一种中冷器总成的制作方法

本实用新型涉及车辆零部件结构技术领域，具体涉及一种中冷器总成。

背景技术：

重型卡车的发动机均采用增压式，经增压后的进气温度较高，较高的进气温度会严重影响燃油的消耗率，从而影响整车的动力性和经济性，因此需要增加中冷器以降低进气温度，保证燃油的燃烧利用率。

目前，重型卡车的进气系统均安装有中冷器，现有中冷器的结构如图1所示，该中冷器包括左气室12、右气室11、散热芯子13、固定凸台14，现有连接支架15的结构如图2所示，在安装时，先将连接支架15通过第一安装孔16固定在水箱侧板上，再利用长螺栓通过固定凸台14和第二安装孔17将中冷器、冷凝器与连接支架15一起固定在水箱侧板上。由于现有的左气室和右气室是对称设置在散热芯子的两侧，从而造成散热芯子中各散热管中的气流质量偏差较大，从而使得中冷器的散热性能较差；同时，其左气室和右气室的直径相同，不利于气体的流动，从而容易使得发动机的进气量不足。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种中冷器总成，以解决现有技术中中冷器的散热性能较差，发动机的进气量不足的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：

一种中冷器总成，其包括散热芯，所述散热芯的第一侧设置有进气部，所述散热芯的第二侧设置有出气部，所述第一侧为所述第二侧的相反侧；所述进气部靠近所述散热芯的第三侧设置，所述出气部靠近所述散热芯的第四侧设置，所述第三侧为所述第四侧的相反侧；所述进气部上设置有用于与增压器相连通的进气孔，所述出气部上设置有用于与发动机气缸相连通的出气孔，所述进气孔的直径小于所述出气孔的直径；所述进气孔内设置有多条向靠近所述散热芯的方向延伸的分流筋，所述出气孔内设置有多条向所述出气孔的出口延伸的导流筋。

优选地，其还包括用于与散热器相连接的第一吊耳支架，所述第一吊耳支架的个数为多个，各所述第一吊耳支架分别设置在所述第一侧和所述第二侧上。

优选地，所述第一吊耳支架的个数为四个，其中两个所述第一吊耳支架相对设置在所述进气部的两侧，其余两个所述第一吊耳支架相对设置在所述出气部的两侧。

优选地，所述第一吊耳支架为U型结构，所述第一吊耳支架包括固定板、垂直设置在所述固定板的一端的第一连接板以及垂直设置在所述固定板的另一端的第二连接板；所述固定板上设置有U型卡口，所述U型卡口的开口背离所述散热芯。

优选地，所述固定板、所述第一连接板以及所述第二连接板形成一体式结构。

优选地，其还包括用于与冷凝器相连接的第二吊耳支架，所述第二吊耳支架的个数为多个，各所述第二吊耳支架分别设置在所述第一侧和所述第二侧上。

优选地，所述第二吊耳支架的个数为四个，所述第一侧和所述第二侧上分别设置有两个所述第二吊耳支架。

优选地，所述进气部和所述出气部上均设置有加强筋。

本实用新型的有益效果在于：

本实用新型的中冷器总成，其进气部上进气孔的位置高于出气部上出气孔的位置，使得进气孔与出气孔之间能够形成较强的对流，加强了散热芯内的气体流动，从而使得中冷器的散热性能得到了提升；同时，进气孔内设置的分流筋使得气体能够被较为均匀地分散到散热芯的各散热管中，使得各散热管中的气体流量相同，从而使得中冷器的散热性能得到了进一步地提升；由于，进气孔的直径小于出气孔的直径，使得经过增压器增压后的气体因进气孔的直径较小，而导致的压力损失也较小，从而更有利于气体进入中冷器中，有效地增加了中冷器的进气量，进而使得发动机的进气量较为充足；并且，出气孔中设置的导流筋能够使得散热芯中的气体更易于由出口流出，这将有利于增加发动机的进气量，从而能够进一步使得发动机的进气量较为充足。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，并将结合附图对本实用新型的具体实施例作进一步的详细说明，其中

图1为现有中冷器的示意图；

图2为现有连接支架的示意图；

图3为本实用新型实施例提供的中冷器总成的示意图；

图4为本实用新型实施例提供的中冷器总成的主视图；

图5为本实用新型实施例提供的中冷器总成的后视图。

附图中标记：

11、右气室 12、左气室 13、散热芯子 14、固定凸台

15、连接支架 16、第一安装孔 17、第二安装孔 21、进气部

22、出气部 23、进气孔 24、出气孔 25、加强筋 31、散热芯

32、第三侧 33、第四侧 41、第一吊耳支架 42、U型卡口

51、第二吊耳支架

具体实施方式

为了使本领域技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面将结合具体实施例对本方案作进一步地详细介绍。

如图3至图5所示，本实用新型实施例提供了一种中冷器总成，其包括散热芯31，散热芯31的第一侧设置有进气部21，散热芯31的第二侧设置有出气部22，第一侧为第二侧的相反侧；进气部21靠近散热芯31的第三侧32设置，出气部22靠近散热芯31的第四侧33设置，第三侧32为第四侧33的相反侧；进气部21上设置有用于与增压器相连通的进气孔23，出气部22上设置有用于与发动机气缸相连通的出气孔24，进气孔23的直径小于出气孔24的直径；进气孔23内设置有多条向靠近散热芯31的方向延伸的分流筋，出气孔24内设置有多条向出气孔24的出口延伸的导流筋。可以理解的是，第三侧32为散热芯31上远离地面的一侧，第四侧33为散热芯31上靠近地面的一侧。

本实用新型实施例提供的中冷器总成，其进气部21上进气孔23的位置高于出气部22上出气孔24的位置，使得进气孔23与出气孔24之间能够形成较强的对流，加强了散热芯31内的气体流动，从而使得中冷器的散热性能得到了提升；同时，进气孔23内设置的分流筋使得气体能够被较为均匀地分散到散热芯31的各散热管中，使得各散热管中的气体流量相同，从而使得中冷器的散热性能得到了进一步地提升；由于，进气孔23的直径小于出气孔24的直径，使得经过增压器增压后的气体因进气孔23的直径较小，而导致的压力损失也较小，从而更有利于气体进入中冷器中，有效地增加了中冷器的进气量，进而使得发动机的进气量较为充足；并且，出气孔24中设置的导流筋能够使得散热芯31中的气体更易于由出口流出，这将有利于增加发动机的进气量，从而能够进一步使得发动机的进气量较为充足。

进一步地，本实用新型实施例提供的中冷器总成还可以包括用于与散热器相连接的第一吊耳支架41，第一吊耳支架41的个数为多个，各第一吊耳支架41分别设置在第一侧和第二侧上，从而方便地实现了散热芯31与散热器的牢固连接。

如图4所示，第一吊耳支架41的个数可以为四个，其中两个第一吊耳支架41相对设置在进气部21的两侧，其余两个第一吊耳支架41相对设置在出气部22的两侧，从而简化了安装，同时还能够保证散热芯31与散热器的连接牢固性。

具体地，第一吊耳支架41可以为U型结构，第一吊耳支架41包括固定板、垂直设置在固定板的一端的第一连接板以及垂直设置在固定板的另一端的第二连接板；固定板上设置有U型卡口42，U型卡口42的开口背离散热芯31。通过该技术方案，利用U型卡口42就能够方便快捷地实现散热芯31与散热器的连接，同时也使得两者的拆卸较为方便，以便于对中冷器进行维修。

为了能够有效地提高第一吊耳支架41的整体强度，延长第一吊耳支架41的使用寿命，同时也为了省去固定板与第一连接板以及第二连接板之间的安装操作，便于进行批量化生产，固定板、第一连接板以及第二连接板可以形成一体式结构。可以理解的是，第一连接板和第二连接板可以与第一侧或第二侧焊接连接，以使得其连接较为牢固可靠。

进一步地，本实用新型实施例提供的中冷器总成还可以包括用于与冷凝器相连接的第二吊耳支架51，第二吊耳支架51的个数可以为多个，各第二吊耳支架51分别设置在第一侧和第二侧上，从而使得冷凝器能够牢固可靠地连接在散热芯31上。可以理解的是，第二吊耳支架51可以与第一侧或第二侧焊接连接，以使得该中冷器总成具有较高的强度。

具体地，第二吊耳支架51的个数可以为四个，第一侧和第二侧上分别设置有两个第二吊耳支架51，从而使得冷凝器与散热芯31之间的连接可靠，且能够有效地减少两者之间的安装操作。

如图5所示，为了能够有效地提高该中冷器总成的强度，进气部21和出气部22上均可以设置有加强筋25。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，需要指出的是，这些实施例仅用于说明本实用新型而不用于限制本实用新型的范围，而且，在阅读了本实用新型的内容之后，本领域相关技术人员可以对本实用新型做出各种改动或修改，这些等价形式同样落入本申请所附权利要求书所限定的范围。