下这样的开关:在油门踏板12的踏入量Θ成为阈值踏入量(阈值开度)0th以上的情况下，选择与基础反力Fb(后述)叠加的存储于存储器23的目标反力特性Ftc、或对存储于存储器23的所述目标反力特性Ftc进行调整(变更)的调整后的目标反力特性Ftc。
[0033]在存储器23中存储有两个基本的目标反力特性Ftc。反力特性选择开关26例如配置在转向装置内或仪表板等、即使在驾驶过程中驾驶员也能够容易通过手指进行操作的位置。
[0034]在该情况下，在反力特性选择开关26的配置位置附近，在选择目标反力Ftar相对小的一方的特性的一方的选择位置进行例如“反力:弱”或” Low Force”的显示，在选择目标反力Ftar相对大的一方的特性的另一方的选择位置进行例如“反力:强”或者“High Force”的显示。
[0035]本实施方式的油门踏板反力控制装置10基本上如以上那样构成且工作，接下来，参照图2、图3A、图3B的流程图，详细地说明ECU22(的反力控制部22A)进行的经由反力施加机构24对油门踏板12的反力的施加、设定、控制处理。
[0036]在步骤S1中，反力控制部22A为了检测驾驶员的意图、操作，而确认反力特性选择开关26的选择位置。
[0037]需要说明的是，反力特性选择开关26是如下这样的开关:具有在油门踏板12的踏入量Θ成为阈值踏入量(阈值开度)0th以上的情况下使目标反力Ftar与基础反力Fb(后述)叠加的功能，因此抑制驾驶员的油门踏板12的操作(给予所谓的阻碍感(日语:壁感))，且适用于能量消耗少的、所谓节能模式行驶。在要进一步进行节能行驶时，由驾驶员选择“反力:强”(反力增加量可变特性Fj)的目标反力Ftar的选择位置，在要进行适度的节能行驶时，由驾驶员选择“反力:弱”(反力上升速度可变特性Fi)的目标反力Ftar的选择位置。
[0038]接下来，在步骤S2中，决定与检测出的(选择的)选择位置相应的从基础反力Fb增加到目标反力Ftar的增加方式(倾斜度等)。
[0039]图4示出目标反力特性Ftc中的与上述的“反力:弱”的显示位置对应而选择的、包括用双点划线的圆包围的反力上升速度可变特性Fi的反力特性101。
[0040]图5示出目标反力特性Ftc中的与上述的“反力:强”的显示位置对应而选择的、包括用双点划线的圆包围的反力增加量可变特性F j的反力特性10 2。
[0041 ]在反力特性101、102中，基础反力Fb形成为如下的特性(称为基础反力特性100)，即，从踏入量Θ为θ=ο[°]至比较小的踏入量Θ1为止，从初始反力比较急剧地增加至反力Fbl，且从通常使用范围的踏入量Θ1逐渐增加至油门踏板12的所谓的最大踩踏(踏入量Θ为最大踏入量9max)位置的反力Fb2。需要说明的是，由图4可知，基础反力特性100设定为油门踏板12的返回侧相对于踏入侧具有变弱的滞后的特性。
[0042]在图4所示的“反力:弱”的反力特性101中，以如下方式设定反力F，即，当踏入量Θ达到阈值踏入量(阈值开度)9th时，若进一步踏入油门踏板12，则通过由反力上升速度可变特性Fi规定的目标反力Ftar的轨迹。
[0043]具体而言，作为目标反力Ftar，设定第一目标反力Fn+Fb(恒定反力+基础反力)，且反力F设定为，从踏入量0 = 0th的基础反力Fb起以设定的反力上升速度△ F/ △ t (每单位时间的反力增加量)平缓地增加至第一目标反力Fn+Fb。
[0044]另一方面，在图5所示的“反力:强”的反力特性102中，以如下方式设定反力F，即，当踏入量Θ达到阈值踏入量0th时，若进一步踏入油门踏板12，则通过由反力增加量可变特性Fj规定的目标反力Ftar的轨迹。
[0045]具体而言，设定比第一目标反力Fn+Fb大的第二目标反力Fp+Fb，并且设定比该第二目标反力Fp+Fb小的第三目标反力(在本实施方式中，为与第一目标反力Fn+Fb相同的值，但也可以设定为不同的值，因此称为第三目标反力。)Fn+Fb。
[0046]第二目标反力Fp+Fb中的强调反力Fp(也称为反力增加量，但可以认为是与基础反力Fb叠加的作为偏置量的反力(反力增加偏置量)。)设定为比恒定反力Fn大的反力F(Fp 2Fn) ο
[0047]并且，设定为反力从踏入量0= 0th的基础反力Fb至第二目标反力Fp+Fb呈阶梯状(台阶状)地增加设定的反力增加量Fp的量，之后，设定在经过既定时间后以既定的减小特性减小至第三目标反力Fn+Fb的反力F。
[0048 ]这里，若更详细地进行说明，则反力增加量可变特性F j例如能够设定图6 A所示的反力增加量可变特性F ja、或图6B所示的反力增加量可变特性F jb。
[0049 ]在图6A及图6B所示的反力增加量可变特性F j a及反力增加量可变特性F j b中设定为，基本上在踏入量Θ达到阈值踏入量0th的时刻t0，从基础反力Fb至第二目标反力Fp+Fb呈阶梯状地增加反力增加量(强调反力)Fp的量，之后，在经过既定时间Τα后的时刻t2，减小至比第二目标反力Fp+Fb小的第三目标反力Fn+Fb。
[0050]在该情况下，在图6A所示的反力增加量可变特性Fja中设定为，在经过既定时间Τα后减小至比第二目标反力Fp+Fb小的第三目标反力Fn+Fb时，急剧减小至比第三目标反力Fn+Fb大的既定反力Fq+Fb(参照时刻tl)，在时刻tl以后，逐渐减小至时刻t2的第三目标反力Fn+Fbο
[0051]另一方面，在图6Β的反力增加量可变特性Fjb中设定为，在设定成经过既定时间Τα后减少至比第二目标反力Fp+Fb小的第三目标反力Fn+Fb时，随着时间经由以指数函数的方式减小至第三目标反力Fn+Fb。
[0052]需要说明的是，上述的目标反力Ftar(第一目标反力Fn+Fb、第二目标反力Fp+Fb、第三目标反力Fn+Fb)的各值、基础反力特性(基础反力Fb)、恒定反力Fn的值、规定反力上升速度可变特性Fi的反力上升速度△ F/ △ t的值、规定反力增加量可变特性Fj的反力增加量(强调反力)Fp等在车辆11的驻车时等，可以利用显示装置20及操作部30根据驾驶员的喜好等进行变更，在存储器23中存储有出厂时的默认的各特性等，并且还存储有变更后的特性。需要说明的是，上述的值、特性及阈值踏入量9th根据驾驶员的意图、操作来设定自不用说，还能够根据车速等行驶状态、或者铺修道路、未铺修道路、弯路、高速道路进入时、通常道路进入时等行驶状况来变更设定。
[0053]在本实施方式中，能够在操作部30上显示模拟标度盘、容量开关的操作部，并且显示各特性、各值，且能够通过所述标度盘、所述容量开关进行调整，这样，能够对各特性、各值设定进行变更。
[0054]接下来，返回图2的流程图，在步骤S3中，反力控制部22A在实际行驶中，连续判定油门踏板12的踏入量Θ是否超过阈值踏入量Θ th。
[0055]在步骤S3的判定中踏入量Θ超过阈值踏入量Θ th (步骤S3:是)的情况下，在步骤S4中，根据踏入量Θ，以在步骤S2中决定(设定)的反力增加方式输出目标反力Ftar，从而通过反力施加机构24向油门踏板12施加按照反力特性101 (参照图4)、或者反力特性102 (参照图5)的反力F。
[0056]在该情况下，在步骤S1中通过反力特性选择开关26的操作而选择(检测出)了反力特性101 ( “反力:弱”)的情况下，如图3A的流程图所示，在步骤S4A中，按照根据踏入量0设定的反力上升速度△ F/△ t下的反力上升速度可变特性Fi (参照图4)而直至输出目标反力Ftar(Ftar =第一目标反力Fn+Fb)后，在步骤S4B中，继续输出第三目标反力Fn+Fb。
[0057]另一方面，在步骤S2中选择(检测出)了反力特性102(“反力:强”)的情况下，如图3B的流程图所示，在步骤S41中，在输出呈阶梯状地增加的目标反力Ftar(Ftar =第二目标反力Fp+Fb)之后，在从输出时刻t0至由计时部22B计时的经过时间成为阈值时间即既定时间Τα之前(步骤S42:否)，在步骤S43中，按照反力增加量可变特性Fja(参照图6A)或者反力增加量可变特性Fjb(参照图6B)使反力F逐渐减小，当经过时间成为阈值时间即既定时间Τα时(步骤S42:是)，继续输出第三目标反力Fn+Fb。
[0058][实施方式的总结]
[0059]如以上说明的那样，本实施方式的油门踏板反力控制装置10对设置在车辆11上的油门踏板12的与踏入方向相反的方向的反力F进行控制。该油门踏板反力控制装置10具备:检测油门踏板12的踏入量Θ的踏入量传感器14(踏入量检测部)；向油门踏板12施加反力F的反力施加机构24(反力施加部)；以及控制反力施加机构24使反力F增加的增加方式的反力控制部22A(反力控制机构)。
[0060 ] 反力控制部22A在由踏入量传感器14检测出的踏入量Θ成为阈值踏入量Θ th以上的情况下，设定由反力施加机构24施加的目标反力Ftar，并设定使从阈值踏入量0th下的基础反力Fb增加至目标反力Ftar(Ftar =第一目标反力Fn+Fb)的反力上升速度Δ F/ Δ t可变，或者还是使从阈值踏入量9th下的基础反力Fb增加至目标反力Ftar(Ftar =第二目标反力Fp+Fb)的反力增加量(强调反力)Fp可变。
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