第四实施例〉
[0082]最后，描述涉及第四实施例的车辆下部结构10。注意的是，等同于上述的第一实施例至第三实施例的区域由相同的附图标记表示，且在适当时省略其详细描述(包含其共同的作用)。
[0083]如图8所示，在所述第四实施例的车辆下部结构10处，沿车辆横向方向延伸的横向构件40安装至地板面板18的底部表面，以便跨越在地板面板18的车辆横向方向中央部处沿车身纵向形成的通道部19。
[0084]更详细地，该横向构件40形成为帽状横截面。由于分别从横向构件40的车身前侧和车身后侧突出的凸缘部42通过焊接或类似方式接合至地板面板18的底部表面，因此，横向构件40在除通道部19之外的部分处构成闭合横截面结构。
[0085]进一步地，等同于第一实施例的倾斜部32通过焊接或粘合剂或类似方式在横向构件40的车辆横向方向的两个端部处接合至面对车身前侧的前侧壁44。S卩，横向构件40的前侧壁44的比倾斜部32更靠车辆横向方向内侧的部分等同于接收部34，而前侧壁44的壁表面44A等同于接收表面34A。
[0086]如此，根据由倾斜部32和横向构件40的前侧壁44 (接收部34)构成的下构件30，当车辆处于偏心碰撞(或小重叠碰撞)时，在平面图中悬架构件20在朝向车身斜后侧旋转的同时而移动(向后移动)，从而使在碰撞侧的后侧安装部22抵接(压接触)在横向构件40的前侧壁44 (接收部34)处的壁表面44A (接收表面34A)。
[0087]S卩，在平面图中悬架构件20的朝向车身斜后侧的移动被前侧壁44 (接收部34)的壁表面44A (接收表面34A)阻挡，从而输入至悬架构件20的碰撞负荷从后侧安装部22传递到横向构件40，然后从横向构件40传递到地板面板18，并且进一步传递前侧构件12。
[0088]如此，同样在涉及第四实施例的下构件30处，能够确保输入到悬架构件20的碰撞负荷的传递路径(能够抑制负荷传递路径的减小)，从而能够有效地吸收所述碰撞负荷。因而，能够抑制或防止车厢11的变形。注意的是，当车辆处于完全重叠碰撞时，作用等同于上述的第一实施例，而因此省略其描述。
[0089]进一步地，构成涉及第四实施例的下构件30的横向构件40沿车辆横向方向延伸以便跨越通道部19，且接合至地板面板18的底部表面。因此，能够提高车身的刚性(强度)。因而，在涉及第四实施例的下构件30的情况下，还存在能够提高车辆的转向稳定性的优势。
[0090]已经基于附图在上文描述了涉及本实施例的车辆下部结构10，但是涉及本实施例的车辆下部结构10不限制于图示出的结构，而是其设计能够在不背离本发明的主旨的范围内适当地改变。例如，悬架构件20的后侧安装部22不限制于经由后侧被安装部16被支撑在前侧构件12处的结构。
[0091]进一步地，下构件30不限制于被安装到用作车身结构件的地板面板18的结构，而是例如，以与后侧被安装部16相同的方式，可构造成被安装至前侧构件12的面对车辆横向方向内侧的内侧壁12A。S卩，在这种情况下，前侧构件12为车身结构件。
[0092]进一步地，涉及第一实施例至第三实施例的下构件30的接收部34为如下的柱状:其沿车辆横向方向面对的侧壁为大体扇形。然而，接收部34不限制于此，而是，例如，可形成为如下柱状:其沿车辆横向方向面对的侧壁为等腰直角三角形或或正方形(两者都未图示出)。
[0093]此外，涉及第一实施例至第三实施例的下构件30的平板部33的沿车辆横向方向的长度可形成为仅仅构成接收表面34A的长度。S卩，可使平板部33的沿车辆横向方向的长度为大体一半，且该平板部33可被构造成不支撑布置在接收部34的车身前侧处和车辆横向方向外侧处的倾斜部32的顶部32B。
[0094]日本专利申请的公开第2013-129929号全部内容通过引用合并于本说明书中。在本说明书中提到的全部公开、专利申请以及技术标准通过引用以与如下程度相同的程度合并于本说明书中:这样的单独公开、专利申请、或技术标准具体地且单独地旨在通过引用合并。
【主权项】
1.一种车辆下部结构，其包括: 悬架构件，其布置在车厢的车身前侧处的空间部的下部处； 倾斜部，其设置在比所述悬架构件的后部更靠车身后侧的第一车身结构件处，且所述倾斜部具有倾斜面，当所述悬架构件朝向所述车身后侧移动时，所述倾斜面将所述悬架构件朝向车身下后侧导引；以及 接收部，其设置在比所述悬架构件的所述后部更靠所述车身后侧的第二车身结构件处，且所述接收部具有接收面，当在平面图中所述悬架构件朝向车身斜后侧移动时，所述接收面接收所述悬架构件。2.根据权利要求1所述的车辆下部结构，其中所述接收面形成为比所述倾斜部更靠车辆横向方向内侧。3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆下部结构，其中作为所述倾斜部的一部分被压坏连同在平面图中所述悬架构件的朝向所述车身斜后侧的移动的结果，形成所述接收面。4.根据权利要求1至权利要求3中的任一项所述的车辆下部结构，其中所述接收部沿车辆横向方向延伸，以便跨越形成在地板面板处的通道部。5.根据权利要求1至权利要求4中的任一项所述的车辆下部结构，其中所述第一车身结构件和所述第二车身结构件为相同的构件。6.根据权利要求5所述的车辆下部结构，其中所述倾斜部和所述接收部一体地模制成。
【专利摘要】一种车辆下部结构，其具有：悬架构件20，其布置在车厢11的车身前侧处的空间部13的下部处；倾斜部32，其设置在比所述悬架构件20的后部22更靠车身后侧的车身结构件18处，且所述倾斜部具有倾斜表面32A，当所述悬架构件20朝向所述车身后侧移动时，所述倾斜表面将所述悬架构件20朝向车身下后侧导引；以及接收部34，其具有接收表面34A，当在平面图中所述悬架构件20朝向车身斜后侧移动时，所述接收表面接收所述悬架构件20。
【IPC分类】B62D21/00, B62D25/20, B62D21/15, B62D25/08
【公开号】CN105164002
【申请号】CN201480024615
【发明人】金子勇人, 水尾大志, 岩间俊树
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2015年12月16日
【申请日】2014年5月1日
【公告号】WO2014203646A1