分组变速器的制造方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及一种分组变速器，其包括两个相邻布置的变速器组，所述变速器组分别在共同的变速器壳体的各自配属的壳体部分中被围住并且在所述变速器组之间布置有减速器。
【背景技术】
[0002]减速器应用于机动车中并且在此尤其应用于商用车辆中并且用于减轻相应车辆的相应的行车制动器的负担，例如在行驶于较长的下坡路段时。通常，减速器在此以液力减速器形式实施，其包括转子和定子。转子在此抗相对转动地与动力总成的相应要制动的轴连接，并且恰如定子那样具有叶片组。在将液体量引入限定在转子与定子之间的工作腔时，转子在其与轴一起转动运动的情况下通过其叶片组携带所引入的液体并且使其朝向定子的叶片组加速。随后，液体在定子的叶片组上受到支撑并且又受导引地回到转子的叶片组，其中，这阻滞地作用于转子并且因此也阻滞地作用于轴。所引起的制动力矩的大小在此可以通过所引入的液体量来调节。在动力总成中，液力减速器在此一部分也整合到相应的商用车辆的变速器中，由此减速器在很大程度上受保护以免受到环境影响，并且还能够实现更小的噪声发出。
[0003]在EP O 635 413 Al中获知了机动车的变速器，其作为分组变速器具有两个相邻布置的形式为主组和后置的范围挡组的变速器组。在此，变速器组在共同的变速器壳体中被围住，所述变速器壳体由多个壳体部分组成。在此，变速器壳体还在变速器组之间被分开，使得一方面主组由所配属的壳体部分包围，而另一方面范围挡组也由所配属的壳体部分围住。此外，在这两个变速器组之间设置有液力减速器，其布置在位于变速器壳体内的减速器壳体中，并且因此整合在分组变速器中。在此，减速器壳体是两部分式的，其中，减速器的定子与一个壳体半部一体式地构造，所述壳体半部抗相对运动地与紧固在主变速器壳体部分侧的设备壳体合并。减速器壳体的第二半部于是同样抗相对运动地与第一半部连接并且与第一半部一起包围液力减速器的位于内部的转子。
【实用新型内容】
[0004]从上面所描述的现有技术出发，现在本实用新型的任务是提出一种分组变速器，以尽可能小的制造成本将减速器整合到所述分组变速器中。
[0005]该任务基于权利要求1的前序部分与其特征部分的结合来解决。随后的从属权利要求又分别反映了本实用新型的有利改进方案。
[0006]根据本实用新型，分组变速器包括两个相邻布置的变速器组，所述变速器组分别在共同的变速器壳体的属于各自的壳体部分中被围住并且在所述变速器组之间布置有减速器。于是，分组变速器的壳体以分部分的方式来实施，其中，变速器壳体的分开设置在所述变速器组之间的放置减速器的区域中。
[0007]减速器在本实用新型的意义下优选是液力减速器，该液力减速器由定子和转子组成，其中，定子和转子以本领域技术人员已知的方式和方法分别设置有叶片组并且在所述叶片组之间限定出工作腔。那么，转子在此布置在分组变速器的轴的其中一个轴上，从而使得在将液体引入减速器的工作腔中时产生对该轴的制动作用，液体可以是油或也可以是水。但原则上，减速器也可以是电动减速器。
[0008]现在，本实用新型包括如下技术教导:这两个相邻布置的变速器组的至少一个壳体部分同时也参与减速器壳体的构造。换言之，这两个变速器组的至少一个壳体部分同时也是减速器的减速器壳体的部分，在所述变速器组之间放置有减速器。
[0009]分组变速器的这种设计方案在此具有如下优点:根据本实用新型的分组变速器的制造成本可以被减小，其方式是:至少一个壳体部分同时也用于一起构造位于壳体部分之间的减速器的减速器壳体。因此，由于至少一个壳体部分执行双重功能，即用于围住所配属的变速器组和减速器，所以可以节省否则需要附加设置的减速器壳体部分。通常，在变速器壳体内放置减速器具有如下优点:减速器被保护以免受到环境影响并且还减小了噪声发出。最后，可以实现模块化结构，其根据标准构件原理的类型能毫无问题地实现带有减速器或不带减速器的分组变速器的设计方案。因此，为了设计减速器壳体，仅在至少一个壳体部分上布置其它的减速器壳体部分。
[0010]尽管在EP O 635 413 Al的情况中，减速器是整合在分组变速器中的，但减速器壳体在该情况下通过独立的减速器壳体部分形成。就此而言，变速器组的壳体部分并不同时用于构造减速器壳体，因此相应地提高了制造成本。
[0011]根据本实用新型的实施方式，除了至少一个壳体部分之外还有至少一个减速器壳体部分参与减速器壳体的形成。在该实施方式的改进方案中，变速器组的壳体部分连同环形的减速器壳体部分和承载减速器定子的定子壳体一起形成减速器壳体。由此，可以以低制造成本实现减速器壳体的构造。然而，对于所述的改进方案替选地，变速器组的壳体部分也可以连同其它单独的减速器壳体部分一起限定减速器的壳体，其中，在此情况下定子同样由所述其它的减速器壳体部分构造。此外，减速器壳体也可以通过这两个相邻布置的变速器组的壳体部分与环形的减速器壳体部分共同作用地来限定。
[0012]根据本实用新型的另一设计方案，定子壳体还承载相应位于旁边的变速器组的换挡元件的位置固定的部件。定子壳体于是还构造换挡元件的如下部分，通过所述部分可以将相邻布置的变速器组的转动部件静置。由此，可以在相应的区域中实现紧凑的结构。此夕卜，在本实用新型的范围中还可考虑:定子壳体还用于容纳分组变速器的其中一个轴的轴承。
[0013]根据本实用新型的另一实施方式，减速器的转子以可轴向地相对减速器的定子移动的方式受引导。那么，在该实施方式的改进方案中，转子通过斜齿部来引导，该斜齿部在填充位于定子和转子之间的工作腔时促使转子朝向定子移动，其中，转子借助弹簧元件在与朝向定子的方向相反的方向上预紧。换言之，减速器的转子于是可以相对于减速器的定子轴向地运动，其中，根据该实施方式的改进方案转子通过弹簧元件在朝着相反于定子的方向上预紧。此外，转子在斜齿部上受引导，所述斜齿部在填充定子与转子之间的工作腔时将转子的扭转转换成其朝向定子的运动。由于在未填充的状态中在定子和转子之间形成的较大的轴向距离，液力减速器的鼓风机损耗降低至很小。一旦工作腔填充以液体，就同时借助在斜齿部上对转子的引导自动地开始转子朝向定子的运动。
[0014]特别优选地，转子在斜齿部上的轴向位移在此通过止挡环来限制。此外，斜齿部尤其是由套筒设置，该套筒将两个相邻布置的变速器组的轴彼此连接。但是，转子在斜齿部上的引导也可以由两个变速器组之一的单个的轴实现。
[0015]本实用新型的另一设计方案是，减速器的转子经由增速驱动级接入到传力流中。有利地，转子的转速可以被提高并且能由此产生的制动作用也可以被提高。在本实用新型的意义下，增速驱动级在此可以实现为圆柱齿轮级或也可以实现为行星齿轮级。
[0016]在本实用新型的改进方案中，减速器在空间上布置在主组与范围挡组之间。主组在此优选实施为圆柱齿轮级变速器，其具有多个限定各个变速比的圆柱齿轮级，而范围挡组尤其作为行星齿轮变速器存在。
[0017]根据本实用新型的另一有利实施方式，减速器的转子与将变速器组相互连接的轴联接或与从动轴联接。在首先述及的情况中，减速器的制动作用因此可以通过沿着传力流方向跟随的变速器组再被转化，而在之后述及的情况中，当后面的变速器组向空挡切换时，那么也可以引起制动作用。就此而言，在后一述及的情况中，当在后面的变速器组中执行换挡时，那么也通过减速器进行制动。
[0018]在本实用新型的改进方案中，减速器的转子在轴向上于两侧设有各一个叶片组，所述各一个叶片组分别与带有配设了叶片组的各一个定子对置。通过这种带有位于轴向两侧的定子的双转子还可以明显提高所能引起的制动作用。
[0019]此外，在本实用新型的意义下，可考虑的是，在分组变速器壳体上的对减速器进行容纳的区域中设置热交换器，在减速器运行时产生的热可以通过该热交换器导出。由此可以防止在该区域中过高的温度。
[0020]本实用新型并不限于独立权利要求和其从属权利要求的特征的所说明的组合。此夕卜，也可以将各个特征相互组合，只要所述特征来自权利要求、下文对优选实施方式的描述或直接从附图得到。通过使用附图标记形成的权利要求与附图的联系不应限制权利要求的保护范围。
【附图说明】
[0021]以下所阐述的本实用新型的有利设计方案在附图中示出。其中:
[0022]图1示出了根据本实用新型的第一实施方式的分组变速器的示意性示图本实用新型；
[0023]图2示出了图1中的分组变速器的剖视图；
[0024]图3示出了根据本实用新型的第二设计可能性的分组变速器的示意图；
[0025]图4示出了根据本实用新型的第三实施方式的分组变速器的示意性示图；
[0026]图5示出了根据本实用新型的第四设计可能性的分组变速器的示意图；
[0027]图6示出了根据本实用新型的第五实施方式的分组变速器的示意性示图。
【具体实施方式】
[0028]从图1中获知根据本实用新型第一实施方式的分组变速器的示意图，其中，分组变速器由两个变速器组I和2组成，在所述变速器组之间容纳有减速器3。在此情况下，减速器3与变速器组I和2 —样容纳在分组变速器的变速器壳体4中并且相应地整合到分组变速器中。
[0029]变速器组I在此为分组变速器的主组，而变速器组2构建为后置于主组的范围挡组。此外如从图1中可看到的那样，变速器组2在此以行星结构方式实施有行星齿轮级5，行星齿轮级的太阳轮6与前置的变速器组I的从动部联接，并且行星齿轮级的行星架7与分组变速器的从动轴8处于连接。可以通过换挡装置10使得行星齿轮级5的尚保留的齿圈9要么被静置要么抗相对转动地(drehfest)与行星架7联接，以便使变速器组2具有不同的变速比。
[0030]位于变速器组I和2之间的减速器3构建为液力减速器并且相应地具有定子11和转子12，减速器3与变速器组I的从动部以及变速器组2的太阳轮6并且因此与变速器组2的驱动部连