车身侧部结构的制作方法

本发明涉及车身侧部结构，该车身侧部结构包括围在车辆的后轮的上侧的拱形后轮罩和连结车辆的车顶与后轮罩的后立柱。

背景技术：

车身侧部结构包括后立柱(也称作“c立柱”)。后立柱从车顶延伸至后轮罩，而后悬架机构，即弹簧、减震器、行程止动件等安装在后轮罩的区域中。相应地，因为这些后悬架机构的驱动而引起的负载会通过后轮罩作用于后立柱，所以担心后立柱在车辆宽度方向上变形和弯曲，并且担心后立柱将会振动。作为对策，如专利文献1中公开的那样对后立柱进行了增强。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-101298号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，出于车辆轻量化的考虑，不能只是简单地增加诸如增强件等的确保部件的耐久性的增强部件。也就是说，为了尽可能地抑制车辆重量的增加，期望如下的结构：在该结构中，通过有效地配置增强件能够确保必要部位处的刚性。然而，在专利文献1中，未考虑用于增强后立柱同时还实现车辆轻量化的构件。

鉴于前述问题，本发明的目的是提供一种车身侧部结构，该车身侧部结构能够利用最少的增强构件抑制车辆重量的增加并且确保后立柱的充足的耐久性(刚性)。

用于解决问题的方案

为了解决前述问题，根据本发明的具有典型结构的车身侧部结构是如下的车身侧部结构，其包括：拱形的后轮罩，其围在车辆的后轮的上侧；和后立柱，其连结车辆的车顶与所述后轮罩，其中，所述后立柱包括：后侧围上板，其位于后侧窗的前侧；后侧围下板，其与所述后侧围上板的下端连续并延伸至所述后轮罩；和增强件，其用于增强所述后侧围下板，并且所述增强件包括增强壁，该增强壁形成为在车辆宽度方向上立起且在上下方向上较长的形状，所述后侧围上板具有沿着所述后侧窗在上下方向上长且在车辆宽度方向上弯曲的纵壁，并且所述增强件的增强壁与所述后侧围上板的纵壁彼此连续。

根据本发明的车身侧部结构，后侧围上板具有在上下方向上长的纵壁，增强后侧围下板的增强件具有在上下方向上长的增强壁，纵壁与增强壁彼此连续。因此，能够提高后立柱的刚性。因而，即使因悬架机构的驱动而引起的负载作用于后立柱，也会抑制后立柱沿车辆宽度方向的变形，并且能够减少振动的发生。

具体地，在本发明中，后侧围上板的纵壁通过使现有的后侧围上板沿着后侧窗(quarterwindow)在车辆宽度方向上弯曲而形成。因此，通过向后侧围下板增加与纵壁连续的增强件，就能够实现上述效果、即增强了从车顶连续至后轮罩的后立柱整体。因而，能够利用最少的增强构件来有效地增强后立柱。

优选的是，所述增强件为后门撞销增强件，该后门撞销增强件用于增强后门的撞销。利用该构造，增强件与后门的车门板彼此连接。因而，能够减少后侧围板的振动。此外，由于通常设置于车辆的现有后门撞销增强件用作后立柱的增强构件，所以能够在不增加构件的情况下抑制车辆重量的增大。

优选的是，所述后立柱还包括斜着连结所述后侧围下板和所述后轮罩的支撑件。这样的构造能够使后侧围下板与后轮罩之间的连接部分增强。因而，能够抑制后立柱的变形，并且能够进一步减少振动的发生。

优选的是，所述增强件的下端与所述后轮罩面接触并斜着将所述后侧围下板和所述后轮罩彼此连结。即使利用该构造，也会增强后侧围下板与后轮罩之间的连接部分，并且能够进一步抑制变形和振动的发生。

优选的是，所述车身侧部结构还包括弹簧，该弹簧吸收通过所述后轮传递来的冲击，其中，当在车辆侧方看时，所述弹簧位于所述增强件的增强壁的延长线上。利用该构造，能够将弹簧固定在通过增强件的增强壁提高了刚性的位置。因此，能够抑制振动从弹簧传递至后侧围下板。因而，能够进一步抑制后立柱的变形和振动的发生。

优选的是，所述车身侧部结构还包括伸缩式的减震器，其中，所述后轮罩包括支撑所述减震器的上端的支承面，并且当在车辆侧方看时，所述支承面位于所述后侧围上板的纵壁的延长线上。利用该构造，能够将减震器固定在通过后侧围上板的纵壁提高了刚性的位置。因此，能够抑制振动从减震器传递至后侧围下板。因而，能够进一步抑制后立柱的变形和振动的发生。

发明的效果

利用本发明，能够提供一种车身侧部结构，该车身侧部结构利用最少的增强构件在确保后立柱的足够的耐久性(刚性)的同时抑制了车辆重量的增加。

附图说明

图1是根据本发明第一实施方式的车身侧部结构的主视图。

图2是车身侧部结构的沿着图1中的箭头a观察的图。

图3是车身侧部结构的沿着图1中的线b-b截取的截面图。

图4是车身侧部结构的沿着图1中的线c-c截取的截面图。

图5是示出图2中示出的增强件的下端区域的立体图。

图6是示出根据本发明第二实施方式的车身侧部结构的增强件的下端区域的立体图。

具体实施方式

以下将参照附图详细说明本发明的优选实施方式。本实施方式中说明的尺寸、材料、其它具体数值仅是便于理解本发明的示例，除非另有声明，否则不理解为限制本发明。应当注意，在本说明书和附图中，用相同的附图标记表示具有实质上相同的功能和构造的元件，并因此省略重复说明。另外，省略了与本发明不直接相关的元件的图示。

第一实施方式

图1是根据本发明第一实施方式的车身侧部结构100的主视图。图1示出了车辆的从车辆外侧观察时的右侧。应当注意，虽然未示出，但是车身侧部结构还可以实施在车辆的左侧。以下，图中示出的箭头u、f和l分别表示车辆上方、车辆前方和车辆左方。

在图1中，车身侧部结构100包括后轮罩102和后立柱104。后轮罩102为围在车辆的后轮(未示出)的上侧的拱形构件。伸缩式的减震器180安装于后轮罩102。

后立柱104从车辆的车顶106延伸至后轮罩102并连结车顶106与后轮罩102。后门开口108形成在后立柱104的前方，固定式(不可打开)的后侧窗110形成在后立柱104的后方、位于最后方座椅的侧方。

图2是车身侧部结构100的沿着图1中的箭头a观察的图。图2是后立柱104的区域放大了的图。注意，图2省略了图1中示出的减震器。在图2中，后立柱104包括后侧围上板120和后侧围下板130。后侧围上板120是构成后立柱104的上部的构件且位于后侧窗110的前侧。更具体地，在本实施方式中，后侧围上板120位于后侧窗110与后门开口108之间。因此，后侧围上板120的前端122构成后门开口108的后缘的上部，后侧围上板120的后端124构成后侧窗110的前缘。

后侧围下板130是构成后立柱104的下部的构件，后侧围下板130与后侧围上板120的下端128连续且延伸至后轮罩102。因此，后侧围下板130的前端132构成后门开口108的后缘的下部。

在图2中，在上下方向上长的增强件140设置于后侧围下板130，以增强后侧围下板130。图3是车身侧部结构100的沿着图1中的线b-b截取的截面图。如图3所示，增强件140具有l字状截面并包括：连接部142，其连接至后侧围下板130；和增强壁144，其与连接部142连续且在车辆宽度方向上立起。如图2所示，增强壁144在上下方向上较长且在车辆宽度方向上立起。

图4是车身侧部结构100的沿着图1中的线c-c截取的截面图。如图4所示，后侧围上板120在其前端122与后端124之间在车辆宽度方向上(在图4中为向车辆右方)弯曲，以形成纵壁126。如图2所示，纵壁126在上下方向上长。

如图2所示，增强件140的增强壁144和后侧围上板120的纵壁126彼此连续，并且构成在上下方向上长且沿车辆宽度方向定向的壁。

本实施方式的特征在于，增强件140的增强壁144和后侧围上板120的纵壁126构成后立柱104的在上下方向上长且沿车辆宽度方向定向的壁。因此，能够提高后立柱104的刚性。因而，即使因诸如减震器180(图1)等的悬架机构的驱动而引起的负载通过后轮罩102作用于后立柱104，也能够抑制后立柱104在车辆宽度方向上的变形，并且能够减少后立柱104的振动的发生。

具体地，在本实施方式中，后侧围上板120的纵壁126通过使现有的后侧围上板120沿着后侧窗110在车辆宽度方向上弯曲而形成。因此，通过简单地向后侧围下板130增加与纵壁126连续的增强件140，就能够实现上述效果、即增强了从车顶106连续至后轮罩102的后立柱104整体。因而，能够利用最少的增强构件来有效地增强后立柱104。

在图2中，接收后门的闩锁(未示出)的撞销150安装于增强件140的增强壁144。因此，增强件140还能够用作增强后门的撞销150的后门撞销增强件。如此，当后门关闭时，增强件140与后门的车门板彼此连接，因而能够减少后侧围下板130的振动。此外，一般设置于车辆的现有后门撞销增强件也可以用作后立柱104的增强构件，使得无需增加构件，并且能够抑制车辆重量的增加。

图5是示出图2中示出的增强件140的下端区域的图。图5的(a)是图2中示出的增强件140的下端区域的放大立体图，图5的(b)是图5的(a)中示出的支撑件160的沿着线e-e截取的截面图。在图5的(b)中，后轮罩102包括：后轮罩外板112，其形成车辆外侧；和后轮罩内板114，其形成车辆内侧。后轮罩外板112和后轮罩内板114通过经由凸缘112a和114a彼此连结而构成拱形的后轮罩102，其中凸缘112a和114a分别从后轮罩外板112和后轮罩内板114向上延伸。如图5的(b)所示，后侧围下板130连接至后轮罩外板112。

在本实施方式中，如图5的(a)所示，后立柱104还包括支撑件160。支撑件160包括：下凸缘162，其沿车辆宽度方向延伸；上凸缘164，其沿上下方向延伸；和支撑部166，其连结下凸缘162和上凸缘164。在本实施方式中，支撑部166斜着连结下凸缘162和上凸缘164，并且占据由下凸缘162和上凸缘164形成的角部。下凸缘162通过熔接等连接至后轮罩外板112，上凸缘164通过熔接等连接至后侧围下板130。因此，如图5的(b)所示，后侧围下板130与后轮罩102通过支撑件160彼此斜着连结。

在本实施方式中，由于支撑件160以这种方式斜着连结后侧围下板130和后轮罩120，所以能够通过支撑件160增强后侧围下板130与后轮罩外板112之间的连接部分。因而，即使因诸如减震器180(图1)等的悬架机构的驱动而引起的负载通过后轮罩102作用于后立柱104(图1)，也能够进一步抑制后立柱104的变形，并且能够进一步减少振动的发生。

在本实施方式中，如图5的(a)所示，支撑部166占据由下凸缘162和上凸缘164形成的角部，但是本发明不限于此。例如，支撑部166还可以仅斜着连结下凸缘162和上凸缘164。

在图1中，车身侧部结构100还包括弹簧170，该弹簧170吸收通过后轮传递来的冲击。弹簧170通过弹簧固定部172固定。在本实施方式中，如图1所示，当从侧方观察车辆时，弹簧固定部172位于增强件140的增强壁144的延长线l1上。归因于增强壁144，使位于延长线l1上的构件的刚性提高。因此，通过将弹簧170安装在延长线l1上，能够抑制振动从弹簧170传递至后侧围下板130，并且能够进一步抑制后立柱104的变形和振动的发生。

另外，在图1中，支撑减震器180的上端的支承面182形成在后轮罩102中。支承面182位于弹簧固定部172的后侧。另外，在本实施方式中，如图1所示，当从侧方观察车辆时，支承面182位于后侧围上板120的纵壁126的延长线l2上。归因于后侧围上板120的纵壁126，使位于延长线l2上的构件的刚性提高。因此，通过将减震器180安装在延长线l2上，能够抑制振动从减震器180传递至后侧围下板130。因而，能够进一步抑制后立柱104的变形和振动的发生。

第二实施方式

图6是示出根据本发明第二实施方式的车身侧部结构200的增强件240的下端区域的立体图。在图6中，用相同的附图标记表示与参照图1至图5所说明的构造同样的构造，并且省略其说明。图6是与图5的(a)比较的图。在图6的第二实施方式中，代替地，不设置图5的(a)中示出的第一实施方式的支撑件160，增强件240延伸至后轮罩102并斜着连结后侧围下板130和后轮罩102。以下对此进行详细说明。

在图6中，增强件240延伸至后轮罩102。增强件240的下端向前弯曲以形成凸缘248。与第一实施方式的下凸缘162(图5的(a))同样地，凸缘248通过熔接与后轮罩外板112面接触。另一方面，与第一实施方式的上凸缘164(图5的(a))同样地，增强件240的连接部242连接至后侧围下板130的下端。增强件240的增强壁244与连接部242和凸缘248连续，并且占据由连接部242和凸缘248形成的角部。以这种方式，在第二实施方式中，增强件240使后侧围下板130与后轮罩102彼此斜着连结。还利用该构造，与第一实施方式同样地，增强了后侧围下板130与后轮罩102之间的连接部，并且能够进一步抑制变形和振动的发生。应当注意，增强件240的下端可以通过向后弯曲而与后轮罩外板112面接触。

虽然以上已经参照附图说明了本发明的优选实施方式，但是应当理解，前述实施方式仅是本发明的优选实施方式，还能够使用各种方法实施或执行除了这些实施方式以外的实施方式。除非在本说明书中另有声明，否则本发明不限于已经在附图中详细示出的组成部件的形状、尺寸、构造和配置等。另外，除非另有说明，否则本说明书中的用语和术语仅出于说明的目的，并且不理解为限制本发明。

因此，对本领域技术人员显而易见地，可以在本发明的如权利要求限定的范围内作出各种变型和改变，并且这些变型和改变应当理解为包括在本发明的技术范围内。

产业上的可利用性

本发明能够用于如下的车身侧部结构，该车身侧部结构包括：拱形的后轮罩，其围在车辆的后轮的上侧；和后立柱，其连结车辆的车顶与后轮罩。

附图标记说明

100、200…车身侧部结构；102…后轮罩；104…后立柱；106…车顶；108…后门开口；110…后侧窗；112…后轮罩外板；112a…凸缘；114…后轮罩内板；114a…凸缘；120…后侧围上板；122…后侧围上板的前端；124…后侧围上板的后端；126…纵壁；128…后侧围上板的下端；130…后侧围下板；132…后侧围下板的前端；140、240…增强件；142、242…连接部；144、244…增强壁；150…撞销；160…支撑件；162…下凸缘；164…上凸缘；166…支撑部；170…弹簧；172…弹簧固定部；180…减震器；182…支承面；248…凸缘。