车身下部结构的制作方法

优选的实施例涉及一种车身下部结构。

背景技术：

传统地已知一种结构，其中，具有腔室结构的强化部件插入并且设置在诸如门槛等这样的下框架部件的腔室内(例如，见美国专利No.8702161)。引导部设置在下框架部件处，该引导部具有规定强化部件的位置的引导表面，并且强化部件沿着该引导部的引导表面插入。

技术实现要素：

然而，在这样的结构中，当将强化部件插入到下框架部件的腔室内时，强化部件与引导部处的引导表面之间的摩擦力大，并且担心可能难以容易地插入强化部件。即，在这样的结构中，从下框架构件的可制造性的角度，存在改进的余地。

考虑上述情况，优选的实施例的目的是提供一种车身下部结构，在具有腔室结构的强化部件插入且设置在下框架部件的腔室内的结构中，该车身下部架构能够改善下框架部件的可制造性。

本公开的第一方面的车身下部结构包括：下框架部件，该下框架部件形成为在车身前后方向上延伸的腔室，并且在构成所述腔室的壁部的内表面处具有引导部，并且所述下框架部件设置在车身下侧；以及强化部件，该强化部件形成为在所述车身前后方向上延伸的第二腔室，并且该强化部件在构成所述第二腔室的壁部的外表面处具有多个凸起，并且所述强化部件以使得所述多个凸起接触所述引导部的状态设置在所述下框架部件的所述腔室内。

根据第一方面的车身下部结构，多个凸起接触引导部，该多个凸起形成在构成强化部件的第二腔室的壁部的外表面处，并且引导部形成在构成下框架部件的腔室的壁部的内表面处。即，在使多个凸起接触引导部的同时，将强化部件插入并且设置在下框架部件的腔室内。因此，与在使强化部件的壁部的外表面接触引导部的同时将强化部件插入并且设置在下框架部件的腔室内的结构相比，减小了插入时的摩擦力。因此，提高了下框架部件的可制造性。

此外，在本公开的第二方面的车身下部结构中，在第一方面中，安装在电池框架上的电池被构造为设置在所述下框架部件的车辆横向内侧，并且在车辆横向上观看的侧视图中，所述强化部件的至少一部分与所述电池或所述电池框架重叠。

根据第二方面的车身下部结构，在车辆横向上观看的侧视图中，所述强化部件的至少一部分与所述电池或所述电池框架重叠。因此，与在车辆横向上观看的侧视图中的强化部件不与电池或电池框架重叠的结构相比，在车辆的侧面碰撞时输入的碰撞载荷经由强化部件被传递到电池或电池框架。因此，抑制车厢的变形，并且提高车辆的侧面碰撞时的碰撞安全性能。

在本公开的第三方面的车身下部结构中，在第二方面中，所述电池框架具有在所述车辆横向上延伸的横隔部件，并且所述电池被所述横隔部件划分为前部和后部，并且在所述车辆横向上观看的侧视图中，所述强化部件的至少一部分被构造为与所述横隔部件重叠。

根据第三方面的车身下部结构，在所述车辆横上观看的侧视图中，所述强化部件的至少一部分与所述电池框架的所述横隔部件重叠。因此，与在车辆横向上观看的侧视图中的强化部件不与电池框架的横隔部件重叠的结构相比，在车辆的侧面碰撞时输入的碰撞载荷经由强化部件而被传递到电池框架的横隔部件。因此，进一步抑制车厢的变形，并且提高车辆的侧面碰撞时的碰撞安全性能。

在本公开的第四方面的车身下部结构中，在第一至第三方面中，在所述车身前后方向上观看的前视图中，所述强化部件形成为矩形形状，该矩形形状的长度方向沿着车辆横向，并且所述强化部件具有将所述强化部件的所述第二腔室的内部划分为多个空间的一个以上的划分壁。

根据第四方面的车身下部结构，在所述车身前后方向上观看的前视图中，形成为长度方向沿着车辆横向这样的矩形形状的强化部件的第二腔室的内部被一个以上的划分壁划分为多个空间。因此，与在强化部件的第二腔室内部不设置划分壁的强化部件相比，抑制了使得强化部件开口变宽的变形。因此，增加了强化部件针对在车辆的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的屈曲应力。

在本公开的第五方面的车身下部结构中，在第四方面中，在所述车身前后方向上观看的前视图中，多个凸起形成于在所述车辆横向上与所述强化部件的车辆横向侧壁以及所述一个以上的划分壁的车身上下方向端部所在的位置相同的位置处。

根据第五方面的车身下部结构，在所述车身前后方向上观看的前视图中，多个凸起形成于在所述车辆横向上与所述强化部件的车辆横向侧壁以及所述一个以上的划分壁的车身上下方向端部所在的位置相同的位置处。因此，与多个凸起形成在与强化部件的车辆横向侧壁以及一个以上的划分壁的车身上下方向端部所在的位置不同的位置处的结构相比，当强化部件变形从而开口变宽时，经由凸起有效地获得了来自引导部的反作用力。因此，更增大了强化部件针对在车辆的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的屈曲应力。

在本公开的第六方面的车身下部结构中，在第四方面或第五方面中，在所述车身前后方向上观看的前视图中，使得由所述划分壁划分的多个空间中的至少车辆横向最内侧的空间为所述多个空间之中的最小的空间。

根据第六方面的车身下部结构，在所述车身前后方向上观看的前视图中，使得由所述划分壁划分的多个空间中的至少车辆横向最内侧的空间为所述多个空间之中的最小的空间。因此，在相对于车辆横向最内侧部分的车辆横向外侧部分处，强化部件具有刚性低的部分。使由于车辆的侧面碰撞时输入的碰撞载荷而导致的强化部件朝着车辆横向内侧的变形模式稳定化。

在本公开的第七方面的车身下部结构中，在第一至第六方面中，所述下框架部件与所述引导部一体地形成。

根据第七方面的车身下部结构，所述下框架部件与所述引导部一体地形成。因此，与下框架部件与引导部由分离体构成的情况相比，更提高了下框架部件的可制造性。

在本公开的第八方面的车身下部结构中，在第一至第七方面中，所述下框架部件具有上侧腔室部和下侧腔室部，并且所述引导部的至少一部分由分隔所述上侧腔室部与所述下侧腔室部的分隔壁构成。

根据第八方面的车身下部结构，所述引导部的至少一部分由分隔壁构成，该分隔壁分隔所述下框架部件的所述上侧腔室部与所述下侧腔室部。因此，与引导部不由分隔壁构成的情况相比，提高了下框架部件的可制造性。此外，下框架部件的刚性通过分隔壁提高。

在本公开的第九方面的车身下部结构中，在第八方面中，所述下框架部件在所述上侧腔室部与所述下侧腔室部之间具有被构造为包括所述分隔壁的中间腔室部，并且所述强化部件设置在位于所述中间腔室部处的第三腔室内。

根据第九方面的车身下部结构，中间腔室部形成为在下框架部件的上侧腔室部与下侧腔室部之间包括分隔壁。强化部件设置在该中间腔室部处的第三腔室内。因此，增大了下框架部件针对车辆的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的屈曲应力，并且抑制了车厢的变形。

在本公开的第十方面的车身下部结构中，在第八方面或第九方面中，所述上侧腔室部在车辆横向上的最大宽度比所述强化部件在所述车辆横向上的长度短。

根据第十方面的车身下部结构，使得所述上侧腔室部在车辆横向上的最大宽度比所述强化部件在所述车辆横向上的长度短。因此，扩大了车厢在车辆横向上的空间，并且提高了车厢布局设计的灵活性。

在本公开的第十一方面的车身下部结构中，在第一至第十方面中，所述下框架部件由在所述车身前后方向上延伸的门槛构成，并且由能量吸收部件构成，该能量吸收部件形成为在所述车身前后方向上延伸的第四腔室，并且被设置在所述门槛的车身下侧。

根据第十一方面的车身下部结构，下框架部件由门槛和设置在门槛的车身下侧处的能量吸收部件构成。即，强化部件设置在门槛或能量吸收部件处。因此，更增大了下框架部件针对在车辆的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的屈曲应力，并且抑制了车厢的变形。

附图说明

将基于以下附图详细描述优选实施例，其中，

图1是具有关于本实施例的车身下部结构的车辆的俯视图；

图2是在图1的X-X箭头的方向上观看的截面图，示出关于第一实施例的车身下部结构；

图3是图2的局部放大截面图，示出关于第一实施例的车身下部结构；

图4是与图3相对应的截面图，并且示出关于第二实施例的车身下部结构；

图5是与图3相对应的截面图，并且示出关于第三实施例的车身下部结构；

图6是与图3相对应的截面图，并且示出关于第四实施例的车身下部结构；

图7是与图3相对应的截面图，并且示出关于第五实施例的车身下部结构；

图8是与图2相对应的截面图，并且示出关于第六实施例的车身下部结构；以及

图9是与图2相对应的截面图，并且示出关于第七实施例的车身下部结构。

具体实施方式

下文基于附图详细描述关于本公开的实施例。注意，为方便说明，在各个附图中适当示出的箭头UP是车身向上方向，箭头FR是车身向前方向，并且箭头LH是车身向左方向。此外，在下面的描述中，当未指定地使用上下、前后以及左右方向时，它们指的是车身上下方向的上下、车身前后方向的前后以及车身左右方向(车辆横向)的左和右。

<第一实施例>

首先，描述关于第一实施例的车身下部结构10。如图1所示，在配备有关于本实施例的车身下部结构10的车辆12处，电池14安装在车厢地板下方的整个表面处，以便延长可行驶的距离。电池14由多个(例如，车身前后方向上的8行×车辆横向上的2行)蓄电池构成。电池14的外部是成形为矩形箱体的外壳，该外壳比较硬，使得即使碰撞载荷输入到该外壳，也难以塑性变形。

此外，如图1和图2所示，电池14安装在成形为托盘的电池框架16的上表面上。周壁17直立在电池框架16的外周部处。充当横隔部件并且在车辆横向上延伸的多个横隔壁15在车身前后方向上间隔地直立在电池框架16的上表面处。各个横隔壁15以比周壁17的高度稍低的高度直立。蓄电池被设置为每四个地被各个横隔壁15隔开(见图1)。

充当左右一对下框架部件的门槛20设置在电池14的车辆横向外侧。换言之，安装在电池框架16上的电池14设置在门槛20的车辆横向内侧。注意，如图2所示，从电池框架16的周壁17的底表面朝向车辆横向外侧凸出的凸缘部16A的上表面结合至门槛20的后文描述的下侧腔室部24的底壁24D的底表面。

门槛20通过轻质金属材料(例如，铝合金)的挤出成型而形成为在车身前后方向上延伸的基本矩形的腔室。门槛20被分隔壁26分隔为上侧腔室部22和下侧腔室部24，所述分隔壁26成型为平板，并且当插入后文描述的强化部件30时，所述分隔壁26用作引导部25。

在从车身前侧观看的前视图中，换言之，在车辆前后方向上观看的前视图中(下文同样适用)，如图2所示，下侧腔室部24的车辆横向外侧端部与上侧腔室部22的车辆横向外侧端部平齐。然而，下侧腔室部24的车辆横向内侧端部比上侧腔室部22的车辆横向内侧端部更向车辆横向内侧凸出。

换言之，在上侧腔室部22与下侧腔室部24的各自的车辆横向外侧端部彼此平齐的状态下，使得上侧腔室部22的在车辆横向上的最大宽度比下侧腔室部24的在车辆横向上的最大宽度短，或者比后文描述的强化部件30的车辆横向上的长度短。

此外，朝着车辆横向内侧凸出的凸缘部24A与上壁24U一体形成，该上壁24U位于下侧腔室部24的车辆横向内侧端部处。上壁24U比上侧腔室部22的车辆横向内侧端部更向车辆横向内侧凸出。构成车厢地板的地板面板18的车辆横向外侧端部18A接合至凸缘部24A的上表面，或者接合至包括凸缘部24A的上壁24U的上表面。

注意，下侧腔室部24的车辆横向内侧端部处的上壁24U处于与分隔壁26相同的高度位置。即，上壁24U和凸缘部24A设置在分隔壁26的朝着车辆横向内侧的延长线上。此外，电池14被设置为比地板面板18更靠向车身下侧，电池14与地板面板18之间具有间隙D(见图2)。

在前视图中，凸缘部22A成型为平板，并且以车辆横向作为其法向地在车身前后方向上延伸，所述凸缘部22A与上侧腔室部22的上壁22U的上表面(外表面)的车辆横向上的大致中央部一体地形成。此外，朝着车辆横向外侧向上倾斜的倾斜部24B形成在下侧腔室部24的车辆横向外侧以及下端部处。倾斜部24B将后文描述的外侧壁24T与底壁24D一体地连接。

此外，引导壁28为肋状并且充当引导部25，并且分别沿着车辆横向凸出到腔室内，所述引导壁28一体地形成在外侧壁24T的内表面和内侧壁24N的内表面上。外侧壁24T和内侧壁24N形成了下侧腔室部24的腔室的一部分。即，本实施例相关的引导部25由分隔壁26和引导壁28构成。

注意，不特别限定引导壁28沿着车辆横向的凸出长度，而是，例如该凸出长度是使得引导壁28至少能够从车身下侧支撑凸起34这种程度的长度，所述凸起34形成在稍后描述的强化部件30的底壁30D的底部外表面的车辆横向两端部处。

此外，通过从车身前侧或者车身后侧将强化部件30插入到下侧腔室部24的腔室内部的由分隔壁26、外侧壁24T、内侧壁24N的一部分以及引导壁28所包围得区域(后文称为“插入部E”)来设置用于提高门槛20的刚性的强化部件30。

如图3所示，强化部件30通过轻质金属材料(例如，铝合金)的挤出成型而形成为在车身前后方向上延伸的矩形腔室。在前视图中，该矩形腔室的长度方向沿着车辆横向。此外，对强化部件30的腔室的内部进行划分的多个(例如四个)划分壁32与强化部件30一体地形成。

各个划分壁32均形成为以车辆横向作为其法向地在车身前后方向上延伸的平板形状，并且各个划分壁32被设置为将强化部件30的腔室的内部划分为例如在车辆横向上等间隔。此外，分别在车身前后方向上延伸的多个凸起34与上壁30U的上表面(外表面)以及底壁30D的底表面(外表面)一体地形成，所述上壁30U和底壁30D充当平板状的壁部，并且构成强化部件30的腔室。

具体地，在前视图中，各个凸起34形成为与上壁30U的上表面或者底壁30D的底表面一起形成基本上等腰三角形或者基本上等边三角形形状。凸起34被构成为使得仅其尖部接触分隔壁26的底表面和引导壁28的上表面。即，通过在仅使得多个凸起34的尖部接触分隔壁26的底表面和引导壁28的上表面的同时，将强化部件30插入到在门槛20的下侧腔室部24的腔室内形成的插入部E内而设置强化部件30。

此外，特别是形成在强化部件30的底壁30D的底表面的车辆横向两端部处的凸起34被设置为处于被引导壁28的上表面从车身下侧支撑的状态下。注意，各个凸起34相对于强化部件30的上壁30U的上表面的车辆横向两端部所在的位置和底壁30D的底表面的车辆横向两端部所在的位置在车辆横向上设置在相同的位置。换言之，各个凸起34被设置在与强化部件30的外侧壁30T和内侧壁30N的车身上下方向两端部以及划分壁32的车身上下方向两端部相同的位置处。

接下来描述关于第一实施例的并且如上所述地构成的车身下部结构10的作用。

如上所述，通过在使多个凸起34的尖部接触分隔壁26的底表面以及引导壁28的上表面的同时，将强化部件30插入到插入部E中，来设置强化部件30，其中，所述多个凸起34与强化部件30的上壁30U的上表面和底壁30D的底表面一体地形成。因此，相比于在使得强化部件30的上壁30U的上表面及底壁30D的底表面与分隔壁26的底表面及引导壁28的上表面接触的同时将强化部件30插入到插入部E内的情况，能够减轻强化部件30相对于分隔壁26的底表面及引导壁28的上表面的摩擦阻力。

即，根据本实施例，能够减小将强化部件30插入到门槛20内时的摩擦力，并且能够提高门槛20的可制造性。而且，因为门槛20与分隔壁26以及引导壁28一体地形成，所以与门槛20与分隔壁26和引导壁28形成为独立体的情况相比，能够进一步提高门槛20的可制造性。

此外，引导部25的至少一部分由分隔门槛20的上侧腔室部22和下侧腔室部24的分隔壁26形成。因此，与引导部25不由分隔壁26形成的情况相比，能够进一步提高门槛20的可制造性。注意，由于分隔壁26，还具有能够提高门槛20针对从车辆横向外侧输入的载荷的刚性的优点。

此外，在前视图中，强化部件30的腔室的内部被多个划分壁32分隔为多个空间。因此，与其中上壁30U和底壁30D的车辆横向上的长度未被划分壁32划分的未在强化部件的腔室内设置划分部件32的强化部件(未示出的结构)的刚性相比，能够增加强化部件30针对车辆12的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的刚性，即屈曲应力。

此外，在前视图中，多个凸起34形成于在车辆横向上与划分壁32的车身上下方向两端部以及外侧壁30T和内侧壁30N的车身上下方向两端部所在的位置相同的位置处。因此，相比于多个凸起在车辆横向上形成在与划分壁32的车身上下方向两端部以及外侧壁30T和内侧壁30N的车身上下方向两端部所在的位置不同的位置处这样的结构，在当强化部件30变形以开口变宽时(当上壁30U朝着车身上侧塑性变形并且底壁30D朝着车身下侧塑性变形时)，经由凸起34有效地获得来自分隔壁26和引导壁28的反作用力。

因此，能够进一步增加强化部件30针对在车辆12的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的屈曲应力。即，根据关于本实施例的车身下部结构10，能够同时实现门槛20的可制造性的提高，以及门槛20和强化部件30的刚性的提高(提高车辆12的侧面碰撞时的能量吸收效率)。

此外，在上侧腔室部22的车辆横向外侧端部与下侧腔室部24的车辆横向外侧端部彼此平齐的状态下，使上侧腔室部22在车辆横向上的最大宽度小于下侧腔室部24在车辆横向上的最大宽度以及强化部件30在车辆横向上的长度。

因此，相比于例如使上侧腔室部22的在车辆横向上的最大宽度与下侧腔室部24的在车辆横向上的最大长度及强化部件30在车辆横向上的长度是相同的长度这样的结构，能够使地板面板18在车辆横向上的长度是长的，并且由此能够将车厢空间相应地拓宽。

此外，在从车身右侧或者车身左侧观看的侧视图中，换言之在车辆横向上观看的侧视图中(后文同样适用)，强化部件30的至少一部分与电池14或者电池框架16重叠。因此，与在侧视图中强化部件30不与电池14或电池框架16重叠的结构相比，在车辆12的侧面碰撞时输入的碰撞载荷经由强化部件30被有效地传递到电池14或电池框架16。因此，能够抑制车厢的变形，并且能够提高车辆12的侧面碰撞时的碰撞安全性能。

注意，如上所述，本实施例中的电池14的外部由相对硬的外壳构成，并且使电池14具有即使输入了碰撞载荷也难以塑性变形的结构。因此，即使碰撞载荷输入到电池14，也能够保护电池14的内部。

即，根据本实施例，能够将车辆12的侧面碰撞时输入的碰撞载荷传递到电池14。因此，能够使用于传递碰撞载荷的载荷传递部件轻量化，或者能够将其省略。因此，能够获得良好的耐载荷性能，而不增加车辆12的重量。

<第二实施例>

接下来描述关于第二实施例的车身下部结构10。注意，用相同的附图标记表示等同于上述第一实施例的部分，并且适当省略其详细描述(包括共同作用的描述)。

如图4所示，在关于第二实施例的车身下部结构10中，在强化部件30处，在前视图中，在上壁30U的底表面和底壁30D的上表面与划分壁32的内表面彼此相交的车身上下方向两端部处形成了角部31，这些角部31在前视图中形成为弧状。划分壁32的内表面面向车辆横向的内侧，或者面向车辆横向的外侧。上壁30U和底壁30D的部分的板厚在各个角部31处增加。即，提高了包括各个角部31的上壁30U和底壁30D的刚性。

因此，除了关于上述第一实施例的车身下部结构10的作用之外，当强化部件30在车辆12的侧面碰撞时变形以开口变宽时，更有效地经由凸起34获得来自分隔壁26和引导壁28的反作用力。因此，能够进一步增加强化部件30针对在车辆12的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的屈曲应力。注意，在强化部件30处，上壁30U的底表面和底壁30D的上表面与外侧壁30T和内侧壁30N的内表面彼此相交处的角部31在从车身前后方向观看的前视图中也形成为弧状。

<第三实施例>

接下来描述关于第三实施例的车身下部结构10。注意，用相同的附图标记表示等同于上述第一实施例和第二实施例的部分，并且适当省略其详细描述(包括共同作用的描述)。

如图5所示，在关于第三实施例的车身下部结构10中，在前视图中，利用强化部件30的各个划分壁32划分多个(例如，五个)空间S1至S5。空间S1至S5的沿着车辆横向延伸的间距L1至L5被构成为从车辆横向内侧朝着车辆横向外侧逐渐变长。

即，适当地设定各个划分壁32的位置，使得强化部件30的五个空间S1至S5的沿着车辆横向的间距L1至L5从车辆横向内侧朝着车辆横向外侧逐渐变长。

因此，除了关于上述第一实施例的车身下部结构10的作用之外，还能够使强化部件30的刚性从车辆横向外侧的部分朝着车辆横向内侧的部分逐渐变高。因此，能够使得强化部件30由于车辆12的侧面碰撞时输入的碰撞载荷而导致的朝向车辆横向内侧的变形模式是逐渐进行的，并且能够抑制或者防止车厢变形。

注意，在图示的强化部件30中，空间S1至S5的间距L1至L5从车辆横向内侧朝向车辆横向外侧逐渐变长，但是不限于此。

在本实施例中，只要有如下结构即可：其中至少在车辆横向最内侧处的空间S1的间距L1比其它空间S2至S5的间距L2至L5中的任意一个间距短。因此，虽然未示出，但是例如，可以仅使空间S1的间距L1构成为比其余空间S2至S5的沿着车辆横向的间距L2至L5短，并且这些其余空间S2至S5的间距L2至L5被构成为相同的。

<第四实施例>

接下来描述关于第四实施例的车身下部结构10。注意，用相同的附图标记表示等同于上述第一实施例至第三实施例的部分，并且适当省略其详细描述(包括共同作用的描述)。

如图6所示，在关于第四实施例的车身下部结构10中，在前视图中，强化部件30的划分壁32形成为弯曲形状，其中，划分壁的车身上下方向中央部以钝角的形状朝向车辆横向外侧凸出。即，提高了各个划分壁32针对从车辆横向外侧输入的载荷的刚性。

因此，除了关于上述第一实施例的车身下部结构10的作用之外，当强化部件30在车辆12的侧面碰撞时变形以开口变宽时，更加有效地经由凸起34获得来自分隔壁26和引导壁28的反作用力。因此，能够更进一步增加强化部件30针对在车辆12的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的屈曲应力。

<第五实施例>

接下来描述关于第五的实施例的车身下部结构10。注意，用相同的附图标记表示等同于上述第一实施例至第四实施例的部分，并且适当省略其详细描述(包括共同作用的描述)。

如图7所示，在关于第五实施例的车身下部结构10中，具有如下结构，其中，以车身上下方向为其法向地在车身前后方向上延伸的划分壁33进一步添加在强化部件30的划分壁32的车身上下方向上的大致中央部处。即，强化部件30具有网格形状的划分壁32、33。

因此，除了关于上述第一实施例的车身下部结构10的作用之外，特别是由于划分壁33塑性变形，导致能够更有效地吸收从车辆横向外侧输入的碰撞载荷的能量。即，根据第五实施例，能够更进一步地增加强化部件30针对在车辆12的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的屈曲应力。

注意，在强化部件30处的处于网格形状的划分壁32、33不限于图示的结构。例如，虽然未示出，但是结构可以是：在相对于划分壁33的在车身上下方向上的预定间隔处，进一步添加以车身上下方向为其法向地在车身前后方向上延伸的划分壁。或者，结构可以是，其中，在相对于划分壁32在车辆横向上的预定间隔处，进一步添加以车辆横向为其法向地在车身前后方向上延伸的划分壁。

<第六实施例>

接下来描述关于第六实施例的车身下部结构10。注意，用相同的附图标记表示等同于上述第一实施例至第五实施例的部分，并且适当省略其详细描述(包括共同作用的描述)。

如图8所示，在关于第六实施例的车身下部架构10中，下分隔壁27充当引导部25并且将下侧腔室部24划分为上下两部分，所述下分隔壁27与门槛20一体地设置，并与一体地设置在上侧腔室部22与下侧腔室部24之间的分隔壁26分开。即，在门槛20的下侧腔室部24处，由分隔壁26、外侧壁24T、内侧壁24N的一部分以及下分隔壁27形成中间腔室部23，该中间腔室部的内部尺寸与强化部件30的外部尺寸基本相同。

此外，强化部件30从车身前侧或者车身后侧插入到该中间腔室部23的腔室内。即，在仅使多个凸起34的尖部与分隔壁26的底表面以及下分隔壁27的顶表面接触的同时，将强化部件30插入到中间腔室部23中，所述凸起34与强化部件30的上壁30U的上表面以及底壁30D的底表面一体地形成。

因此，相比于在使强化部件30的上壁30U的上表面和底壁30D的底表面与分隔壁26的底表面和下分隔壁27的上表面接触的同时将强化部件30插入到中间腔室部23内的情况，能够降低强化部件30相对于分隔壁26的底表面和下分隔壁27的上表面的摩擦阻力。

即，根据第六实施例，即使在强化部件30插入并且设置在中间腔室部23内的结构中，也能够降低将强化部件30插入到中间腔室部23内时的摩擦力。因此，能够提高门槛20的可制造性。此外，根据第六实施例，能够利用下分隔壁27增加门槛20针对在车辆12的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的屈曲应力。因此，更能够减小车厢的变形。

<第七实施例>

最后，描述关于第七实施例的车身下部结构10。注意，用相同的附图标记表示等同于上述第一实施例至第六实施例的部分，并且适当省略其详细描述(包括共同作用的描述)。

如图9所示，在关于第七实施例的车身下部结构10中，下框架部件由门槛20和能量吸收部件40构成，该门槛20具有腔室结构并且在车身前后方向上延伸，该能量吸收部件40形成为在车身前后方向上延伸的腔室，并且设置在门槛20和地板面板18(设置在门槛20与电池14之间的地板面板18)的车身下侧处。

能量吸收部件40通过轻质金属材料(例如，铝合金)的挤出成型而形成，并且在前视图中，通过多个分隔壁42被划分为多个(例如，车身上下方向上的2行×车辆横向上的5行)区间44。此外，形成在车辆横向外侧的上部处的区间44U利用螺栓46和焊接螺母48紧固至门槛20的底壁20D。形成在车辆横向内侧的下部处的区间44D利用螺栓46和焊接螺母48紧固至下部件36的底壁36A，所述下部件36结合至地板面板18的底表面。

注意，用于插入和拧紧螺栓46的加工孔44H分别形成在区间44U的车身下侧处的分隔壁42中，以及区间44U的车身下侧处的区间44T和区间44D的底壁43中。此外，下部件36的截面形成为帽状，并且在车身前后方向上延伸。而且，截面形成为帽状并且在车身前后方向上延伸的上部件38结合至地板面板18的上表面。

即，下部件36与上部件38被设置为在上下方向上彼此面对，地板面板18位于下部件36与上部件38之间。此外，利用连接部件50将该上部件38的上壁38A与设置在门槛20的车辆横向内侧处的内侧壁20N相接合。地板面板18的车辆横向外侧端部18A朝着车身上侧弯曲，并且接合至门槛20的内侧壁20N。

此外，通过将强化部件30从车身前侧或车身后侧插入到能量吸收部件40的多个区间44中的至少一个区间(例如，形成在车辆横向中央部的下部处的区间44A)，来设置强化部件30。即，通过在仅使多个凸起34的尖部接触构成区间44A的分隔壁42A的底表面和底壁43A的上表面的同时，将强化部件30插入到区间44A内来设置强化部件30，所述凸起34与强化部件30的上壁30U的上表面和底壁30D的底表面一体地形成。

因此，相比于在使强化部件30的上壁30U的上表面和底壁30D的底表面与构成区间44A的分隔壁42A的底表面和底壁43A的上表面接触的同时将强化部件30插入到区间44A内的情况，能够降低强化部件30相对于分隔壁42A和底壁43A的摩擦阻力。即，根据第七方面，即使在强化部件30插入并且设置在区间44A内的结构中，也能够降低将强化部件30插入到区间44A内时的摩擦力。因此，能够提高能量吸收部件40的可制造性。

此外，根据第七实施例，能够分别利用连接部件50和强化部件30增大下框架部件，即门槛20和能量吸收部件40的针对在车辆12的侧面碰撞时输入的碰撞载荷的屈曲应力。因此，能够在车辆12的侧面碰撞时进一步抑制车厢的变形。

注意，内部设置了强化部件30的区间44不限于图示的区间44A。此外，只要能量吸收部件40至少具有一个内部设置了强化部件30的区间44即可，并且能量吸收部件40自身也不限于图示的形状。此外，如上述第一实施例至第六实施例所述，强化部件30可以设置在门槛20的腔室内。即，在第七实施例中，将强化部件30至少设置在能量吸收部件40的区间44中即可。

以上已经基于附图描述了关于本实施例的车身下部结构10。然而，关于本实施例的车身下部结构10不限于图示的结构，并且能够在权利要求的范围内适当地改变其设计。例如，划分壁32的数量不限于多个，并且可以是一个。

此外，虽然各个凸起34形成为在车身前后方向上连续，但是凸起不限于此，并且可以形成为在车身前后方向上不连续。此外，引导壁28不限于与门槛20一体地形成的结构。例如，引导壁可以被构造为通过粘合剂或铆钉等结合至门槛20的下侧腔室部24的外侧壁24T的内表面以及内侧壁24N的内表面。

此外，轻质金属材料不限于铝合金。而且，强化部件30不限于由轻质金属材料形成的结构，并且可以由例如诸如聚碳酸酯(PC)这样的相对硬的树脂材料(所谓的工程塑料)等形成。

此外，结构可以是，其中适当地组合第一实施例至第七实施例。例如，第三实施例中的强化部件30的结构，即由于成形为平板的划分壁32而形成的多个(例如5个)空间S1至S5的沿着车辆横向的间距L1至L5从车辆横向内侧朝着车辆横向外侧逐渐变长的结构，可以应用至具有第四实施例的山状划分壁32的强化部件30。